JPH03248919A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JPH03248919A JPH03248919A JP2046943A JP4694390A JPH03248919A JP H03248919 A JPH03248919 A JP H03248919A JP 2046943 A JP2046943 A JP 2046943A JP 4694390 A JP4694390 A JP 4694390A JP H03248919 A JPH03248919 A JP H03248919A
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- power transmission
- shaft
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- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
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-
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- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
- B60K17/3465—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels self-actuated means, e.g. differential locked automatically by difference of speed
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
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Landscapes
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は、動力伝達装置に関するものである。
「従来の技術」
従来、入力シャフトからの回転を前輪用出力シャフト及
び後輪用出力シャフトに伝達する動力伝達装置として、
例えば、実開平１−１４９０５７号公報（実願昭６３−
４６７０１号）に示されるものがある。この公報の装置
は、常時後輪駆動のパートタイム４ＷＤに対するもので
あり、すなわち、人力シャフトからの回転は、ハイロー
切換機構及び差動機構を介して、後輪用出力シャフトに
は常時伝達されるが、前輪用出力シャフトには所望時に
伝達されるようになっている。ここで、差動機構からの
回転を前輪用出力シャフトに所望時に伝達するために、
駆動モード切換機構が設けられており、該駆動モード切
換機構の切換により、３つのモード、すなわち、差動機
構からの回転を前輪用出力シャフトに伝達しない２輪駆
動モード、差動機構からの回転を前輪用出力シャフトに
伝達するとともに前輪用出力シャフトと後輪用出力シャ
フトとの差動を許容するセンタデフフリーの４輪駆動モ
ード、差動機構からの回転を前輪用出力シャフトに伝達
するとともに前輪用出力シャフトと後輪用出力シャフト
との差動を規制するセンタデフロックの４輪駆動モード
、のうちいずれか１つのモードが選択的に得られように
なっている。
び後輪用出力シャフトに伝達する動力伝達装置として、
例えば、実開平１−１４９０５７号公報（実願昭６３−
４６７０１号）に示されるものがある。この公報の装置
は、常時後輪駆動のパートタイム４ＷＤに対するもので
あり、すなわち、人力シャフトからの回転は、ハイロー
切換機構及び差動機構を介して、後輪用出力シャフトに
は常時伝達されるが、前輪用出力シャフトには所望時に
伝達されるようになっている。ここで、差動機構からの
回転を前輪用出力シャフトに所望時に伝達するために、
駆動モード切換機構が設けられており、該駆動モード切
換機構の切換により、３つのモード、すなわち、差動機
構からの回転を前輪用出力シャフトに伝達しない２輪駆
動モード、差動機構からの回転を前輪用出力シャフトに
伝達するとともに前輪用出力シャフトと後輪用出力シャ
フトとの差動を許容するセンタデフフリーの４輪駆動モ
ード、差動機構からの回転を前輪用出力シャフトに伝達
するとともに前輪用出力シャフトと後輪用出力シャフト
との差動を規制するセンタデフロックの４輪駆動モード
、のうちいずれか１つのモードが選択的に得られように
なっている。
「発明が解決しようとする課題」
上記公報の動力伝達装置の駆動モード切換機構において
は、スリーブを軸方向に移動させることにより、該スリ
ーブのスプラインは、前輪用出力シャフト側のスプライ
ン、人力シャフト側のスプライン、後輪用出力シャフト
側のスプラインに選択的に係合し、これにより、所望の
駆動モードが得られるようになっている。
は、スリーブを軸方向に移動させることにより、該スリ
ーブのスプラインは、前輪用出力シャフト側のスプライ
ン、人力シャフト側のスプライン、後輪用出力シャフト
側のスプラインに選択的に係合し、これにより、所望の
駆動モードが得られるようになっている。
上記のように、駆動モード切換機構においては、スプラ
インの選択的な係合により駆動モードが切り換えられる
が、この他に、クラッチ機構を用いるものがある。そし
て、クラッチ機構を用いた駆動モード切換機構は、例え
ば、特開平１−２７８８４１号公報（特願昭６３−１０
８４３１号）、特開昭６３−１９２６２０号公報に示さ
れている。これらの公報の切換機構においては、クラッ
