JPH03239618A - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には車体の姿勢を制御する電子制御サスペンショ
ン装置に係る。

［従来の技術］ 自動車等の車輌の乗り心地性や操縦安定性等を向上させ
るべく車体の姿勢を制御する種々の装置が従来より提案
されている。例えば特開昭６１−１９３９０７号公報に
記載されている如く、車輌の横加速度若しくは前後加速
度の検出値と運転者の好みに応じて設定される設定値と
に基き目標数式モデルに従って車体の姿勢変化応答量を
算出し、この姿勢変化応答量に応じて車輌のばね下及び
ばね土間の目標ストローク（目標車高）を算出し、この
目標ストロークと実際のストロークの検出値との偏差に
応じて各車輪に対応して設けられたアクチュエータを制
御するよう構成されたサスペンション装置が既に提案さ
れている。

かかるサスペンション装置によれば、車体の加速度に応
して車体の目標姿勢変化量か設定されるので、車体の加
速度に応じて車体の姿勢が制御され、従って車輌の旋回
時や加減速時にも車体の姿勢を安定した姿勢に維持する
ことができる。

［発明が解決しようとする課題］ しかし上述の６１−１９３９０７号公報に記載されてい
る如き従来の電子制御サスペンション装置に於ては、非
常に急激な旋回や加減速が行われる場合にも車体の姿勢
かそれほど変化しないような姿勢制御が行われると、車
輌の旋回や加減速の条件が限界走行条件になっても運転
者はそのことを認識することができず、そのため車輌の
旋回や加減速の条件が限界走行条件を越えた段階でドリ
フトの如き車輌の急激な挙動変化を生しる虞れかある。

本発明は、従来の電子制御サスペンション装置に於ける
上述の如き問題に鑑み、車体の加速度が比較的低い場合
には車体の姿勢を安定した姿勢に維持することができる
と共に、車輌の旋回や加減速の条件が限界走行条件にな
ると運転者か車体の姿勢変化によりそのことを適確に認
識することができるよう改良された電子制御サスペンシ
ョン装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、第１図の基本的構
成図に例示されている如く、各車輪Ｍ１に対応して設け
られ作動流体が給排されることにより対応する部位の車
高を増減する流体アクチュエータＭ２と、前記流体アク
チュエータに対し作動流体を給排する流体給排手段Ｍ３
と、車体の加速度を検出若しくは推定する走行状態検出
手段Ｍ４と、前記走行状態検出手段により推定若しくは
検出された加速度に応じて前記車体の目標姿勢変化量を
設定し、前記車体の姿勢変化量が前記目標姿勢変化量に
一致するよう前記流体給排手段を制御する制御手段Ｍ５
とを有する電子制御サスペンション装置に於て、前記制
御手段は前記走行状態検出手段により検出若しくは推定
された加速度が所定値を越えたときには加速度が前記所
定値以下の場合に比して加速度に対する目標姿勢変化量
の比が高くなるよう目標姿勢変化量を設定するよう構成
されていることを特徴とする電子制御サスペンション装
置によって達成される。

［発明の作用〕 上述の如き構成によれば、制御手段は走行状態検出手段
により推定若しくは検出された加速度が所定値以下のと
きには加速度に応じて車体の目標姿勢変化量を設定し、
加速度が所定値を越えたときには加速度か所定値以下の
場合に比して加速度に対する目標姿勢変化量の比が高く
なるよう目標姿勢変化量を設定するよう構成されている
。

従って加速度が所定値以下のときには車輌の旋回時や加
減速時にも車体の姿勢が安定した姿勢に維持され、加速
度が所定値を越えると加速度が所定値以下の場合に比し
て車輌のロール剛性やピッチ剛性が低減されることによ
り、車体の比較的大きい姿勢変化が生じ、これにより運
転者は車輌の旋回や加減速の条件が限界走行条件に近づ
いたことを運転者に認識させることができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

［実施例コ 第２図は本発明による電子制御サスペンション装置の一
つの実施例を示す概略構成図、第３図は第１図に示され
た実施例の空気回路図である。

図示の実施例の電子制御サスペンション装置は、空気回
路ＡＣに接続されたそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、
右後輪用のサスペンションＩＦＬ。

ＩＦＲ，ＩＲＬ、　１ＲＲを有し、これらのサスペンシ
ョンにはそれぞれ気体ばね２ＦＬ、２ＦＲ。

２ＲＬ、２ＲＲ及びシッヨクアブソーバ３ＦＬ。

３ＦＲ，３ＲＬ、３ＲＲが設けられている。

第３図に示されている如く、気体ばね２ＦＬ。

２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲはそれぞれ主気体室４ＦＬ、４
ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲと副気体室５ＦＬ。

５ＦＲ，５ＲＬ、５ＲＲとを有し、主気体室の一部はそ
れぞれダイヤフラム６ＦＬ、６ＦＲ，６ＲＬ、６ＲＲに
より形成されているので、主気体室４ＦＬ、４ＦＲ，４
ＲＬ、４ＲＲに対し空気を給排することにより対応する
部位の車高を調整することができるようになっており、
従って各サスペンションは第１図の流体アクチュエータ
Ｍ２を構成している。

気体ばね２ＦＬ、２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲはそれぞれば
ね定数切換え用のアクチュエータ７ＦＬ。

７ＦＲ，７ＲＬ、７ＲＲを有し、これらのアクチュエー
タを駆動することにより対応する主気体室と副気体室と
の間の連通若しくはそれらの連通度合を切換え制御し、
これによりばね定数を「低」、「中」、「高」の三段階
に変更することかできるようになっている。またショッ
クアブソーバ３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ、３ＲＲはそれぞ
れ減衰力切換え用のアクチュエータ８ＦＬ、８ＦＲ，８
ＲＬ。

８ＲＲを有し、これらのアクチュエータを駆動すること
によりピストン３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄに設けられた図
には示されていないオリフィスの実効通路断面積を制御
し、これによりシリンダ３ｅ。

３ｆ、３ｇ、３ｈ内のオイルがオリフィスを経て流れる
際の流通抵抗を変化させ、これにより減衰力を「低」、
「中」、「高」の三段階に変更することができるように
なっている。

空気回路ＡＣには各気体ばねへ供給される圧縮空気の供
給源としてのコンプレッサ１０が設けられている。コン
プレッサ１０はモータ９により駆動されるようになって
おり、その吐出側は逆流を防止する逆止弁１２を介して
エアドライヤ１４及び排気用の開閉弁１６に接続されて
いる。エアドライヤ１４内にはそれを通過する圧縮空気
中の水分を除去するシリカゲルの如き乾燥剤が封入され
ている。エアドライヤ１４は固定絞り１８及び逆流を防
止する逆止弁２０を介して供給用の開閉弁２２及び接続
用の開閉弁２４に接続されている。

