JPH03249356A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の加速時等に、スリップ量に応じて機関
の駆動トルクを迅速に低減させ、車両を安全に走行させ
るようにした車両の出力制御装置に関する。

〈従来の技術〉 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑りや
すい低＊擦係数の路面、例えば雪路や凍結路等の路面を
車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の＊＊が不
能となり、非常に危険な状態となる。

このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することは、熟練者であっても非常に難しいもの
である。

このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が一定以上となった場合には、運転者によるア
クセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関
の出力を低下させるようにした出力制御装置が考えられ
、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利用した走
行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応して機関の出
力を制卸する通常の走行とを選択できるようにしたもの
が発表されている。

このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものは駆動輪の回転数と従動輪
の回転数とを検出し、これらの回転数の差を駆動輪のス
リップ量とみなし、このスリップ量に応じて機関の駆動
トルクを制御するようにしたものである。つまり、従来
の出力制御装置は従動輪の回転状態の変化に基づいて路
面の状況を推定し、この路面の状況に対応した機関の基
準となる駆動トルクを設定し、この設定された基準とな
る駆動トルクを駆動輪と従動輪との回転数の差に基づい
てＰＩ（比例と積分）制卸により補正し、機関の駆動ト
ルクが補正されたこの駆動トルクとなるように、トルク
制電手段を制卸している。

〈発明が解決しようとする課題〉 この従来の出力制御装置では、駆動トルクを駆動輪速と
従動輪速との偏差で補正しているが、応答性が悪く急激
な変化に追従して補正をすることができず、また演算ミ
スによる誤った補正動作を回避することができなかった
。

本発明は上記従来技術に鑑み、応答性が良くしかも演算
ミスによる誤動作（発散）を防ぐことのできる車両の出
力制御装置を提供することを目的とする。

く課埋を解決するための手段〉 上記目的を達成する本発明の構成は、運転者による操作
とは独立に機関の駆動トルクを低諏させるトルク低減手
段と、前記機関の基準となる駆動トルクを設定する基準
駆動トルク設定手段と、駆動輪の目標となる周速を設定
する目標駆動輪速設定手段と、実駆動輪速を検出する手
段と、実駆動輪速と目標駆動輪速との偏差に比例した補
正トルクを算出する比例補正トルク算出手段と、前記偏
差の変化率により補正トルクを算出し且つこの補正トル
クを所定値でクリップする微分補正トルク算出手段と、
前記基準トルク設定手段により設定された基準駆動トル
クを、前記比例補正トルク算出手段及び微分補正トルク
算出手段でそれぞれ算出された補正トルクで補正するこ
とにより前記機関の目標となる駆動トルクを設定する目
標駆動トルク設定手段と、前記機関の駆動トルクがこの
目標駆動トルク設定手段により設定された目標駆動トル
クとなるように前記トルク低減手段の作動を制卸するト
ルク制御ユニットとを具えたことを特徴とする。

なお、機関の駆動トルクを低下させるトルク低減手段と
しては、点火時期を遅らせたり吸入空気量や燃料供給量
を少なくしたり、或いは燃料供給を中止したりすること
が一般的であるが、特殊なものとして：よ機関の圧縮比
を下げるようにしたもの等も採用することができろう く作　　　用〉 目標駆動トルク設定手段ばＰＩ＠御のみならずＤ（微分
）制御によっても補正することにより基準駆動トルクが
ら目標駆動トルクを設定し、これをトルク制御ユニット
に出力する。

このように微分制御によっても補正するため応答性が良
くなる。しかも微分補正トルクを所定値でクリップして
いるため演算ミスによる誤補正を防止できるとともに収
束性が良くなる。

前記目標駆動トルク設定手段からトルク制御ユニットへ
機関の目標駆動トルクが出力されると、トルク制御ユニ
ットは機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなるよ
うに、トルク低減手段の作動を制御し、運転者による操
作とは関係なく機関の駆動トルクを低減させる。

一方、駆動輪のスリンプ量が少ない場合には、当然のこ
とながらトルク制卸ユニットはトルク低減手段を作動さ
せず、運転者の操作に基づいた機関の運転が行われる。

く実　施　例〉 まず、本発明の一実施例におけろ基準駆動トルクの算出
について概説してお（。

車両が極低速走行以外での走行中の場合、駆動輪は路面
に対して多かれ少なかれスリップしているものである。

但し、゛路面と駆動輪との摩擦力よりも大きな駆動トル
クが与えられると、駆動輪のスリップ量が急激に増大し
てしまい、車両のＩＩ！！縦が困難となること：よ経験
的にも周知の通りである。