チ機構の締結あるいは締結解除により、前輪用出力シャ
フトと後輪用出力シャフトとの差動が規制されたりある
いは許容されたりする。そして、クラッチ機構を作動す
るために、電磁石が配置されており、該電磁石を励磁す
ることにより、クラッチ機構が作動するようになってい
る。
インの選択的な係合により駆動モードが切り換えられる
が、この他に、クラッチ機構を用いるものがある。そし
て、クラッチ機構を用いた駆動モード切換機構は、例え
ば、特開平１−２７８８４１号公報（特願昭６３−１０
８４３１号）、特開昭６３−１９２６２０号公報に示さ
れている。これらの公報の切換機構においては、クラッ
チ機構の締結あるいは締結解除により、前輪用出力シャ
フトと後輪用出力シャフトとの差動が規制されたりある
いは許容されたりする。そして、クラッチ機構を作動す
るために、電磁石が配置されており、該電磁石を励磁す
ることにより、クラッチ機構が作動するようになってい
る。
上記のように、動力伝達装置内にクラッチ機構、電磁石
等を配置すると、装置が大型化するので、これらの部材
を適切に配置することが望まれている。
等を配置すると、装置が大型化するので、これらの部材
を適切に配置することが望まれている。
本発明の目的は、クラッチ機構をコンパクトに配置して
、小型化を達成することができる動力伝達装置を提供す
ることにある。
、小型化を達成することができる動力伝達装置を提供す
ることにある。
「課題を解決するための手段」
本発明は、回転自在の第１出力シャフト及び第２出力シ
ャフトと、 前記第１出力シャフトに軸支され、前記第２出力シャフ
トを回転させる伝達部材と、 該伝達部材に隣接して第１出力シャフトに配置され、伝
達部材と第１出力シャフトとを締結するクラッチ機構と
、 該クラッチ機構に対して伝達部材と反対側に配置され、
クラッチ機構を作動させる作動手段と、を含むことを特
徴とする。
ャフトと、 前記第１出力シャフトに軸支され、前記第２出力シャフ
トを回転させる伝達部材と、 該伝達部材に隣接して第１出力シャフトに配置され、伝
達部材と第１出力シャフトとを締結するクラッチ機構と
、 該クラッチ機構に対して伝達部材と反対側に配置され、
クラッチ機構を作動させる作動手段と、を含むことを特
徴とする。
「作 用」
本発明において、作動手段がクラッチ機構を作動させる
と、該クラッチ機構は、伝達部材と第１出力シャフトと
を締結し、これにより、伝達部材及び第２出力シャフト
と第１出力シャフトとは、一体的に回転する。
と、該クラッチ機構は、伝達部材と第１出力シャフトと
を締結し、これにより、伝達部材及び第２出力シャフト
と第１出力シャフトとは、一体的に回転する。
なお、本発明は、例えば、パートタイム４ＷＤにもフル
タイム４ＷＤにも適用可能であり、以下、例をあげて説
明する。
タイム４ＷＤにも適用可能であり、以下、例をあげて説
明する。
まず、本発明をパートタイム４ＷＤに適用した場合には
、入力シャフトの回転は、伝達部材に伝達され、これに
より、第２出力シャフトは常に回転する。このとき、ク
ラッチ機構が非作動状態であると、伝達部材と第１出力
シャフトとは締結されないので、伝達部材の回転は、第
１出力シャフトに伝達されず（２ＷＤの状態）、一方、
クラッチ機構が作動状態であると、伝達部材と第１出力
シャフトとは締結されるので、伝達部材の回転は、第１
出力シャフトに伝達される（４ＷＤの状態）。
、入力シャフトの回転は、伝達部材に伝達され、これに
より、第２出力シャフトは常に回転する。このとき、ク
ラッチ機構が非作動状態であると、伝達部材と第１出力
シャフトとは締結されないので、伝達部材の回転は、第
１出力シャフトに伝達されず（２ＷＤの状態）、一方、
クラッチ機構が作動状態であると、伝達部材と第１出力
シャフトとは締結されるので、伝達部材の回転は、第１
出力シャフトに伝達される（４ＷＤの状態）。
従って、パートタイム４ＷＤにおいては、クラッチ機構
は、２ＷＤ／４ＷＤの切換機構として機能する。
は、２ＷＤ／４ＷＤの切換機構として機能する。
また、本発明をフルタイム４ＷＤに適用した場合には、
入力シャフトの回転は、伝達部材及び第１出力シャフト
に伝達され、これにより、第１出力シャフト及び第２出
力シャフトは常に回転する。
入力シャフトの回転は、伝達部材及び第１出力シャフト
に伝達され、これにより、第１出力シャフト及び第２出
力シャフトは常に回転する。
このとき、クラッチ機構が非作動状態であると、伝達部
材と第１出力シャフトとは締結されないので、第１出力
シャフトと第２出力シャフトとの差動が許容され（差動
許容状態）、一方、クラッチ機構が作動状態であると、
伝達部材と第１出力シャフトとは締結されるので、第１
出力シャフトと第２出力シャフトとの差動が規制される
（差動規制状態）。従って、フルタイム４ＷＤにおいて
は、クラッチ機構は、差動許容／差動規制の切換機構と
して機能する。
材と第１出力シャフトとは締結されないので、第１出力
シャフトと第２出力シャフトとの差動が許容され（差動
許容状態）、一方、クラッチ機構が作動状態であると、
伝達部材と第１出力シャフトとは締結されるので、第１
出力シャフトと第２出力シャフトとの差動が規制される
（差動規制状態）。従って、フルタイム４ＷＤにおいて
は、クラッチ機構は、差動許容／差動規制の切換機構と
して機能する。
なお、本発明において、作動手段は、ケーシングに固定
された電磁石であってもよい。
された電磁石であってもよい。
また、本発明において、作動手段は、ケーシングのうち
第１出力シャフトを軸支する軸受部の外側に配置されて
いてもよい。
第１出力シャフトを軸支する軸受部の外側に配置されて
いてもよい。
また、クラッチ機構は、伝達部材に結合された外側部材