開閉弁２２は所定の圧力に設定されたリリーフ弁２５に
接続され、高圧リザーバ用の開閉弁２６を介して前輪用
の高圧リザーバ２８に接続され、また高圧リザーバ用の
開閉弁３０を介して後輪用の高圧リザーバ３２に接続さ
れている。これらのリザーバ２８及び３２にはそれぞれ
対応するリザーバ内の空気の圧力を検出する圧力センサ
３４及び３６と、所定の圧力に設定されたリリーフ弁３
８及び４０とか設けられている。また供給用の開閉弁２
２はそれぞれ給気用の開閉弁４２．４４．４６．４８を
介して主気体室４ＦＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲと接続
されている。主気体室４ＦＬ。

４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲにはそれぞれ内部の空気の圧力
を検出する圧力センサ５，０．５２．５４．５６が接続
されている。

左右前輪用の主気体室４ＦＬ及び４ＦＲはそれぞれ排気
用の開閉弁５８及び６ｏを介して前輪用の低圧リザーバ
６２に接続されている。同様に左右後輪用の主気体室４
ＲＬ及び４ＲＲはそれぞれ排気用の開閉弁６４及び６６
を介して後輪用の低圧リザーバ６８に接続されている。

前輪用及び後輪用の低圧リザーバ６２及び６８は常に互
いに連通接続されている。またこれらのリザーバ６２及
び６８にはそれぞれ対応するリザーバ内の空気の圧力を
検出する圧力センサ７０及び７２が接続されており、特
にリザーバ６２には所定の圧力に設定されたリリーフ弁
７４が設けられている。更にリザーバ６２及び６８は接
続用の開閉弁２４に接続されており、また吸入用の開閉
弁７６を介してコンプレッサ１０の吸入側に接続されて
いる。コンプレッサ１０の吸入側には大気よりコンプレ
ッサへ至る空気の流れのみを許す逆止弁７８が設けられ
ている。

かくして空気回路ＡＣは第１図の流体給排手段Ｍ３を構
成している。

尚空気回路ＡＣは逆止弁７８が省略されることにより完
全な閉回路として構成されてよく、その場合には空気回
路内に空気又は窒素ガスの如き他の気体が封入されてよ
い。また図示の実施例に於ては開閉弁１６．２２．２４
．２６．３０．４２〜４８．５８〜６６．７６は常閉型
の開閉弁であるが、これらの開閉弁は常開型の開閉弁で
あってもよい。更に図示の実施例に於ては、前輪用及び
後輪用に個別に高圧リザーバ２８．３２及び低圧リザー
バ６２．６８が設けられているが１、前輪用及び後輪用
に共通のそれぞれ一個の高圧リザーバ及び低圧リザーバ
が設けられてもよい。

第２図に示されている如く、左前輪、右前輪、左後輪、
右後輪に対応する位置にはそれぞれ対応する部位の車高
を検出する車高センサ８０．８２．８４．８６が設けら
れている。これらの車高センサは所定の基準車高に対す
る実際の車高の偏差として車高信号を出力するようにな
っている。またステアリングホイール８８の操舵角を検
出する操舵角センサ９０．車体の横方向及び前後方向の
加速度を検出する加速度センサ９２、図には示されてい
ない変速機の出力軸の回転速度より車速を検出する車速
センサ９３、車輌のドア毎に設けられドアの閉状態を検
出するドアスイッチ９４、変速機のシフト位置がニュー
トラルであることを検出するニュートラルスイッチ９５
、図には示されていない内燃機関の吸入空気量を制御す
るスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度セ
ンサ９６が各々設けられている。また車輌の乗員により
操作されそれぞれ目標車高を車速に応じて「高」又は「
中」及び「中」又は「低」に指示する車高ハイスイッチ
９７及び車高ロースイッチ９８が設けられている。

尚操舵角センサ９０、加速度センサ９２、車速センサ９
３は第１図の走行状態検出手段Ｍ４を構成している。

次に第４図に示されたブロック図を参照して図示の実施
例の電気系統について説明する。

上述の空気回路ＡＣ及び各サスペンション１ＦＬ、ＩＦ
Ｒ，ＩＲＬ、ＩＲＲは電子制御回路１００により制御さ
れる。第４図に示されている如く、電子制御回路１００
は周知のＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６を
論理演算回路の中心素子として構成されており、これら
の素子はアクチュエータ駆動回路１０８、弁駆動回路１
１０１センサ入力回路１１２、レベル入力回路１１４と
コモンバス１１６により相互に接続されている。

ＣＰＵ１０２は、圧力センサ３４．３６．５０〜５６．
７０．７２、車高センサ８０〜８６、操舵角センナ９０
、加速度センサ９２、車速センサ９３、スロットル開度
センサ９６よりの信号をセンサ入力回路１１２を経て入
力し、またドアスイッチ９４、ニュートラルスイッチ９
５、車高ハイスイッチ９７及び車高ロースイッチ９８よ
りの信号をレベル入力回路１１４を経て人力するように
なっている。またＣＰＵ１０２はこれらの信号及びＲＯ
Ｍ１０４、ＲＡＭ１０６内のデータに基いてアクチュエ
ータ駆動回路１０８を経てコンプレッサ用モータ９、ば
ね定数切換え用アクチュエータ７ＦＬ、７ＦＲ，７ＲＬ
、７ＲＲ，減衰力切換え用アクチュエータ８ＦＬ、８Ｆ
Ｒ，８ＲＬ、８ＲＲへ駆動信号を出力し、また弁駆動回
路１１０を経て排気用開閉弁１６、供給用開閉弁２２、
接続用開閉弁２４、高圧リザーバ用開閉弁２６及び３０
、給気用開閉弁４２〜４８、排気用開閉弁５８〜６６、
吸入用開閉弁７６へ駆動信号を出力し、これにより各サ
スペンションＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲを制御す
るようになっている。

尚ＲＯＭＩ　０４には後述の如く第１０図乃至第２１図
に示されたグラフに対応するマツプが記憶されている。

次に第５図乃至第９図に示されたフローチャート及び第
１０図乃至第２１図に示されたグラフを参照して上述の
電子制御回路１００に於て行われる種々の処理について
説明する。

第５図は本発明によるサスペンション装置の制御の一例
を示すゼネラルフローチャートであり、第６図乃至第９
図はそれぞれ第５図に示されたフローチャートのステッ
プ２００．４００，５００゜６００に於て行われる処理
の詳細を示すフローチャートである。

第５図に示されたフローチャートによる制御は図には示
されていないイグニッションスイッチによるメインリレ
ーの開成により開始され、メインリレーの開成により各
開閉弁が閉弁された状態で終了する。