このようなことから、機関の発生する駆動トルクを有効
に利用しつつ車両の操縦が困難となるような駆動輪のス
リップを防止するためには、機関の駆動トルクが路面と
駆動輪との摩擦力の最大値を余り越えないように、この
機関の駆動トルクを制御することが望ましい０ つまり、機関で発生する駆動トルクを有効に働かせるた
めには、タイヤのスリップ率Ｓと、このタイヤと路面と
の摩擦係数との関係を表す第７図に示すように、走行中
の駆動輪のタイヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路面
との摩擦係数の最大値と対応する目標スリップ率Ｓ０或
いはこの目標スリップ率Ｓ０の近傍てこれよりも小さな
値となるように、駆動輪のスリップ量を調整し、エネル
ギーのロスを避けると同時に車両の操縦性能や加速性能
を損なわないようにすることが望ましい。

ここで、■を車両の速度（以下、これを車速と呼称する
）　、　Ｖｏを駆動輪の周速度とすると、タイヤのスリ
ップ率Ｓは、 であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍
でこれよりも小さな値となるように、機関１１の駆動ト
ルクを設定すれば良い。

本発明による車両の出力制御装置を前進４段後進１段の
自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両に応用した
一実施例の概略機構を表す第１図及びその概念を表す第
２図に示すように、機関１１の出力軸１２には油圧式自
動変速機１３の入力軸１４が接続している。

この油圧式自動変速機１３は、運転者による図示しない
セレクトレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じて
機１ｕｌｌの運転状態を制御する電子制御ユニット（以
下、これをＥＣＵと記載する）１５からの指令に基づき
、油圧制御装置１６を介して所定の変速段を自動的に選
択するようになっている。この油圧式自動変速機１３の
具体的な構成や作用等については、例えば特開昭５８−
５４２７０号公報や特開昭６１−３１７４９号公報等で
既に周知の通りであり、油圧制御装置１６内には油圧式
自動変速機１３の一部を構成する複数の摩擦係合要素の
係合操作と開放操作とを行うための図示しない一対のシ
フト制御用電磁弁が組み込まれ、これらシフト制御用電
磁弁に対する通電のオン、オフ操作をＥＣＵ１５により
制御することにより、前進４段後進１段の内の任意の変
速段への変速動作を滑らかに達成するものである。

機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管１８の途中に
は、この吸気管１８によって形成されろ吸気通路１９の
開度を変化させ、燃焼室１７内に供給される吸入空気量
を調整するスロットル弁２０を組み込んだスロットルボ
ディ２１が介装されている。第１図及び筒状をなすこの
スロットルボディ２１の部分の拡大断面構造を表す第３
図に示すように、スロフトルボディ２１にはスロットル
弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両端部が回
動自在に支持されている。吸気通路１９内に突出するこ
のスロットル軸２２の一端部には、アクセルレバ−２３
とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌合されて
いる。

前記スロットル軸２２とアクセルレバ−２３の筒部２５
との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７が介装され、
これによってアクセルレバ−２３はスロットル軸２２に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸２２
の一端側に取り付けた座金２８及びナツト２９により、
スロットル軸２２からアクセルレバ−２３が抜は外れる
のを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−２３と一体のケーブル受け３０
には、運転者によって操作されるアクセルペダル３１が
ケーブル３２を介して接続しており、アクセルペダル３
１の踏み込み量に応じてアクセルレバ−２３がスロット
ル軸２２に対して回動するようになっている。