を含み、該外側部材内には、伝達部材側に配置され伝達
部材と第１出力シャフトとを締結するメインクラッチと
、作動手段側に配置され作動手段に応答してメインクラ
ッチを作動するパイロットクラッチと、が配置されてい
てもよい。
を含み、該外側部材内には、伝達部材側に配置され伝達
部材と第１出力シャフトとを締結するメインクラッチと
、作動手段側に配置され作動手段に応答してメインクラ
ッチを作動するパイロットクラッチと、が配置されてい
てもよい。
「発明の効果」
以上のように、本発明によれば、伝達部材に隣接してク
ラッチ機構を配置し、該クラッチ機構に対して伝達部材
と反対側に作動手段を配置しているので、クラッチ機構
をコンパクトに配置して、小型化を達成することができ
る。
ラッチ機構を配置し、該クラッチ機構に対して伝達部材
と反対側に作動手段を配置しているので、クラッチ機構
をコンパクトに配置して、小型化を達成することができ
る。
「実施例」
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。
。
第１図には、本発明の第１実施例による動力伝達装置の
断面が示されている。なお、第１図の動力伝達装置は、
フルタイム４ＷＤ用のものであり、ハイロー切換機構を
有している。
断面が示されている。なお、第１図の動力伝達装置は、
フルタイム４ＷＤ用のものであり、ハイロー切換機構を
有している。
第１図において、符号１０は、ケーシングを示し、該ケ
ーシング１０内には、人力シャフト１２、前輪用出力シ
ャフト１４、後輪用出力シャフト１６が軸支されている
。入力シャフト１２は、軸受部１８によりケーシング１
０に軸支され、エンジン・トランスミッションユニット
（図示せず）により回転させられる。前輪用出力シャフ
ト１４は、軸受部２０．２２によりケーシング１０に軸
支され、前輪用動力伝達装置（図示せず）に回転を伝達
する。後輪用出力シャフト１６は、その前端部２４が人
力シャフト１２の後端部２６の内側を介して軸受部１８
に軸支され、その後端部２８がクラッチ機構３０の回転
体３２ （この回転体３２は後輪用出力シャフト１６に
スプライン３３により嵌合し該シャフト１６と一体的に
回転する）の後端部３４を介して軸受部３６に軸支され
ており、この後輪用出力シャフト１６は、後輪用動力伝
達装置（図示せず）に回転を伝達する。
ーシング１０内には、人力シャフト１２、前輪用出力シ
ャフト１４、後輪用出力シャフト１６が軸支されている
。入力シャフト１２は、軸受部１８によりケーシング１
０に軸支され、エンジン・トランスミッションユニット
（図示せず）により回転させられる。前輪用出力シャフ
ト１４は、軸受部２０．２２によりケーシング１０に軸
支され、前輪用動力伝達装置（図示せず）に回転を伝達
する。後輪用出力シャフト１６は、その前端部２４が人
力シャフト１２の後端部２６の内側を介して軸受部１８
に軸支され、その後端部２８がクラッチ機構３０の回転
体３２ （この回転体３２は後輪用出力シャフト１６に
スプライン３３により嵌合し該シャフト１６と一体的に
回転する）の後端部３４を介して軸受部３６に軸支され
ており、この後輪用出力シャフト１６は、後輪用動力伝
達装置（図示せず）に回転を伝達する。
前記後輪用出力シャフト１６において、クラッチ機構３
０の前方には、スプロケット３８が軸支され、一方、前
輪用出力シャフト１４には、スプロケット４０が形成さ
れており、両スプロケット３８．４０には、チェーン４
２が巻き掛けられている。それゆえ、スプロケット３８
の回転は、チェーン４２を介してスプロケット４０に伝
達され、この結果、前輪用出力シャフト１４が回転する
こととなる。
０の前方には、スプロケット３８が軸支され、一方、前
輪用出力シャフト１４には、スプロケット４０が形成さ
れており、両スプロケット３８．４０には、チェーン４
２が巻き掛けられている。それゆえ、スプロケット３８
の回転は、チェーン４２を介してスプロケット４０に伝
達され、この結果、前輪用出力シャフト１４が回転する
こととなる。
前記軸受部１８とスプロケット３８との間には、ハイロ
ー切換機構４４及び差動機構４６が配置されている。こ
＼で、ハイロー切換機構４４は、人力シャフト１２の回
転をその切換により高回転であるいは低回転で差動機構
４６に伝達するものである。また、差動機構４６は、ハ
イロー切換機構０ ４４からの回転を、後輪用出力シャフト１６に伝達する
とともに、スプロケット３８、チェーン４２、及び、ス
プロケット４０を介して前輪用出力シャフト１４に伝達
し、このとき、面出力シャフト１４．１６間の差動を許
容する。
ー切換機構４４及び差動機構４６が配置されている。こ
＼で、ハイロー切換機構４４は、人力シャフト１２の回
転をその切換により高回転であるいは低回転で差動機構
４６に伝達するものである。また、差動機構４６は、ハ
イロー切換機構０ ４４からの回転を、後輪用出力シャフト１６に伝達する
とともに、スプロケット３８、チェーン４２、及び、ス
プロケット４０を介して前輪用出力シャフト１４に伝達
し、このとき、面出力シャフト１４．１６間の差動を許
容する。
なお、前記クラッチ機構３０は、スプロケット３８と後
輪用出力シャフト１６とを締結したりあるいは締結解除
したりすることにより、前輪用出力シャフト１４と後輪
用出力シャフト１６との差動を規制したり許容したりす
る。
輪用出力シャフト１６とを締結したりあるいは締結解除
したりすることにより、前輪用出力シャフト１４と後輪
用出力シャフト１６との差動を規制したり許容したりす
る。
次に、ハイロー切換機構４４について詳細に説明する。
符号４８は、後輪用出力シャフト１６に軸支されたキャ
リアを示し、該キャリア４８のシャフト５０には、ピニ