まず最初のステップ１０５に於ては、ＲＡＭ１０６に記
憶されているデータの如き変数の初期設定が行われ、次
のステップ１１０に於ては上述の各センサよりの信号の
読込みが行われる。

次のステップ２’ＯＯに於ては、車体のロールに対処し
て行われるサスペンションＩＦＬＳＩＦＲ。

ＩＲＬ、ＩＲＲの気体ばね２ＦＬ、２ＦＲ，２ＲＬ、２
ＲＲに対する空気の給排制御のうち、第６図に示された
フローチャートに従ってフィードフォワード制御の演算
処理が実行される。このフィトフォワード制御は車速及
び操舵角より車体の横加速度Ｇ　ＲＬＭを推定によって
廣算し、その推定された横加速度Ｇ　ＲＬＭに応して気
体ばね２ＦＬ。

２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲの気圧を調整し、これにより車
体のロールを未然に防止し或いは抑制せんとするもので
ある。

次のステップ４００に於ては、気体ばねに対する空気の
給排制御のうち、第７図に示されたフローチャートに従
ってフィードバック制御の演算処理が実行される。この
フィードバック制御は車体の実際の加速度に基き気体ば
ねの気圧を調整することにより車体の姿勢を安定化させ
んとするものである。

次のステップ５’００に於ては、各サスペンションに対
する総圧力制御量、即ちステップ２００及び４００に於
て演算された圧力制御量の和が演算される（第８図参照
）。

次のステップ６００に於ては、ステップ５００に於て演
算された総圧力制御量に基き高圧リザーバ用開閉弁２６
及び３０．給気用開閉弁４２〜４８、排気用開閉弁５８
〜６６、吸入用開閉弁７６のうち必要な開閉弁を開閉す
るための駆動デユーティが演算される（第９図参照）。

次にステップ２００〜６００に於ける各処理について更
に詳細に説明する。

第６図はステップ２００に於て実行されるフィードフォ
ワード制御の演算処理を示すフローチャートである。

まずステップ２１０に於ては、各信号のフィルタリング
処理が実行される。即ち今回読込まれたデータをＸ　（
ｎ）とし、前回のフィルタリング処理後の値をＹ　（ｎ
−１）とし、フィルタリング定数をＩｒ　（−１〜２５
６）とすると、フィルタリング処理による出力Ｙ　（ｎ
）は次式にて表される。

　５６ 尚この処理は検出されたデータのノイズ成分を相殺した
り、所定値以上の周波数のデータの振れを平均化するた
めの処理である。

次のステップ２２０に於ては、車輌のドアスイッチ９４
よりの信号に基き全でのドアが閉状態であるか否かの判
定か行われ、ステップ２３０に於ては、ニュートラルス
イッチ９５よりの信号に基き変速機がニュートラル状態
にあるか否かが判定され、ステップ２４０に於ては、ス
ロットル開度センサ９６よりの信号に基きスロットルバ
ルブが全閉状態にあるか否かが判定され、ステップ２５
０に於ては、サスペンション制御用開閉弁のうち特に高
圧リザーバ用開閉弁２６及び３０、給気用開閉弁４２〜
４８、排気用開閉弁５８．６６によリサスペンションに
対する車高制御が行われているか否かが判定され、ステ
ップ２６０に於ては、車速センサ９３よりの信号に基き
車速Ｖが所定値Ｖｏ以下であるか否かの判定が行われる
。

かくしてステップ２２０．２３０．２４０．２６０に於
ては車体の姿勢を変化させる要因（例えばそれぞれ乗員
の乗降のためのドアの開閉、タイヤへの駆動力の伝達状
態を示す変速機のシフト位置、内燃機関の出力に対応す
るその吸入空気量、車輌の走行状態を示す変数の一つで
ある車速）の判定が行われ、ステップ２５０に於ては気
体ばねの気圧を調整するための空気の給排が行われてい
るか否かの判定が行われる。

これらのステップ２２０〜２６０に於ける判定が全て肯
定の判定である場合には、車体の姿勢が安定な状態にあ
り、気体ばね２ＦＬ、２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲの圧力は
大きい変動を生じておらず安定しているものと推定する
ことができるので、次のステップ２７０に於て各圧力セ
ンサ５０〜５６により検出された圧力がそれぞれ基準圧
力ＰＦＬＡ　、　ＰＦＲＡ　５ＰＲＬＡ　５ＰＲＲＡと
して設定され、ＲＡＭ１０６に記憶される。

尚これらの圧力がステップ２１０に於けるフィルタリン
グの周波数よりも低い周波数、例えば５Ｈｚのローパス
フィルタにてフィルタリングされ値となるよう、ステッ
プ２１０に於けるフィルタリング定数Ｉｆが設定される
。

ステップ２２０〜２６０の何れかに於て否定の判定が行
われると、ステップ２７０は実行されず、従って基準圧
力ＰＦＬＡ　５ＰＦＲＡ　、　ＰＲＬＡ　、　ＰＲＲＡ
は更新されず、逆に２２０〜２６０の全ての条件が成立
している限り必ず基準圧力の更新が行われる。

ステップ２７０が完了した後又はステップ２２０〜２６
０の何れかに於て否定の判定が行われると、次のステッ
プ２８０に於て車速Ｖ及び操舵角θより第１０図に示さ
れたグラフに対応するマツプに基き車体の推定横加速度
ＧＲＬが演算される。

次のステップ２９０に於ては、車速Ｖ及び操舵角θの微
分値である操舵角速度θより第１１図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き車体の推定横加速度の変化率Ｇ
ＲＬが演算される。この場合操舵角速度θは所定の時間
の間に於ける操舵角θの差分値であってもよい。

尚第１０図及び第１１図のグラフに於てはそれぞれ２本
及び８本の折線のみが図示されているが、それぞれ２本
及び８本以上の折線が設定されていてよく、各折線の間
の値は補間計算により演算される。

次のステップ３００に於ては、下記の式に従って予測横
加速度Ｇ　ＲＬＭが演算される。

ＧＲＬＭ　＝　ｍ−ＧＲＬ＋　ｈ−ＧＲＬここにｍ及び
ｈは定数であり、それぞれ車体のロールを予測するため
に例えば実験により求められてよい値である。

次のステップ３１０に於ては、ステップ３００に於て演
算された予測横加速度Ｇ　ＲＬＭより第１２図に示され
たグラフに対応するマツプに基き、各気体ばね２ＦＬ、
２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲの圧力が横加速度に起因して変
化すると推定される予測圧力変化量ΔＰＦＬＭ、ΔＰＦ
ＲＭ、ΔＰＲＬＭ、ΔＰＲＲＭが演算される。