一方、Ｈ記スロットルレバー２４はスロットル軸２２と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー２
４を操作することによす、スロットル弁２０がスロット
ル軸２２と共に回動する。又、アクセルレバ−２３の筒
部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー２４の先端部には、このカラ
ー３３の一部に形成した爪部３４に係止し得ろストッパ
３５が形成されている。これら爪部３４とストッパ３５
とは、スロットル弁２０が開く方向にスロットルレバー
２４を回動させるか、或いはスロットル弁２０が閉まる
方向にアクセルレバ−２３を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバ−２３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０
を開く方向に付勢するねじりコイルばね３６が、スロッ
トル軸２２に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３７
，３８を介し、このスロットル軸２２と同軸状をなして
装着されている。又、スロットルボディ２１から突出す
るストッパビン３９とアクセルレバ−２３との間にも、
アクセルレバ−２３の爪部３４をスロットルレバー２４
のストッパ３５に押し付けてスロットル弁２０を閉じろ
方向に付勢し、アクセルペダル３１に対してデイテント
感を付与するためのねしりコイルばね４０が前記カラー
３３を介してアクセルレバ−２３の間部２５にスロット
ル軸２２と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー２４の先端部には、基端をアクチ
ュエータ４１のダイヤフラム４２に固定した割部棒４３
の先端部が連結されている。このアクチュエータ４１内
に形成された圧力室４４には、前記ねじりコイルばね３
６と共にスロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバ−２３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０
を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込まれ
てし）る。そして、これら二つのばね３６，４５のばね
力の和よりも、前記ねしりコイルばね４０のばね力のほ
うが大きく設定され、これによりアクセルペダル３１を
踏み込まない要り、スコツドル弁２０；：開かないよう
になって−）る。

前記スロットルボディ２１の下流側に連結されて吸気通
路１９の一部を形成するサージタンク４６に（、ｆ１接
続配管４７を介してバキュームタンク４８が連通してお
り、このバキュームタンク４８と接続配管４７との間ニ
ハ、バキュームタンク４８からサージタンク４６への空
気の移動のみ許容する逆止め弁４９が介装されている。

これにより、バキュームタンク４８内の圧力はサージタ
ンク４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定されろ、
。

これらバキュームタンク４８内と前記アクチュエータ４
１の圧力室４４とは、配管５０を介して連通状態となっ
ており、この配管５０の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制前用電磁弁５１が設けられている。つまり、
このトルク制御用Ｔｉ磁弁５１にば配管５０を塞ぐよう
にプランジャ５２を弁座５３に付勢するばね５４が組み
込まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１とアクチュエー
タ４１との間の配管５０には、スロットル弁２０よりも
上流側の吸気通路１９に連通する配管５５が接続してい
る。そして、この配管５５の途中には非通電時開散型の
第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５６には配管５５を開放す
るようにプランジャ５７を付勢するばね５８が組み込ま
れている。

前記二つのトルク制御用電磁弁５１，５６には、前記Ｅ
ＣＵ　１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵｌ５からの指
令に基づいてトルク制釦用電磁弁５１，５６に対する通
電のオン。

オフがデユーティ制御されるようになっており、本実施
例ではこれら全体で本発明のトルク割部手段を構成して
いる。

例えば、トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がスロ
ットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０の開度ばアク
セルペダル３１の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がバキュ
ームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒４３が第１図中、左斜め上方に引き上げられろ結果、
スロットル弁２０ばアクセルペダル３１の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁５１，５６のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆動トルクを
任意に調整することができる。

又、本実施例ではスロットル弁２０の開度をアクセルペ
ダル３１とアクチュエータ４１とで同時に＃恕するよう
にしたが、吸気通路１９内に二つのスロットル弁を直列
に配列し、一方のスロ・リトル弁をアクセルペダル３１
にのみ接続すると共に他方のスロットル弁をアクチュエ
ータ４１にのみ接続し、これら二つのスロットル弁をそ
れぞれ独立に制御すること等も可能である。

一方、前記吸気管１８の下流端側には、機関１１の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本実施例では、
四気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵｌ　５によりデユーティ制御される電
磁弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給され
る。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御することで、
燃焼室１７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空
燃比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１により点火
されろようになっている。

前記ＥＣＵ　１５には、機関１１に取り付けられて機ｒ
！Ｊｊ回転数を検出するためのクランク角センサ６２と
、前記油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数を検
出して駆動部である左右一対の前輪６４．６５の平均周
速を算出するための前輪回転センサ６６と、スロットル
ボディ２１に取り付けられてスロットルレバー２４の開
度を検出するスロットル開度センサ６７と、スロットル
ｆｐ２０の全閉状態を検出するアイドルスイッチ６８の
他、吸気管１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付け
られて機関１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出す
るカルマン渦流量計等のエア７０−センサ７０と、機関
１１に組付けられてこの機関１１の冷却水温を検出する
水温センサ７１と、排気管７２の途中に組付けられて排
気通路７３内を流れろ排気ガスの温度を検出する排気温
センサ７４とが接続している。