オンギア５２が軸支されている。
リアを示し、該キャリア４８のシャフト５０には、ピニ
オンギア５２が軸支されている。
また、後輪用出力シャフト１６には、サンギア５４が軸
支され、該サンギア５４のギア部５５は、前記ピニオン
ギア５２に噛合している。また、ケーシング１０内には
、ケース５６が配置され、該ケース５６内には、リング
ギア５８が回転自在に１ 配置されており、該リングギア５８のギア部５９は、前
記ピニオンギア５２に噛合している。
支され、該サンギア５４のギア部５５は、前記ピニオン
ギア５２に噛合している。また、ケーシング１０内には
、ケース５６が配置され、該ケース５６内には、リング
ギア５８が回転自在に１ 配置されており、該リングギア５８のギア部５９は、前
記ピニオンギア５２に噛合している。
前記人力シャフト１２の後端外側には、スプライン６０
が形成され、該スプライン６０には、リング体６２の内
側のスプライン６４が常時嵌合している。このリング体
６２の外側には、作動体６６が設けられており、該作動
体６６の軸方向への移動により、リング体６２は、軸方
向に移動させられるようになっており、また、リング体
６２は、作動体６６に対して回転可能である。なお、作
動体６６の外側のスプライン６８は、ケース５６の内側
のスプライン７０に常時嵌合しており、また、作動体６
６が右方に移動すると、該作動体６日のスプライン６８
は、前記リングギア５８の内側のスプライン７２に嵌合
するようになっている。更に、リング体６２の内側のス
プライン６４は、前記サンギア５４の外側のスプライン
７４に常時嵌合しており、また、リング体６２が右方に
移動すると、該リング体６２の外側のスプライン７６は
、前記キャリア４８のシャフト５０の前端２ 内側のスプライン７８との嵌合から外れるようになって
いる。
が形成され、該スプライン６０には、リング体６２の内
側のスプライン６４が常時嵌合している。このリング体
６２の外側には、作動体６６が設けられており、該作動
体６６の軸方向への移動により、リング体６２は、軸方
向に移動させられるようになっており、また、リング体
６２は、作動体６６に対して回転可能である。なお、作
動体６６の外側のスプライン６８は、ケース５６の内側
のスプライン７０に常時嵌合しており、また、作動体６
６が右方に移動すると、該作動体６日のスプライン６８
は、前記リングギア５８の内側のスプライン７２に嵌合
するようになっている。更に、リング体６２の内側のス
プライン６４は、前記サンギア５４の外側のスプライン
７４に常時嵌合しており、また、リング体６２が右方に
移動すると、該リング体６２の外側のスプライン７６は
、前記キャリア４８のシャフト５０の前端２ 内側のスプライン７８との嵌合から外れるようになって
いる。
ハイロー切換機構４４は、以上のように構成されており
、以下、その作用を説明する。
、以下、その作用を説明する。
第１図の状態においては、リング体６２の内側のスプラ
イン６４は、入力シャフト１２のスプライン６０及びサ
ンギア５４のスプライン７４に嵌合し、更に、リング体
６２の外側のスプライン７６は、キャリア４８のシャフ
ト５０のスプライン７３に嵌合している。それゆえ、入
力シャフト１２は、リング体６２を介して、キャリア４
８に直結することとなり、この結果、該キャリア４８は
、入力シャフト１２の回転と同速度で回転する。
イン６４は、入力シャフト１２のスプライン６０及びサ
ンギア５４のスプライン７４に嵌合し、更に、リング体
６２の外側のスプライン７６は、キャリア４８のシャフ
ト５０のスプライン７３に嵌合している。それゆえ、入
力シャフト１２は、リング体６２を介して、キャリア４
８に直結することとなり、この結果、該キャリア４８は
、入力シャフト１２の回転と同速度で回転する。
なお、このとき、作動体６６のスプライン６８は、ケー
ス５６のスプライン７０に嵌合しているが、リングギア
５８のスプライン７２との嵌合から外れているので、リ
ングギア５８は、空転状態である。
ス５６のスプライン７０に嵌合しているが、リングギア
５８のスプライン７２との嵌合から外れているので、リ
ングギア５８は、空転状態である。
従って、第１図の状態においては、ハイロー切換機構４
４は、高速回転状態である。
４は、高速回転状態である。
３
また、第１図の状態から作動体６６及びリング体６２が
右方に移動すると、リング体６２の内側のスプライン６
４は、人力シャフト１２のスプライン６０及びサンギア
５４のスプライン７４に嵌合したままであるが、該リン
グ体６２の外側のスプライン７６は、キャリア４８のシ
ャフト５０のスプライン７８との嵌合から外れる。更に
、作動体６６のスプライン６８は、ケース５６のスプラ
イン７０及びリングギア５８のスプライン７２に嵌合し
ている。それゆえ、入力シャフト１２は、リング体６２
を介して、サンギア５４に直結するとともに、リングギ
ア５８は、作動体６６を介して、ケース５６に直結し静
止状態である。この結果、サンギア５４は、入力シャフ
ト１２の回転と同速度で回転するが、リングギア５８は
、静止状態であるので、ピニオンギア５２を介して、キ
ャリア４８は、入力シャフト１２の回転よりも低速度で
回転する。
右方に移動すると、リング体６２の内側のスプライン６
４は、人力シャフト１２のスプライン６０及びサンギア
５４のスプライン７４に嵌合したままであるが、該リン
グ体６２の外側のスプライン７６は、キャリア４８のシ
ャフト５０のスプライン７８との嵌合から外れる。更に
、作動体６６のスプライン６８は、ケース５６のスプラ
イン７０及びリングギア５８のスプライン７２に嵌合し
ている。それゆえ、入力シャフト１２は、リング体６２
を介して、サンギア５４に直結するとともに、リングギ