第１２図に示されている如く、予測圧力変化量は下記の
如く表される。

ΔＰＦＬＭ　−ａ　・ＧＲＬＭ ΔＰＦＲＭ　＝−ａ　−ＧＲＬＭ Δ　ＰＲＬＭ　　−ｂ　　−ＧＲＬＭ ΔＰＩ？ＲＭ−−ｂ　　・　Ｇ　ＲＬＭここにａ及びｂ
はサスペンションの緒特性のばらつきを補正する係数で
あり、それぞれ以下の如く表される。

ここにＷはばね上型量であり、Ｈは重心高さであり、Ｔ
ｒ及びＴｒはそれぞれ前輪及び後輪のトレッドであり、
Ｒｒ及びＲｒはそれぞれ前輪及び後輪のアーム比であり
、Ａｆ’及びＡ「はそれぞれ前輪及び後輪のサスペンシ
ョンのピストンの受圧面積であり、Ｌはホイールベース
であり、Ｌｒは後輪と重心との間の距離である。またＫ
ｆは（Ｌ／Ｌｒ　）＞Ｋｆ’　ａｌ、０の範囲にて設定
される任意の定数である。このＫｆは前輪の分担荷重比
率を表し、この値を変化させることにより車輌のステア
特性を任意に設定することができる。例えばＫｆか１．
０であるときには前輪の分担荷重比率は５０％となる。

また第１２図に示されている如く、計算値の振れ、検出
誤差、ノイズ等に起因して微小な調整が繰返し行われる
ことを防止すべく、−ｉ≦Ｇ　ＲＬＭ≦ｉ　（ｉは正の
定数）である場合には予測圧力変化量ΔＰＦＬＭ、ΔＰ
ＦＲＭ、ΔＰＲＬＭ、ΔＰ　ＲＲＭが０に設定される不
感帯か設けられている。

次のステップ３２０に於ては、ステップ２７０及び３１
０に於ける演算結果に基き、各気体ばねの目標圧力ＰＦ
ＬＭ　、ＰＰＲＭ　、ＰＩ？ＬＭ　、ＰＲＲＭか下記の
式に従って演算される。

Ｐ　ＦＬＭ−ΔＰ　ＰＬＭ　＋　Ｐ　ＦＬＡＰ　ＦＲＭ
−ΔＰ　ＰＲＭ　＋　Ｐ　ＦＲＡＰ　ＲＬＭ■ΔＰ　Ｒ
ＬＭ　＋　Ｐ　Ｉ？ＬＡＰ　ＲＲＭ−ΔＰ　ＲＲＭ　＋
　Ｐ　ＲＲＡ次のステップ３３０に於ては、各圧力の偏
差ＥＦＬ、　ＥＰＲ，ＥＲＬ、　ＥＲＲが下記の式に従
って演算される。

ＥＰＬ−ＰＦＬＭ　−ＰＦＬ ＥＦＲ−ＰＦｌ？Ｍ　　−ＰＦＲ ＥＩ？Ｌ−Ｐｌ？ＬＭ　　−ＰＲＬ Ｅｌ？Ｉ？−ＰＲＲＭ−ＰＲＲ 尚上記式に於けるＰＦＬ、　ＰＦＲＳＰＲＬ、　ＰＲＲ
はそれぞれ主気体室４ＦＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲに
設けられた圧力センサ５０〜５６により検出された圧力
であってフィルタリング処理された後の値である。

次のステップ３４０に於ては、ステップ３３０於て演算
された各圧力の偏差を制御量に変換すべく、次のステッ
プ３５０に於て実行されるフィードフォワード制御の演
算のゲインｋｌが第１３図に於て破線にて示されたグラ
フに対応するマツプに基き、予ＪＦＩ横加速度Ｇ　Ｉ？
ＬＨと実際の横加速度ＧＲＬとの差に応じて演算される
。

この場合第１３図に示されている如く、絶対値ＧＲＬＭ
−ＧＲＬＩがｑ以下のときにはに１は０であり、０以上
のときにはに１はＴであり、これらの間に於ては絶対値
ＩＧＲＬＭ−Ｇｒｌｌの増大につれてｋｌが漸次増大す
るようになっている。従って予測横加速度Ｇ　ＲＬＭと
実際の横加速度ＧＲＬとの差が大きければ大きいほど各
サスペンションへの制御に対するフィードフォワード制
御の寄与度合が高くなる。

次のステップ３５０に於ては、ステップ３３０に於て演
算された各圧力の偏差ＥＲＬ、　ＥＰＲ，ＥＲＬ。

ＥＲＲ及びステップ３４０に於て演算されたゲインに１
に基き、下記の式に従って各サスペンションＩ　ＲＬ、
　　Ｉ　ＦＲ，Ｉ　ＲＬ、　　Ｉ　ＲＲに対するフィー
ドフォワードによる圧力制御量ＣＩＦＬ　、　ＣＩＰＲ
、ＣＩＩ？Ｌ　。

ＣＩＲＲか演算される。

ＣＩＰＬ−ｋｌ　・ＥＰＬ ＣＩＦＩ？　−ｋｌ　−ＥＦＲ ＣＩＲＬ−ｋｌ　・ＥＲＬ ＣＩＲＲ−ｋｌ　・ＥＲＲ 第７図はステップ４００に於て実行されるフィードバッ
ク制御の演算処理を示すフローチャートである。

まずステップ４１０に於ては、車高センサ８０〜８６に
より検出された左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応
する部位の車高ＸＦＬ、　ＸＦＩ？、　ＸＲＬ、ＸＲＩ
？に基き、下記の式に従って車体のヒープ量（上下変位
量）ＸＨ、ピッチ量ｘｐ、ロールＪＩＸＲ１ねじれ量Ｘ
νが演算される。

Ｘ）（−（ＸＦＲ＋ＸＦＬ）　＋　（ＸＲＲ＋ＸＲＬ）
ＸＰ　−（ＸＰＲ＋ＸＰＬ）　−（ＸＲＲ＋ＸＲＬ）Ｘ
Ｒ−（ＸＰＲ−ＸＦＬ）　＋　（ＸＲＲ−ＸＲＬ）ＸＷ
　−（ＸＦＲ−ＸＦＬ）　−（Ｘｌ？Ｒ−Ｘｌ？Ｌ）次
のステップ４２０に於ては、ステップ４１０に於て演算
された各モード量ＸＨ，ＸＰ、ＸＲ。