そして、これらクランク角センサ６２及び前輪回転セン
サ６６及びスロットル開度センサ６７及びアイドルスイ
ッチ６８及びエアフローセンサ７０及び水温センサ７１
及び排気１センサ７４からの８力信号がそれぞれＥＣＵ
１５に送られろようになっている。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット　（以下、これをＴＣＩ、と呼称する）７５には
、前記スロットル開度センサ６７及びアイドルスイッチ
６８と共にスロットルボディ２１に取り付けられてアク
セルレバ−２３の開度を検出するアクセル開度センサ７
６と、従動輪である左右一対の後輪７７．７８の回転速
度をそれぞれ検出する後輪回転センサ７９，８０と、車
両８１の直進状態を基準として旋回時におけろ操舵軸８
２の旋回角を検出する操舵角センサ８３とが接続し、こ
れらセンサ７６．７９，８０，８３からの出力（＝号が
それぞれ送られろ。

ＥＣＵ１５とＴＣＬ７５とは、通信ケーブル８４を介し
て結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回転数や油圧式
自動変速機１３の出力軸６３の回転数及びアイドルスイ
ッチ６８からの検出信号等の機関１ユの運転状態の情報
がＴＣＬ７５に送られる。逆に、ＴＣＬ７５からはこの
ＴＣＬ７５にて演算さｎた目標駆動トルク及び点火時期
の遅角割合に関する情報がＥＣＵ　１５に送られる。

本実施例では、スリップ制御を行った場合の機関１１の
目標駆動トルクと、旋回開園を行った場合の機関１１の
目標駆動トルクとをＴＣＬ７５にて演算し、これら二つ
の目標駆動トルクから最適な最終目標駆動トルクを選択
し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低減できろよ
うにしている。又、アクチュエータ４１を介したスロν
ごル弁２０の全閉操作によっても、機関１１の出力低減
が間に合わない場合を考慮して点火時期の目標遅角量を
設定し、機関１１の駆動トルクを迅速に低減できるよう
にしている。

このような本実施例によるｆｌｉ！制御の大まかな流れ
を表す第４図に示すように、図示しないイグニッシ１ン
キーのオン操作により本実施例の制−プログラムが開始
され、Ｍｌにてまず車両８１の操舵軸８２の中立位置δ
。の読み込みや各覆フラグのリセット或いはこの制御の
サンプリング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウ
ント開始等の初期設定が行われる。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ７５は車速Ｖや操舵軸８２の旋回角δ８等を演算
し、これに続いて操舵軸８２の中立位置δ、をＭ３にて
学習補正する。

この車両８１の操舵軸８２の中立位置δ。は、車両８１
の最初の走行時にＴＣＬ７５中の図示しないメモリに記
憶されていないため、この車両８１の最初の走行時にの
み操舵角センサ８３からの検出信号がそのまま操舵軸８
２の中立位置δ。として読み込まれるようになっている
。

次に、ＴＣＬ７５ばＭ４にて前輪回転センサ６６からの
検出信号と後輪回転センサ７９ア８０からの検出（＝号
とに基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ
制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。５を演算し、Ｍ５
にて後輪回転センサ７９．８０からの検出信号と操舵角
センサ８３からの検出信号とに基づいて機関１１の駆動
トルクを規制する旋回制御を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクＴ。０を演算する。

そして、Ｍ６にてＴＣＬ７５はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。ｓ、Ｔｏｏから安全性を考慮して小さな値の方を最
終目標駆動トルクＴ。とじて選択する。更に、急発進時
や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変するような
場合にＬよ、アクチュエータ４１を介したスロットル弁
２０の全開操作によっても機関１１の出力低減が間に合
わない虞があるので、Ｍｌにて前輪６４．６５のスリッ
プ量Ｓの変化率Ｇに基づいて基本遅角量ｐＢの補正を行
うための遅角割合を選択し、これら最終目標駆動トルク
Ｔ０及び基本遅角量ｐＩ、の遅角割合に関するデータを
Ｍ８にてＥＣＵ１５に出力する。

そして、運転者が図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御や旋回制御を希望している場合には、ＥＣＵ
１５は機関１１の駆動にルクがこの最終目標駆動トルク
Ｔ。どなるように、一対のトルク制御用Ｓ磁弁５１，５
６のデユーティ率を制御し、更に基本遅角量ｐ。

の遅角割合に関するデータに基づき、このＥＣＵ　１５
内で目標遅角量ｐ０を算出し、点火時期Ｐを必要に応じ
て目標遅角量ｐ。たけ遅らせ、これによって車両８１を
無理なく安全に走行させるようにしている。