ア５８は、作動体６６を介して、ケース５６に直結し静
止状態である。この結果、サンギア５４は、入力シャフ
ト１２の回転と同速度で回転するが、リングギア５８は
、静止状態であるので、ピニオンギア５２を介して、キ
ャリア４８は、入力シャフト１２の回転よりも低速度で
回転する。
従って、第１図の状態から作動体６６及びリング体６２
を右方に移動すると、ハイロー切換機構４ ４４は、低速回転状態である。
を右方に移動すると、ハイロー切換機構４ ４４は、低速回転状態である。
次に、差動機構４６について詳細に説明する。
前記キャリア４８の外側には、スプライン８゜を介して
、リングギア８２が嵌合され、また、キャリア４８の後
側には、他のキャリア８４の外側シャフト８６、内側シ
ャフト８８の前端支持部９０が回転可能に支持されてい
る（第１Ａ図をも参照）。このキャリア８４の外側シャ
フト８６、内側シャフト８８には、それぞれ、外側ピニ
オンギア９４、内側ピニオンギア９６が軸支され、該両
ピニオンギア９４．９６は、互いに噛合している。そし
て、外側ピニオンギア９４は、前記リングギア８２のギ
ア部９８に噛合している。また、後輪用出力シャフト１
６には、スプライン１ｏ。
、リングギア８２が嵌合され、また、キャリア４８の後
側には、他のキャリア８４の外側シャフト８６、内側シ
ャフト８８の前端支持部９０が回転可能に支持されてい
る（第１Ａ図をも参照）。このキャリア８４の外側シャ
フト８６、内側シャフト８８には、それぞれ、外側ピニ
オンギア９４、内側ピニオンギア９６が軸支され、該両
ピニオンギア９４．９６は、互いに噛合している。そし
て、外側ピニオンギア９４は、前記リングギア８２のギ
ア部９８に噛合している。また、後輪用出力シャフト１
６には、スプライン１ｏ。
を介して、サンギア１０２が嵌合され、該サンギア１０
２のギア部１０４は、前記内側ピニオンギア９６に噛合
している。なお、前記キャリア８４は、スプライン１０
６を介して、前記スプロケット３８ （このスプロケッ
ト３８は前輪用出力シャフト１４を回転させる）に嵌合
されている。
２のギア部１０４は、前記内側ピニオンギア９６に噛合
している。なお、前記キャリア８４は、スプライン１０
６を介して、前記スプロケット３８ （このスプロケッ
ト３８は前輪用出力シャフト１４を回転させる）に嵌合
されている。
５
差動機構４６は、以上のように構成されており、以下、
その作用を説明する。
その作用を説明する。
まず、前輪及び後輪のどちらにもスリップが生じていな
い場合には、リングギア８２、ピニオンギア９４．９６
、及び、サンギア１０２は、一体の直結状態となって回
転する。それゆえ、キャリア４８の回転により、スプロ
ケット３８及び後輪用出力シャフト１６は、同じ速度で
回転し、この結果、両シャフト１４．１６は、同じ速度
で回転することとなる。
い場合には、リングギア８２、ピニオンギア９４．９６
、及び、サンギア１０２は、一体の直結状態となって回
転する。それゆえ、キャリア４８の回転により、スプロ
ケット３８及び後輪用出力シャフト１６は、同じ速度で
回転し、この結果、両シャフト１４．１６は、同じ速度
で回転することとなる。
また、後輪がスリップした場合には、前輪に作用する負
荷は非常に大きくなり、一方、後輪に作用する負荷は非
常に小さくなる。それゆえ、前輪用出力シャフト１４を
回転するキャリア８４は、固定状態のようになる。この
状態でキャリア４８が回転すると、該キャリア４８の回
転は、リングギア８２、ピニオンギア９４．９６、及び
、サンギア１０２を介して、後輪用出力シャフト１６に
伝達される。
荷は非常に大きくなり、一方、後輪に作用する負荷は非
常に小さくなる。それゆえ、前輪用出力シャフト１４を
回転するキャリア８４は、固定状態のようになる。この
状態でキャリア４８が回転すると、該キャリア４８の回
転は、リングギア８２、ピニオンギア９４．９６、及び
、サンギア１０２を介して、後輪用出力シャフト１６に
伝達される。
また、前輪がスリップした場合には、後輪に作６
用する負荷は非常に大きくなり、一方、前輪に作用する
負荷は非常に小さくなる。それゆえ、後輪用出力シャフ
ト１６は、固定状態のようになる。
負荷は非常に小さくなる。それゆえ、後輪用出力シャフ
ト１６は、固定状態のようになる。
この状態でキャリア４８が回転すると、該キャリア４８
の回転は、リングギア８２、ピニオンギア９４．９６を
介して、キャリア８４及びスプロケット３８に伝達され
、更に、前輪用出力シャフト１４に伝達される。
の回転は、リングギア８２、ピニオンギア９４．９６を
介して、キャリア８４及びスプロケット３８に伝達され
、更に、前輪用出力シャフト１４に伝達される。
次に、クラッチ機構３０について詳細に説明する。
前述したように、後輪用出力シャフト１６には、スプラ
イン３３を介して、内側の回転体３２が嵌合している。
イン３３を介して、内側の回転体３２が嵌合している。
また、スプロケット３８には、スプライン１０８を介し
て、外側の回転体１１０が嵌合しており、該回転体１１
０の後端内側部１１２は、前記内側の回転体３２に軸支
されている。内側の回転体３２の前端外側部１１４と外
側の回転体１１０との間には、メインクラッチ１１６が
配置されており、また、内側の回転体３２には、作動体
１１８がスプライン１２０により嵌合され、７ 軸方向に移動できるようになっている。そして、作動体
１１８が軸方向に移動してメインクラッチ１１６を締結
したり締結解除したりすると、内側の回転体３２と外側
の回転体１１０とは、互いに一体になったり互いに自由
状態になる。
て、外側の回転体１１０が嵌合しており、該回転体１１
０の後端内側部１１２は、前記内側の回転体３２に軸支
されている。内側の回転体３２の前端外側部１１４と外