ＸＷに基き、下記の式に従って各モード量の偏差ＥＨ、
ＥＰ　、　ＥＲＳＥＶ　カｆｆｉ算すレル。

ＥＨ−ＸＨＭ−ＸＨ ＥＰ−ＸＰＭ−ＸＰ ＥＲ−ＸＲＭ−ＸＩ？ ＥＶ−ＸＷＭ−ＸＷ 尚上記式に於てＸＨＭは目標ヒープ量であり、車速及び
車高ハイスイッチ９７により設定されたモード（Ｈ−Ａ
ＵＴＯ）又は車高ロースイッチ９８により設定されたモ
ード（Ｎ−ＡＵＴＯ）より第１４図に示されたグラフに
対応するマツプに基き演算される。またＸＰＭ及びＸＲ
Ｍはそれぞれ目標ピッチ量及び目標ロール量であり、そ
れぞれ加速度センサ９２により検出された実際の横加速
度Ｇ　ＦＲ。

及び実際の横加速度ＣＩ？Ｌより第１５図及び第１６図
に示されたグラフに対応するマツプに基き演算される。

またＸＷＭは目標ねじれ量であり、０であってよい。

次のステップ４３０に於ては、各モード＠ＸＨ。

ＸＰ　、　ＸＲ、ＸＷ　（７）微分値ＸＨＳＸＰＳＸＲ
ＳＸνに基き、下記の式に従って各モード量の変化率の
偏差ｍｕ、＊ｐ、ｍＲ，＊νが演算される。

尚ｘＨＳｘｐ　、ｘｖ＜　、ｘｖはそれぞれＸＨ，ＸＰ
、ＸＲ，ＸＷの所定の時間の間に於ける差分値であって
もよい。

ここに文ＩＩＭはヒープ量の目標変化率であり、０であ
ってよい。ＸＰＭ及びＸ１２Ｍはそれぞれピッチ量の目
標変化率及びロール量の目標変化率てあり、それぞれ前
後加速度の変化率６ＰＲ及び横加速度の変化率ＧＲＬよ
り第１７図及び第１８図に示されたグラフに対応するマ
ツプに基き演算される。またＸ０Ｍはねじれ量の目標変
化率であり、０であってよい。

同第１５図乃至第１８図に示されている如く、目標ピッ
チｊｌ　Ｘ　ＰＨは車体の実際の前後加速度ＧＰＲが第
一の所定値ｇ　ｆ’ｒｒｌ　（負の定数）と第二の所定
値ｇ　ｆ’ｒｒ２　（負の定数）との間及び第一の所定
値ｇ（’ｒｆ’ｌ　（正の定数）と第二の所定値ｇ　「
ｒｆ２　（正の定数）との間に於ては、実際の前後加速
度ＧＦＩ？がそれぞれ第一の所定値ｇｆ’ｒｒ１以上、
第一の所定値ｇｆ’ｒｆｌ以下の場合に比して実際の前
後加速度ＧＦＨに対する目標ピッチ量Ｘ　ＰＨの比が高
くなるよう設定されており、目標ロール量ＸＲＭも車体
の実際の横加速度ＧＲＬが第一の所定値ｇ　ｒｌｌｌ　
（負の定数）と第二の所定値ｇｒｌ１２（負の定数）と
の間及び第一の所定値ｇ　ｒｌｒｌ　（正の定数）と第
二の所定値ｇｒｌｒ２（正の定数）との間に於ては、実
際の横加速度ＧＲＬがそれぞれ第一の所定値ｇ　ｒ！Ｉ
ｔ以上、第一の所定値ｇｒｌｒ１以下の場合に比して実
際の横加速度ＧＲＬに対する目標ロールｆｆｉ　Ｘ　Ｒ
Ｍの比が高くなるよう設定されている。

同様にピッチ量の目標変化率ＸＰＭ及びロール量の目標
変化率ＸＲＭもそれぞれ第一の所定値ｇｐｍｒｔ（負の
定数）　、ｇｒｍｌｌ　（負の定数）と第二の所定値ｇ
ｐｍｒ２（負の定数）、ｇｒＩｌ１１２（負の定数）と
の間及び第一の所定値ｇｐＩＩｌｒｌ（正の定数）　、
ｇｒ＋ａｒｌ（正の定数）と第二の所定値ｇ　ｐｍｒ２
　（正の定数）、ｇ　ｒｍｒ２　（正の定数）との間に
於ては、ピッチ量の目標変化弔文ＰＭ及びロール量の目
標変化弔文ＲＭがそれぞれ第一の所定値ｇ　ｐＩＩｌｒ
ｔＳｇ　ｒｍ１１以上、第一の所定値ｇ　ｐｍｆ’Ｌ　
ｇ　ｒＩｌｒ１以下の場合に比して、それぞれ実際の前
後加速度の変化率ＧＦＲに対するピッチ量の目標変化率
ＸＰＨの比、実際の横加速度の変化率６ＲＬに対するロ
ール量の目標変化率ＸＲＭの比が高くなるよう設定され
ている。

また目標ピッチ量ＸＰＭは車体の実際の前後加速度ＧＦ
Ｒが第二の所定値ｇ　ｆｒｒ２より小さくなるにつれて
、或いは第二の所定値ｇｆ”ｒｒ２より大きくなるにつ
れてその絶対値が漸次減少し、それぞれ第三の所定値ｇ
　ｆｒｒ３、ｇ　ｆｒｆ３に於て０になるよう設定され
ており、目標ロール量ＸＲＭの車体も実際の横加速度Ｇ
ＲＬが第二の所定値ｇ　ｒｌ１２より小さくなるなるに
つれて、或いは第二の所定値ｇ　ｒｌｒ２より大きくな
るにつれてその絶対値が漸次減少し、それぞれ第三の所
定値ｇｒｌ１３、ｇ　ｒｌｒ３に於て０になるよう設定
されている。

同様にピッチ量の目標変化弔文ＰＭ及びロール量の目標
変化弔文ＲＭもそれぞれ第二の所定値ｇ　ｐｍｒ２、ｇ
　ｒａ＋ｒ２より小さくなるにつれて、或いは第二の所
定値ｇ　ｐｍｆ’２、ｇｒｎ「２より大きくなるにつれ
てそれらの絶対値が漸次減少し、それぞれ第三の所定値
ｇｐｍｒ３及びｇ　ｐｌｆ’３、ｇ　ｒｍｒ３及びｇｒ
ｍｆ３ニ於てｏになるよう設定されている。