なお、運転者が図示しない手動スイッチを操作してスリ
ップ制卸や旋回制御を希望していない場合には、ＥＣＵ
　１５は一対のトルク制部用電凪弁５１，５６のデユー
ティ率を０％側に設定する結果、車両８１は運転者のア
クセルペダル３ユの踏み込み量に対応した通常の運転状
態となる。

このように、機関】１の駆動トルクをＭ９にて主タイマ
のサンプリング周期である１５ミリ秒毎のカウントダウ
ンが終了するまで制御し、これ息降はＭ２からＭＩＯま
でのステップを前記イグニッシ實ンキーがオフ状態にな
るまで繰り返すのである。

ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を行って機関１
１の目標駆動トルクＴ。０を演算する場合、ＴＣＬ７５
は一対の後輪回転センサ７９，８０の検出信号に基づい
て車速Ｖを下式（１）により演算すると共に操舵角セン
サ８３からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵角
δを下式（２）より演算し、この時の車両８１の目標横
加速度Ｇｖｏを下式（３）よりそれぞれ求めている。

ｖ　＋■ ｖ＝　　ＩＩＬ　　　叩　　　　　　　　　　　　・・
・（１）δ。

δ＝−・・（２） ρ。

但し、Ｖ　ＲＬ　Ｉ　Ｖ　ＲＲはそれぞれ左右一対の後
輪７７．７８の周速度（以下、これを後輪速と呼称する
）、ρ８は操舵歯車変速比、Ｉは車両８１のホイールベ
ース、Ａば後述する車両８１のスタビリテイファクタで
ある。

この（３）式から明らかなように、車両８１の整備時に
前輪６４．６５のトーイン調整を行った場合や図示しな
い操舵歯車の摩耗等の経年変化等によって、操舵軸８２
の中立位置と１が変わってしまうと、操舵軸８２の旋回
位置と操舵輪てあろ前輪６４，６５の実際の舵角δとの
間にずれが発生する。この結果、車両８１の目標横加速
度ＧＶｏを正確に算出することができなくなる虞があり
、旋回制御を良好に行うことが困難となる。しかも、本
実施例でばＭ４のステップでのスリップ制御の際に、こ
の目標横加速度ＧＹ０を後述する前輪加速度補正ｊｌＧ
ＫＧ及びスリップ補正量ＶＫｃの算出に利用しているこ
とから、スリップ制卸も良好に行えなくなる虞がある。

このようなことから、操舵軸８２の中立位置δ、をＭ３
のステップにて学習補正する必要がある。

この操舵軸８２の中立位置δ、を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ７５は後輪回転センサ７
９，８０からの検出信号に基づき、Ｈｌにてこの操舵軸
中立位置δ、の学習及び後述する旋回制御のための車速
■を前記（１）式により算出する。

次に、Ｔ　ＣＬ　７５１！　Ｈ２ニテ後輪速Ｖ、Ｌ、　
Ｖ、。

の差（以下、これを後輪速差と呼称する）ｖ＊Ｌ−■よ
１を算出する。

しかるのち、ＴＣＬ７５はＨ３にて車速Ｖが予め設定し
たｗｊＩ値ｖＡより大きいか否かを判定する。この操作
は、車両８１がある程度の高速にならないと、操舵に伴
う後輪速差Ｖ、Ｌ−Ｖ□１等が検出できないために必要
なものであり、前記閾値ｖＡは車両８１の走行特性等に
基づいて実験等により、例えば毎時１０ｋｍの如く適宜
設定される。

そして、車速Ｖが閾値ＶＡ以上であると判定した場合に
は、ＴＣＬ７５はＨ４にて後輪速差”　ＩＩＬ　　”Ｍ
ｌ−１が予め設定した、例えば毎時０．３に＋ａの如き
閾値ｖ８よりも小さいか否か、つまり車両８１が直進状
態にあるかどうかを判定する。ここで、閾値■８を毎時
ｏｈとしないのは、左右の後輪７７．７８がタイヤの空
気圧が等しくない場合、車両８１が直進状態であるにも
かかわらず左右一対の後輪７７．７８の周速度ｖＲＬ、
■−が相違して車両８１が直進状態ではないと判定して
しまうのを避けるためである。

とのＨ４のステップにて後輪速差ＩＶＦＩＬ−Ｖ−が閾
値Ｖ以下であると判定したならば、ＴＣＬ７５はＨ５に
て現在の操舵軸旋回位置δＭ（＋＋ｌが操舵角センサ８
３により検出した前回の操舵軸旋回位置δｍ＋、、−１
１と同一であるかどうかを判定する。この際、運転者の
手振れ等による影響を受けないように、操舵角センサ８
３による操舵軸８２の旋回検出分解能を例えば５度前後
に設定しておくことが望ましい。