側の回転体１１０との間には、メインクラッチ１１６が
配置されており、また、内側の回転体３２には、作動体
１１８がスプライン１２０により嵌合され、７ 軸方向に移動できるようになっている。そして、作動体
１１８が軸方向に移動してメインクラッチ１１６を締結
したり締結解除したりすると、内側の回転体３２と外側
の回転体１１０とは、互いに一体になったり互いに自由
状態になる。
前記外側の回転体１１０の後端内側部１１２には、作動
体１２２が軸方向に移動可能に配置され、該作動体１２
２と外側の回転体１１０との間には、パイロットクラッ
チ１２４が配置されている。パイロットクラッチ１２４
の前方では、鉄片１２６が軸方向に移動可能に外側の回
転体１１０に配置され、また、パイロットクラッチ１２
４の後方では、電磁石１２８がケーシング１０に設けら
れている。そして、電磁石１２８が励磁されると、鉄片
１２６が該電磁石１２８に向かって吸引され、これによ
り、パイロットクラッチ１２４が締結し、外側の回転体
１１０と作動体１２２とは、互いに一体になる。
体１２２が軸方向に移動可能に配置され、該作動体１２
２と外側の回転体１１０との間には、パイロットクラッ
チ１２４が配置されている。パイロットクラッチ１２４
の前方では、鉄片１２６が軸方向に移動可能に外側の回
転体１１０に配置され、また、パイロットクラッチ１２
４の後方では、電磁石１２８がケーシング１０に設けら
れている。そして、電磁石１２８が励磁されると、鉄片
１２６が該電磁石１２８に向かって吸引され、これによ
り、パイロットクラッチ１２４が締結し、外側の回転体
１１０と作動体１２２とは、互いに一体になる。
前記作動体１１８及び作動体１２２の対向面１３０．１
３２には、第１Ｂ図に示されるように、８ 円周方向に沿って複数の凹部１３４．１３６が形成され
、該凹部１３４．１３６内には、鋼球１３８が配置され
ている。なお、これらの凹部１３４．１３６、鋼球１３
８の作用については、後述する。
３２には、第１Ｂ図に示されるように、８ 円周方向に沿って複数の凹部１３４．１３６が形成され
、該凹部１３４．１３６内には、鋼球１３８が配置され
ている。なお、これらの凹部１３４．１３６、鋼球１３
８の作用については、後述する。
クラッチ機構３ｏは、以上のように構成されており、以
下、その作用を説明する。
下、その作用を説明する。
電磁石１２８の非励磁時には、鉄片１２６は、パイロッ
トクラッチ１２４を作動しないので、パイロットクラッ
チ１２４は、締結解除状態であり、この結果、作動体１
２２は、鋼球１３８を介して作動体１１８ （この作動
体１１８は内側の回転体３２とともに回転している）と
ともに回転する。
トクラッチ１２４を作動しないので、パイロットクラッ
チ１２４は、締結解除状態であり、この結果、作動体１
２２は、鋼球１３８を介して作動体１１８ （この作動
体１１８は内側の回転体３２とともに回転している）と
ともに回転する。
それゆえ、メインクラッチ１１６は、締結解除状態であ
るので、内側の回転体３２と外側の回転体１１０とは、
互いに自由状態になる。
るので、内側の回転体３２と外側の回転体１１０とは、
互いに自由状態になる。
従って、スプロケット３８と後輪用出力シャフト１６と
は、互いに自由状態であり、前輪用出力シャフト１４と
後輪用出力シャフト１６との差動が許容される。
は、互いに自由状態であり、前輪用出力シャフト１４と
後輪用出力シャフト１６との差動が許容される。
また、電磁石１２８が励磁されると、鉄片１２６は、軸
方向に吸引されてパイロットクラッチ１２４を作動する
ので、パイロットクラッチ１２４は、締結状態になり、
この結果、作動体１２２は、外側の回転体１１０ととも
に回転する。
方向に吸引されてパイロットクラッチ１２４を作動する
ので、パイロットクラッチ１２４は、締結状態になり、
この結果、作動体１２２は、外側の回転体１１０ととも
に回転する。
一方、作動体１１８は、内側の回転体３２とともに回転
している。ここで、例えば、後輪用出力シャツ）１６が
前輪用出力シャフト１４より高速で回転していると、第
１Ｂ図に示されるように、作動体１１８は、高速で回転
し、一方、作動体１２２は、低速で回転する。それゆえ
、両作動体１１８．１２２の間で回転差が生じ、鋼球１
３８は、作動１１８の凹部１３４の傾斜面１３４ａに当
接するとともに、作動体１２２の凹部１３６の傾斜面１
３６ａに当接する（第１Ｂ図参照）。この結果、作動体
１１８及び作動体１２２は、互いに離れるように矢印１
４０．１４２方向に移動させられ、作動体１１８の移動
により、メインクラッチ１１６が締結する。これにより
、内側の回転体３２と外側の回転体１１０とは、互いに
一体的な状態になる。
している。ここで、例えば、後輪用出力シャツ）１６が
前輪用出力シャフト１４より高速で回転していると、第
１Ｂ図に示されるように、作動体１１８は、高速で回転
し、一方、作動体１２２は、低速で回転する。それゆえ
、両作動体１１８．１２２の間で回転差が生じ、鋼球１
３８は、作動１１８の凹部１３４の傾斜面１３４ａに当
接するとともに、作動体１２２の凹部１３６の傾斜面１
３６ａに当接する（第１Ｂ図参照）。この結果、作動体
１１８及び作動体１２２は、互いに離れるように矢印１
４０．１４２方向に移動させられ、作動体１１８の移動
により、メインクラッチ１１６が締結する。これにより
、内側の回転体３２と外側の回転体１１０とは、互いに
一体的な状態になる。
従って、スプロケット３８と後輪用出力シャフト１６と
は、互いに一体的な状態であり、前輪用出力シャフト１
４と後輪用出力シャフト１６との差動が規制される。
は、互いに一体的な状態であり、前輪用出力シャフト１
４と後輪用出力シャフト１６との差動が規制される。