更に図示の実施例に於ては、第三の所定値ｇｆ’ｒ「３
及びｇｒｌ１３は加速度センサ９２の出力信号を伝達す
る図には示されていないワイヤハーネスが断線した場合
等に於て電子制御回路１００へ人力される異常信号の値
に実質的に等しい値に設定され、第三の所定値ｇ　ｆｒ
ｆ３及びｇ　ｒｌｆ’３はワイヤハーネスが短絡した場
合等に於て電子制御回路へ入力される異常信号の値に実
質的に等しい値に設定されている。同様に第三の所定値
ｇ　ｐｍｒ３及びｇｒｌｌ１３はワイヤハーネスが断線
した場合等に於て電子制御回路へ入力された加速度の異
常値に基き演算された瞬時値としての異常な加速度の変
化率、或いはＲＡＭ１０６等の異常により制御範囲を逸
脱した異常な加速度の変化率に対応する値に設定され、
第三の所定値ｇ　ｐｆｆｌｆ’３及びｇ　ｒｍｒ３はワ
イヤハーネスが断線した場合等に於て電子制御回路へ入
力された加速度の異常値に基き演算された瞬時値として
の異常な加速度の変化率、或いはＲＡＭ１０６等の異常
により制御範囲を逸脱した異常な加速度の変化率に対応
する値に設定されている。

ステップ４３０の次に行なわれるステップ４４０に於て
は、各モードの偏差を制御量に変換するために次のステ
ップ４５０に於て実行される演算の演算式に於けるフィ
ードバックゲインに２Ｈ，に２Ｐ、　ｋ２Ｒ，ｋ２Ｗ（
ｋ２と総称する）及びに３Ｈ，に３ＰＳｋ３Ｒ，に３Ｗ
（ｋ３と総称すル）カ第１３図の実線にて示されたグラ
フに対応するマツプに基き予測横加速度Ｇ　ＲＬ）４と
実際の横加速度ＧＲＬとの差に応じて演算される。

この場合第１３図に示されている如く、絶対値ＧＲＬＭ
−ＧＩ？Ｌｌがｑ以下のときにはに２及びに３はＴてあ
り、０以上のときにはに２及びに３はｔであり、これら
の間に於ては絶対値］ＧＲＬＭ−Ｇｒｌｌの増大に応し
てに２及びに３が漸次減少するようになっている。従っ
て予測横加速度Ｇ　ＲＬＭと実際の横加速度ＧＲＬとの
差か小さければ小さいほど各サスペンションへの制御に
対するフィードバック制御の寄与度合か高くなる。

次のステッ゛プ４５０に於ては、ステップ４２０に於て
演算された各モード量の偏差ＥＨ，ＥＰ。

ＥＲＳＥＶ及びステップ４３０に於て演算された各モー
ド量の変化率の偏差Ｅ）ＩＳＥＰ、ＥＲＳＥＷより、下
記の式に従って各モードのフィードバック！ＤＨ、ＤＰ
　、ＤＲＳＤＷ　ＭＫ算される。

ＤＨ−ｋ２Ｈ−ＥＨ＋　ｋ３Ｈ◆　ＥＨ＋に４ＨＤＰ　
　−ｋ２Ｐ−ＥＰ　　＋　ｋ３Ｐ−ＥＰ　　＋　　ｋ４
ＰＤＲ−に２Ｒ−ＥＲ＋に３Ｒ−ＥＲ＋に４ＲＤＷ　　
−に２Ｗ−ＥＶ　　＋に３Ｗ−ｅｗ　　＋に４Ｗここに
に４ＨＳｋ４Ｐ、　ｋ４ＲＳｋ４Ｗはそれぞれ定数であ
る。

次のステップ４６０に於ては、ステップ４５０に於て演
算された各モードのフィードバックｊｌＤＩＩ、ＤＰ、
ＤＲＳＤＷに基き、下記の式に従って各サスペンション
ＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲに対するフィードバッ
ク制御ｆｆ１ＤＦＬ、　ＤＦＲ，ＤＲＬＳＤＲＲか演算
される。

ＤＦＬ−１／４（ｋＯＨ−ＤＨ＋　２　ｋＯＰ−Ｌｒ　
−ＤＰ−ｋＯＲ−ＤＲ−ｋＯＷ−ＤＷ） ＤＦＲ−１／４（ｋＯＨ−ＤＨ＋２　ｋＯＰ−Ｌｆ　−
ＤＰ＋　ｋＯＲ−ＤＲ＋　ｋＯＷ−ＤＷ） ＤＲＬ−１／４（ｋ　ＯＨ−ＤＨ−２ｋ　ＯＰ−（１−
Ｌ　ｆ）−ＤＰ　−ｋＯＲ−ＤＲ＋ｋＯＷ−ＤＷ）Ｄ　
ＲＲ−１／４（ｋ　ＯＨ−Ｄ　Ｈ−２，ｋ　ＯＰ・（１
−Ｌｆ’）−ＤＰ　十ｋＯＲ−ＤＲ−ｋＯＷ−ＤＷ）：
　：　ニｋ　ＯＨ，ｋ　ＯＰ、　ｋ　ＯＲ，ｋ　ＯＷｉ
、を一定の係数であり、Ｌｆはホイールベース内に於け
る車体の重心位置を考慮した前後輪間の分配係数である
。

次のステップ４７０に於ては、ステップ４６０に於て演
算されたフィードバック制御ｆｆ１ＤＦＬＳＤＦＲ，Ｄ
ＲＬＳＤＲＲに基き、下記の式に従ってフィードバック
による圧力制御量Ｃ２ＦＬ　ＳＣ２’ＦＲ５Ｃ２ＲＬＳ
Ｃ２ＲＲが演算される。

Ｃ２ＦＬ　−ＰＦＬ−ａ　２ＰＬ　−ＤＦＬＣ２ＦＲ＝
ＰＦＲ・ａ２ＦＲ・ＤｒＲ Ｃ２ＲＬ　　−ＰＲＬ・　ａ　２ＲＬ　　１１　ＤＲＬ
Ｃ２ＲＲ−ＰＲＲｌｌａ　２ＲＲ・ＤＲＲＲＲ内式に於
てＰＦＬＳＰＦＲ，ＰＲＬＳＰＲＲは主気体室４　ＦＬ
、　４　ＦＲ，４ＲＬ、　４　ＲＲに設けられた圧力セ
ンサ５０〜５６により検出された圧力であってフィルタ
リング処理された値である。またａ２ＰＬ。

ａ２ＦＲ５ａ２ＲＬ　％　ａ２ＲＲは一定の係数である
。

第８図に示されたステップ５１０に於ては、ステップ３
５０に於て演算されたフィードフォワードによる圧力制
御量ＣＩＦＬ　、　ＣＩＦＲ５ＣＩＲＬ　５ＣＩＲＲ及
びステップ４７０に於て演算されたフィードバックによ
る圧力制御ｊｌ　Ｃ２ＦＬ％Ｃ２ＦＲ，Ｃ２ＲＬ、Ｃ２
ＲＲに基き、下記の式に従って各サスペンションに対す
る総圧力制御量ＣＰＬ、　ＣＰＩ？、　ＣＲＬ。