このＨ５のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ、３０
．が前回の操舵軸旋回位置角δｍ１．．−１１と同一で
あると判定したならば、ＴＣＬ７５＋、ｔＨ６にて現在
の車両８１が直進状態にあると判断し、このＴＣＬ７５
に内蔵された図示しない学習用タイマのカウントを開始
し、これを例えば０．５秒間継続する。。

次に、ＴＣＬ７５はＨｌにて学習用タイマのカウント開
始から０．５秒経過したか否か、即ち車両８１の直進状
態が０．５秒継続したかどうかを判定する。この場合、
車両８１の走行当初においては学習用タイマのカウント
開始から０，５秒経過していないので、車両８１の走行
当初はＨｌからＨｌまでのステップが繰り返されろこと
となる。

そして、学習用タイマのカウント開始から０．５秒が経
過したことを判断すると、ＴＣＬ７５ばＨ８にて舵角中
立位置学習済フラグＦＨがセットされているか否か、即
ち今回の学習制押が初回であるか否かを判定する。

このＨ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされていないと判断した場合には、Ｈ９にて現
在の操舵軸旋回位置δｍ　（ｎｌを新たな操舵軸８２の
中立位置δ。と見なしてこれをＴＣＬ７５内のメモリに
読み込み、舵角中立位置学習済フラグＦ８をセットする
。なお、この時の学習値δ□ば第３図中のＭｌのステッ
プでのイニシャルセットにおけろ操舵軸８２の中立位置
δ。から現在の操舵軸旋回位置δ□、ｌを減算した値、
つまりδア＝１δ、−δ０．。ｊｌ となる。

このようにして、操舵軸８２の新たな中立位置δ、を設
定したのら、この操舵軸８２の中立位置δ。を基準とし
て操舵軸８２の旋回角δ８を算出する一方、ＨＩＯにて
学習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵角中立位
置学習が行われる。

前記Ｈ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされている、つまり舵角中立位置学習が二回目
以降であると判断された場合、ＴＣＬ７５はＨｌｌにて
現在の操舵軸旋回位置δ、。、が前回の操舵軸８２の中
立位置外と等しい、即ちδ□、ｌ＝δ。であるかどうか
を判定する。そして、現在の操舵軸旋回位置δ７．．が
前回の操舵軸８２の中立位置δ、と等しいと判定したな
らば、そのままＨＩＯのステップ：こ戻って再び次の舵
角中立位置学習が行われる。

Ｈｌｌのステップにて現在の操舵軸旋回位置δ　が操舵
系の遊び等が原因となって前回の操舵軸８２の中立位置
δ、と等しくないと判断した場合、ＴＣＬ７５はＨｌ２
にて前回の操舵軸８２の中立位置δ、１から現在の操舵
軸旋回位置δ７．．．を減算した値の絶対値が前回の学
Ｈ値δ工よりも大きいかどうかを判定する。

本実施例で：よ、Ｈｌ２のステップにて前回の操舵軸８
２の中立位置δ、から現在の操舵軸旋回位置δ　を減算
した値の絶対値が前回の学習値δ□よりも大きいと判断
した場合、この現在の操舵軸旋回位置δ、＠、、、、を
そのまま新たな操舵軸８２の中立位置δ。と判断せず、
ＨＩ３のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ１．、）
から予め設定した、例えば操舵角センサ８３の検出分解
能に相当する５度程度の補正量Δδを減算したものを新
たな操舵軸８２の中立位置δ、とじ、これをＴＣＬ７５
内のメモリに読み込むようにしている。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８３か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８２の
中立位置δ、が急激には変化せず、迅速に操舵軸８２の
中立位置δ、を収束させることができる。

一方、ＨＩ３のステップにて前回の操舵軸８２の中立位
置δ。から現在の操舵軸旋回位置δ　を減算した値の絶
対値が前回の学習値δ工ｉｎ） よりも小さいと判断した場合、この現在の操舵軸旋回位
置δ１゜、をそのまま新たな操舵軸８２の中立位置δ。