次に、第２図には、本発明の第２実施例による動力伝達
装置の断面が示されている。
装置の断面が示されている。
第２図の動力伝達装置は、フルタイム４ＷＤ用のもので
あるが、第１図と異なり、ハイロー切換機構を有してい
ない。このため、入力シャフト１２は、連結部材１４４
を介して、キャリア４８に直接に結合されている。なお
、入力シャフト１２と連結部材１４４とは、スプライン
１４６により互いに嵌合され、また、連結部材１４４と
キャリア４８とは、スプライン１４８により互いに嵌合
されている。
あるが、第１図と異なり、ハイロー切換機構を有してい
ない。このため、入力シャフト１２は、連結部材１４４
を介して、キャリア４８に直接に結合されている。なお
、入力シャフト１２と連結部材１４４とは、スプライン
１４６により互いに嵌合され、また、連結部材１４４と
キャリア４８とは、スプライン１４８により互いに嵌合
されている。
なお、第２図において、他の構成は、第１図と同様であ
るので、説明を省略する。
るので、説明を省略する。
次に、第３図には、本発明の第３実施例による動力伝達
装置の断面が示されている。
装置の断面が示されている。
１
０
第３図の動力伝達装置は、第１図と同様に、ハイロー切
換機構を有しているが、常時前輪駆動のパートタイム４
ＷＤ用であるので、第１．２図と異なり、差動機構を有
していない。このため、キャリア４８は、連結部材１５
０．１５２を介して、スプロケット３８に直接に結合さ
れている。なお、キャリア４８と連結部材１５０とは、
スプライン１５４により互いに嵌合され、また、連結部
材１５０と連結部材１５２とは、スプライン１５６によ
り互いに嵌合され、また、連結部材１５２とスプロケッ
ト３８とは、スプライン１５８により互いに嵌合されて
いる。
換機構を有しているが、常時前輪駆動のパートタイム４
ＷＤ用であるので、第１．２図と異なり、差動機構を有
していない。このため、キャリア４８は、連結部材１５
０．１５２を介して、スプロケット３８に直接に結合さ
れている。なお、キャリア４８と連結部材１５０とは、
スプライン１５４により互いに嵌合され、また、連結部
材１５０と連結部材１５２とは、スプライン１５６によ
り互いに嵌合され、また、連結部材１５２とスプロケッ
ト３８とは、スプライン１５８により互いに嵌合されて
いる。
そして、クラッチ機構３０は、前記第１．２図において
は、差動許容／差動規制の切換機構として機能していた
が、この第３図においては、２ＷＤ／４ＷＤの切換機構
として機能しており、以下、この点について説明する。
は、差動許容／差動規制の切換機構として機能していた
が、この第３図においては、２ＷＤ／４ＷＤの切換機構
として機能しており、以下、この点について説明する。
クラッチ機構３０の非締結時には、後輪用出力シャフト
１６は、スプロケット３８及び前輪用出力シャフト１４
に対して自由な状態であり、この２ 結果、入力シャフト１２の回転は、ハイロー切換機構４
４を介して、前輪用出力シャフト１６に伝達される（前
輪駆動の２ＷＤの状態）。
１６は、スプロケット３８及び前輪用出力シャフト１４
に対して自由な状態であり、この２ 結果、入力シャフト１２の回転は、ハイロー切換機構４
４を介して、前輪用出力シャフト１６に伝達される（前
輪駆動の２ＷＤの状態）。
一方、クラッチ機構３０が締結すると、後輪用出力シャ
フト１６は、スプロケット３８及び前輪用出力シャフト
１４に対して一体的な状態になり、この結果、入力シャ
フト１２の回転は、ハイロ切換機構４４を介して、スプ
ロケット３８から前輪用出力シャフト１４に伝達される
とともに、更に、スプロケット３８からクラッチ機構３
０を介して、後輪用出力シャフト１６にも伝達される（
４ＷＤの状態）。
フト１６は、スプロケット３８及び前輪用出力シャフト
１４に対して一体的な状態になり、この結果、入力シャ
フト１２の回転は、ハイロ切換機構４４を介して、スプ
ロケット３８から前輪用出力シャフト１４に伝達される
とともに、更に、スプロケット３８からクラッチ機構３
０を介して、後輪用出力シャフト１６にも伝達される（
４ＷＤの状態）。
次に、第４図には、本発明の第４実施例による動力伝達
装置の断面が示されている。
装置の断面が示されている。
第４図の動力伝達装置は、第３図と同様に、常時前輪駆
動のパートタイム４ＷＤ用であるが、第３図と異なり、
ハイロー切換機構を有していない。
動のパートタイム４ＷＤ用であるが、第３図と異なり、
ハイロー切換機構を有していない。
このため、入力シャフト１２は、連結部材１４４、キャ
リア４８、連結部材１５０．１５２を介して、スプロケ
ット３８に直接に結合されている。
リア４８、連結部材１５０．１５２を介して、スプロケ
ット３８に直接に結合されている。
３
なお、第４図において、他の構成は、第３図と同様であ
るので、説明を省略する。
るので、説明を省略する。
第１図は、本発明の第１実施例による動力伝達装置の断
面図、 第１Ａ図は、差動機構の断面図、 第１Ｂ図は、２つの作動体及び両者間の鋼球を示す断面
図、 第２図は、本発明の第２実施例による動力伝達装置の断
面図、 第３図は、本発明の第３実施例による動力伝達装置の断
面図、 第４図は、本発明の第４実施例による動力伝達装置の断
面図である。 １０・・・・・・ケーシング、 １２・・・・・・入力シャフト、 １４・・・・・・後輪用出力シャフト、１６・・・・・
・前輪用出力シャフト、３０・・・・・・クラッチ機構
、 ４４・・・・・・ハイロー切換機構、 ４
面図、 第１Ａ図は、差動機構の断面図、 第１Ｂ図は、２つの作動体及び両者間の鋼球を示す断面
図、 第２図は、本発明の第２実施例による動力伝達装置の断