ＣＲＩ？が演算される。

ＣＦＬ　−ＣＩＦＬ　＋　Ｃ２ＰＬ ＣＦＲ−ＣＩＰＲ＋　Ｃ２ＰＲ ＣＲＬ　−ＣＩＲＬ　＋　Ｃ２ＲＬ ＣＲＲ−ＣＩＲＲ＋　Ｃ２ＲＲ 第９図は第５図に示されたフローチャートのステップ６
００に於て行われる開閉弁制御量の演算処理を示すフロ
ーチャートである。

ステップ６１０に於ては、ステップ５１０に演算された
総圧力制御量ＣＦＬ、　ＣＦＲ，ＣＲＬＳＣＲＲに基き
主気体室４ＦＬ、４　ＰＬ、　４　ＲＬ、　４　ＲＲ内
の圧力を調整すべく、高圧リザーバ用開閉弁２６及び３
０゜給気用開閉弁４２〜４８又は排気用開閉弁５８〜６
６の開弁時間（開弁状態に維持される時間）ＴＦＬ、　
ＴＦＲ，ＴＲＬ％ＴＲＲが下記の式に従って演算される
。

圧力上昇用の開閉弁、即ち高圧リザーバ用開閉弁２６．
３０及び給気用開閉弁４２〜４８の場合ＴＰＬ−（ａＦ
／φ）　　　（ＣＦＬ／　Ｐ　ＰＨ）ＴＦＲ−（ａＦ／
φ）　　　（ＣＦＲ／　Ｐ　ＰＨ）ＴＲＬ−（ａＲ／φ
）　　　（ＣＲＬ／ＰＲＨ）ＴＲＲ−（ａＲ／φ）　　
　（、ＣＲＲ／　Ｐ　ＲＨ）圧力低下用の開閉弁、即ち
排気用開閉弁５８〜６６の場合 ＴＦＬ−（ｂＦ／φ）　　　（ＣＦＬ／　Ｐ　Ｆｌ＋）
ＴＦＲ−（ｂＦ　／＜６）　　　（ＣＦＩ？／Ｐｒｌ＋
）Ｔｌ？Ｌ−（ｂＲ／φ）　　　（ＣＲＬ／ＰＲＨ）Ｔ
ＲＲ−（ｂＲ／φ）　　　（ＣＲＩ？／ＰＲＨ）上記各
式に於て、ａＦ／φ及びａＲ／φは高圧リザーバ内の圧
力のＰＬ（−ＰＦＨ又はＰ　ＲＨ）と該リザーバより空
気の供給を受ける対応する主気体室内の圧力Ｐ２との比
ＰＬ　／Ｐ２より第１９図に示されたグラフに対応する
マツプに基き清算される。またｂＰ／φ及びｂＲ／φは
対応する主気体室内の圧力Ｐ２と該主気体室より排出さ
れる空気を受ける低圧リサーハ内の圧力Ｐ３との比Ｐ２
／Ｐ３より第２０図に示されたグラフに対応するマツプ
に示されたグラフに対応するマツプに基き演算さｎる。

次のステップ６２０に於ては、ステップ６１０に於て演
算された開弁時間に基き、下記の式に従って実際に開閉
弁が開弁される時間（実開弁時間）ＴＦＬＵ　ＸＴＦＲ
ＬＩ　、　ＴＩ？Ｌじ、ＴＲＲＬＩ（圧力上昇の場合）
及びＴＦＬＤ　、　ＴＦＲＤ　、　ＴＲＬＤ　、　ＴＲ
ＲＤ　　（圧力低下の場合）か演算される。

圧力上昇用の開閉弁の場合 Ｔ　ＦＬＵ−αＦ・ＴＦＬ＋βＰＬ Ｔ　ＰＲＵ−αＦ−ＴＦＲ＋βＦＲ ＴＲＬＵ＝αＲ−ＴＲＬ＋βＲＬ Ｔ　ＲＲＵ−αＲ−ＴＲＲ＋βＩ？Ｒ 圧力低下用の開閉弁の場合 Ｔ　ＰＬＤ−γＦ−ＴＦＬ＋δＦＬ Ｔ　ＰＩ？Ｄ−γＦ−ＴＰＩ？＋δＦｌ？Ｔ　ＲＬＤ−
γＲ−ＴＲＬ＋δＩ？Ｌ Ｔ　ＲＲＤ−γＲ−ＴＲＲ＋δＩ？Ｒ 尚上記各式に於けるαＦ１７Ｆ、αＲ１γＲ１βＦＬ、
βＦＲ，βＲＬ、βＲＲ，δＦＬ１　δＰＲ，δＲＬ、
δ１？ｌ？は一定の定数である。

次のステップ６３０に於ては、ステップ６２０に於て演
算された各開閉弁の実開弁時間Ｔ　ＦＬｔｌ、Ｔ　ＦＲ
Ｕ％ＴＲＬｔｌ　、　ＴＲＲｌｊ　（ＴＵと総称する）
又はＴＦＬＤ　、　ＴＦＲＤ　５ＴＲＬＤ　ＳＴＩ？Ｒ
Ｄ　　（ＴＤと総称する）のガード処理が行われる。こ
の処理は開閉弁の開閉か繰返し頻繁に行われることを防
止し、これにより開閉弁を保護するために行われるもの
である。例えば第２１図に示されている如く、デユーテ
ィが３０％未満となる実開弁時間ＴＵ又はＴＤが演算さ
れた場合には、実開弁時間ＴＬＩ　ＳＴＤは０に設定さ
れ、デユーティが８０％を越える実開弁時間ＴＵ又はＴ
Ｄが演算された場合には、実開弁時間ＴＵ、ＴＤはデユ
ーティ８０％に相当する開弁時間に固定的に設定される
。

次のステップ６４０に於ては、ステップ６３０に於てガ
ード処理された後の実開弁時間ＴＵ又はＴＤにて開閉弁
２６．３０，４２〜４８．５８〜６２の開弁時間を表す
駆動デユーティが設定される。

かくして図示の実施例によれば、車体の姿勢の目標変化
量である目標ピッチｆｆｉ　Ｘ　ＰＨ及びロール量ＸＲ
Ｍ、車体の姿勢の目標変化率であるピッチ量の目標変化
率ＸＰＭ及びロール量の目標変化率ＸＲＭは、加速度セ
ンサ９２よりの加速度信号の値が第一の所定値を越える
と加速度の増大とともに比較的急激に増大する。

従って車体の加速度が第一の所定値を越えると、加速度
が第一の所定値以下の場合に比して車輌のロール剛性や
ピッチ剛性が低減されることにより車体の比較的大きい
姿勢変化が生じるので、運転者は車輌の旋回や加威速の
条件が限界走行条件になったことを確実に認識すること
ができる。