と判断せず、ＨＩ３のステップにて現在の操舵軸旋回位
置δ１．、、に前記補正量Δδを加算したものを新たな
操舵軸８２の中立位置δ、とし、これをＴＣＬ７５内の
メモリに読み込むようにしている。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８３か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８２の
中立位置δ、が急激には変化せず、操舵軸８２の中立位
置δ４の変動を少なくすることができろ。

このようにして操舵軸８２の中立位置δ。を学習補正し
た後、前輪回転センサ６６からの検出４５号と後輪回転
センサ７９．８０からの検出信号とに基づいて機関１１
の駆動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標
駆動トルクＴ。、を演算する。

本実施例では、後輪回転センサ７９，８０からの検出信
号に基づいて目標とする前輪６４゜６５の周速（以下、
これを基準トルク算出用目標前輪速と呼称する）ＶＦｏ
を算出し、この基準トルク算出用目標前輪速ｖＦ０の変
化率（以下、これを目標前輪加速度と呼称する）ＧＦｏ
を求め、この目標前輪加速度ＧＦｏの大きさに対応する
機関１１の基準駆動トルクＴ８を、前輪回転センサ６６
から検出される実際の前輪速Ｖ、と基準トルク算出用目
標前輪速ｖＦ０との偏差（以下、これをスリップ量と呼
称する）Ｓに基づし）で補正し、目標駆動トルクＴ。Ｓ
を算出している。

この機関１１の目標駆動トルクＴ。、、を算出するため
の演算ブロックを表す第６図に示すように、まずＴＣＬ
７５は車速Ｖを後輪回転センサ７９，８０からの検出信
号に基づいて算出するが、本実施例では低車速選択部１
０１にて二つの後輪速Ｖ、Ｌ、　Ｖ、、の内の小さい方
の値を車速Ｖとして選択し、高車速選択部１０２にて二
つの後輪速■８Ｌ、ｖ１．ｌ、ｌの内の大きな方の値を
車速Ｖとして選択し、その上で切り換えスイッチ１０３
によりいずれの選択部１０１゜１０２の出力を取り込む
かを更に選択するようになっている。

即ち、後輪速スリップ制御により実際に機関１１の駆動
トルクが低減されている状態、つまりスリップ制御中フ
ラグＦ−がセットの状態では、切換スイッチ】０３によ
り二つの後輪速Ｖ　１．Ｌ　Ｐ　ＶＲＲの内の小さい方
の値を車速Ｖとして選択し、運転者がスリップ制御を希
望していても機関１１の駆動トルクが低減されていない
状態、つまりスリップ制御中フラグＦ。

かりセットの状態では、二つの後輪速Ｖ８．。

Ｖあの内の大きな方の値を車速Ｖとして選択するように
なっている。

これは、機関１１の駆動トルクが低減されていない状態
から、機関１１の駆動トルクが低減される状態へ移行し
難くすると同時に、この逆の場合での移行も難しくする
ためである。例えば、車両８１の旋回中におけろ二つの
後輪速ｖＦＩＬ、ｖ８８の内の小さい方の値を車速Ｖと
して選択した場合、前輪６４．６５にスリップが発生し
ていないにも係わらずスリップが発生していると判断し
、機関１１の駆動トルクが低減されてしまうような不具
合を避けるためと、車両８１の走行安全性を考慮して、
−旦、機ｗＪ１１の駆動トルクが低減された場合に、こ
の状態が継続されるように配慮したためである。

次に、この車速Ｖに基づいて基準前輪加速度Ｇ１８を算
出するが、車両８１の走行中には路面に対して常に３％
程度のスリップ量が駆動輪である前輪６４，６５に発生
しているのが普通であるから、このスリップ量を勘案し
て目標前輪速ｖＦｏを乗算部１０４にて下式（４）の通
りに設定する。

Ｖ　　＝１．０３・Ｖ　　　　　　　・・（４）そして
、ｎ回目のサンプリングにおける基準前輪加速度ＧＦＢ
、、、を微分演算部１０５にて下式（５）に従って算出
する。

ｖ　　　　−■ Ｇ８６．。１＝；ＯＷｎ＋、訂’、　ｇ−［５）但し、
Δｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミリ秒、
ｇは重力加速度である。

スリップ制御は車両８１の加速時に行うことが基本的な
原則であるため、この（５）式で算出された基準前輪加
速度ＧＦ、の内、０未満をクリップ部１０６にて切捨て
、更にフィルタ部１０７にてノイズ除去のためのフィル
タ処理を行い、修正基準前輪加速度ＧＦＦを得る。