面図、 第３図は、本発明の第３実施例による動力伝達装置の断
面図、 第４図は、本発明の第４実施例による動力伝達装置の断
面図である。 １０・・・・・・ケーシング、 １２・・・・・・入力シャフト、 １４・・・・・・後輪用出力シャフト、１６・・・・・
・前輪用出力シャフト、３０・・・・・・クラッチ機構
、 ４４・・・・・・ハイロー切換機構、 ４
Claims (4)
- （１）回転自在の第１出力シャフト及び第２出力シャフ
トと、 前記第１出力シャフトに軸支され、前記第２出力シャフ
トを回転させる伝達部材と、 該伝達部材に隣接して第１出力シャフトに配置され、伝
達部材と第１出力シャフトとを締結するクラッチ機構と
、 該クラッチ機構に対して伝達部材と反対側に配置され、
クラッチ機構を作動させる作動手段と、 を含むことを特徴とする動力伝達装置。 - （２）前記作動手段は、ケーシングに固定された電磁石
であることを特徴とする請求項（１）記載の動力伝達装
置。 - （３）前記作動手段は、ケーシングのうち前記第１出力
シャフトを軸支する軸受部の外側に配置されていること
を特徴とする請求項（１）又は（２）記載の動力伝達装
置。 - （４）前記クラッチ機構は、前記伝達部材に結合された
外側部材を含み、該外側部材内には、前記伝達部材側に
配置され伝達部材と第１出力シャフトとを締結するメイ
ンクラッチと、前記作動手段側に配置され作動手段に応
答してメインクラッチを作動するパイロットクラッチと
、が配置されていることを特徴とする請求項（１）、（
２）又は（３）記載の動力伝達装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2046943A JP2950567B2 (ja) | 1990-02-27 | 1990-02-27 | 動力伝達装置 |
| US07/660,010 US5271478A (en) | 1990-02-27 | 1991-02-25 | Power transmitting system |
| DE4106203A DE4106203C2 (de) | 1990-02-27 | 1991-02-27 | Kraftübertragungssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2046943A JP2950567B2 (ja) | 1990-02-27 | 1990-02-27 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03248919A true JPH03248919A (ja) | 1991-11-06 |
| JP2950567B2 JP2950567B2 (ja) | 1999-09-20 |
Family
ID=12761388
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2046943A Expired - Fee Related JP2950567B2 (ja) | 1990-02-27 | 1990-02-27 | 動力伝達装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5271478A (ja) |
| JP (1) | JP2950567B2 (ja) |
| DE (1) | DE4106203C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5655986A (en) * | 1996-02-13 | 1997-08-12 | New Venture Gear Inc | Full-time transfer case with synchronized single planetary gear reduction unit |
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| US5462496A (en) * | 1994-07-12 | 1995-10-31 | Dana Corporation | Clutch actuating device for use in a vehicle drivetrain subassembly |
| US5465820A (en) * | 1994-07-12 | 1995-11-14 | Dana Corporation | Clutch actuating device for use in a vehicle drivetrain subassembly |
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| KR100349835B1 (ko) * | 1999-10-01 | 2002-08-22 | 기아자동차주식회사 | 트랜스퍼 케이스 |
| DE102014205132A1 (de) * | 2014-03-19 | 2015-09-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrzeuggetriebe sowie Kraftfahrzeug |
| JP2023169822A (ja) * | 2022-05-17 | 2023-11-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置 |
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|---|---|---|---|---|
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