また図示の実施例によれば、目標ピッチ量ＸＰＭ、ロー
ル量ＸＲＭ、ピッチ量の目標変化率ＸＰＭ、ロール量の
目標変化率ＸＲＭは、加速度センサ９２よりの加速度信
号の値が第二の所定値と第三の所定値との間の異常値と
なったときには、各目標変化量の絶対値が低い値に低減
補正され、加速度信号の値が第三の所定値以上の異常値
となったときには各目標変化量は０に設定される。従っ
て加速度センサ９２よりの加速度信号の値か異常値にな
っても車体の姿勢制御自体は続行され、これにより異常
な値に基く車体の姿勢制御か回避されることにより車体
の姿勢か大きく悪化することが防止されると共に、車体
が低減補正され又は０に設定された目標変化量に基く姿
勢（例えば路面に対し平行な姿勢）に制御される。

また第一乃至第三の所定値は上述の如く設定されている
ので、第１５図乃至第１８図で見て第一の所定値と第二
の所定値との間の傾斜を急激な傾斜に設定することがで
き、これにより車輌の旋回や加減速の条件が限界走行条
件に近づいたことを運転者に確実に認識させることがで
きる。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかでろう。

［発明の効果］ 以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、制
御手段は走行状態検出手段により推定若しくは検出され
た加速度が所定値以下のときには加速度に応じて車体の
目標姿勢変化量を設定し、加速度が所定値を越えたとき
には加速度か所定値以下の場合に比して加速度に対する
目標姿勢変化量の比か高くなるよう目標姿勢変化量を設
定するよう構成されている。

従って加速度が所定値以下のときには車輌の旋回時や加
減速時にも車体の姿勢を安定した姿勢に維持することか
てき、加速度が所定値を越えると加速度が所定値以下の
場合に比して車輌のロール剛性やピッチ剛性が低減され
ることにより車体の比較的大きい姿勢変化か生じるので
、運転者は車輌の旋回や加減速の条件が限界走行条件に
近づいたことを確実に認識することができ、これにより
ドリフトの如き車輌の急激な挙動変化が生じることを未
然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による電子制御サスペンション装置の基
本的構成図、第２図は本発明による電子制御サスペンシ
ョン装置の一つの実施例を示す概略構成図、第３図は第
１図に示された実施例の空気回路図、第４図は第１図及
び第２図に示された実施例の電気系統を示すブロック図
、第５図は第４図に示された電子制御回路に於て実行さ
れる制御ルーチンのゼネラルフローチャート、第６図は
第５図に示されたフローチャートのステップ２００に於
て行われるフィードフォワー・ドの演算処理を示すフロ
ーチャート、第７図は第５図に示されたフローチャート
のス、テップ４００に於て行われるフィードバック制御
の演算処理を示すフローチャート、第８図は第５図に示
されたフローチャートのステップ５００に於て行われる
総圧力制御量の演算処理を示すフローチャート、第９図
は第５図に示されたフローチャートのステップ６００に
於て行われる開閉弁制御量の演算処理を示すフローチャ
ート、第１０図は操舵角θ及び車速Ｖより推定横加速度
ＣＲＬを演算するために使用されるマツプに対応するグ
ラフ、第１１図は操舵角速度θ及び車速Ｖより推定横加
速度の変化率Ｇを演算するために使用されるマツプに対
応するグラフ、第１２図は予測横加速度ＣＩ２１Ｍより
予測圧力変化量ΔＰＦＬＭ、ΔＰＦＲＭ、ΔＰＲＬＭ、
ΔＰ　ＲＲＭを演算するために使用されるマツプに対応
するグラフ、第１３図は予測横加速度Ｇ　ＲＬＭと実際
の横加速度ＧＲＬとの差に基いてフィードフォワードゲ
インｋｌ及びフィードバックゲインに２、ｋ３を演算す
るために使用されるマツプに対応するグラフ、第１４図
は車速Ｖ及び車高制御モードに基き目標ヒープｉｌ　Ｘ
　ＨＭを演算するために使用されるマツプに対応するグ
ラフ、第１５図は実際の前後加速度ＧＰＨに基き目標ピ
ッチｆｆｉ　Ｘ　ＰＭを演算するために使用されるマツ
プに対応するグラフ、第１６図は実際の横加速度ＧＲＬ
に基き目標ロール量ＸＲＭを演算するために使用される
マツプに対応するグラフ、第１７図は実際の前後加速度
の変化率６ＰＲに基きピッチ量の目標変化率ＸＰＭを演
算するために使用されるマツプに相当するグラフ、第１
８図は実際の横加速度の変化率６ＲＬに基きロール量の
目標変化率ＸＲＭを演算するために使用されるマツプに
対応するグラフ、第１９図は高圧リザーバ内の圧力Ｐｌ
と該リザーバより空気を受ける主気体室内の圧力Ｐ２と
の比Ｐｉ　／Ｐ２に基き係数ａＦ／φ、ａＲ／φを演算
するために使用されるマツプに相当するグラフ、第２０
図は主気体室内の圧力Ｐ２と該主気体室より空気を受け
る低圧リザーバ内の圧力Ｐ３との比Ｐ２　／Ｐ３に基き
係数ｂＦ／φ、ｂＲ／φを演算するために使用されるマ
ツプに対応するグラフ、第２１図は実開弁時間ＴｕｔＳ
ＴＤに基き出力デユーティを演算するために使用される
マツプに相当するグラフである。 Ｍ２・・・流体アクチュエータ、Ｍ４・・・走行状態検
出手段、Ｍ５・・・姿勢の目標変化量設定手段、　Ｍ６
・・・異常時制御手段、ＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲ
Ｒ・・・サスペンション、２ＦＬ、２ＦＲ，２ＲＬ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　各車輪に対応して設けられ作動流体が給排されること
   により対応する部位の車高を増減する流体アクチュエー
   タと、前記流体アクチュエータに対し作動流体を給排す
   る流体給排手段と、車体の加速度を検出若しくは推定す
   る走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段により推
   定若しくは検出された加速度に応じて前記車体の目標姿
   勢変化量を設定し、前記車体の姿勢変化量が前記目標姿
   勢変化量に一致するよう前記流体給排手段を制御する制
   御手段とを有する電子制御サスペンション装置に於て、
   前記制御手段は前記走行状態検出手段により検出若しく
   は推定された加速度が所定値を越えたときには加速度が
   前記所定値以下の場合に比して加速度に対する目標姿勢
   変化量の比が高くなるよう目標姿勢変化量を設定するよ
   う構成されていることを特徴とする電子制御サスペンシ
   ョン装置。