ところで、車両８１の加速時に機関１１で発生する駆動
トルクを有効に働かせるためには、第７図中の実線で示
すように、走行中の前輪６４．６５のタイヤのスリップ
率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応
する目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍でこれよりも小
さな値となるように調整し、エネルギーのロスを避ける
と共に車両８１の操縦性能や加速性能を損なわないよう
にすることが望ましい。

ここで、目標スリップ率Ｓ０は路面の状況に応じて０．
１〜０．２Ｓ程度の範囲に振れることが知られており、
又、タイヤと路面との摩擦係数は車両８１の前後加速度
Ｇ８と等価であると見なすことができるので、この車両
８１に加わる前後加速度Ｇ８を検出し、前記修正基準前
輪加速度Ｇ１Ｆをこの前後加速度Ｇイに基づいて補正す
れば良い。

そこで、まず今回算出した車速Ｖ　、ｏ、と−回前に算
出した車速Ｖ、。−Ｉ、とから、現在の車両８１の前後
加速度Ｇ、　、、、、を微分演算部１０８にて下式（６
）のように算出する。

ｖ　　−■ Ｇ＝１°ゝ　　°−“）　　　　　　・・・１６）Ｘ（
Ｉｌｌ　　３．６・Δｔ−ｇ そして、算出された前後加速度Ｇｘ、、、、が０．６ｇ
以上となった場合には、演算ミス等に対する安全性を考
慮してこの前後加速度Ｇ□。、の最大値が０．６ｇを越
えないように、クリップ部１０９にて前後加速度Ｇ　を
０．６ｇにクリソＸ（酎 ブする。更に、フィルタ部１１０にて下記に詳述するフ
ィルタ処理を行って修正前後加速度ＧｘＦを算出する。

このフィルタ処理は、車両８１の前後加速度Ｇｘ、、、
ｌがタイヤと路面との＊ｇ係数と等価であると見なすこ
できろことから、車両８１の前後加速度Ｇ。０）の最大
値が変化してタイヤのス・ノツプ寧Ｓがタイヤと路面と
の摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ或いは
その近傍から外れそうになった場合でも、タイヤのスリ
ップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応し
た目標スリップ″４Ｓｏ或いはその近傍でこれよりも小
さいな値に維持させるように、前後加速度Ｇｘｆｎ＋を
修正するためのものであり、具体的には以下の通りに行
われろ。

今回の前後加速度Ｇｘ、、、、がフィルタ処理された修
正前後加速度０１以上の場合、つまり車両８工が加速し
続けている時には ８ ”””２５６　’Σ（ＧＸｌ−１′−ＧＸＦ）として遅
延処理によりノイズ除去を行い、修正前後加速度ＧｘＦ
を比較的早く前後加速度Ｇ　に追従させて行（。

×　（ｎ） 前後加速度Ｇ８゜が修正前後加速度０１未満の場合、つ
まり車両８１が余り加速していない時には主タイマのサ
ンプリング周期△を毎に以下の処理を行う。

スリップ制薊中フラグＦｓがセントされていない、つま
りスリップ制御による機関１１の駆動トルクを低減して
いない状態て：、ｔ１車両８１が減速中にあるのて Ｇ　　−ｃ　　−０，００２ として修正前後加速度ＧＸＦの低下を抑制し、運転者に
よる車両８１の加速要求に対する応答性を確保している
。

又、スリップ制御による機関１１の駆動トルクを低減し
ている状態でスリップ量Ｓが正、つまり前輪６４，６５
のスリップが多少発生している時にも、車両８１は加速
の度合が低いことから安全性に問題がないので、 Ｇ　　　＝Ｇ　　−０，００２ として修正前後加速度ＧＸｐの低下を抑制し、運転者に
よる車両８１の加速要求に対する応答性を確保している
。

更に、スリップ制御による機関１１の駆動トルクを低減
している状態で前輪６４．６５のスリップ量Ｓが負、つ
ま９車両８１が減速している時には、修正前後加速度Ｇ
８Ｆの最大値を保持し、運転者による車両８１の加速要
求に対する応答性を確保する。

このようにして求められた修正前後加速度Ｇ８Ｆに基づ
き、この前記修正前後加速度Ｇ−こ対応して予め設定さ
れた前輪加速度補正量ＧＫＦを加速度補正部１１１にて
第８図に示す如きマツプから読み出し、これを加算部１
１２にて前記修正基準前輪加速度ＧＦＦに加算する。

この前輪加速度補正量ＧＫＦは、修正前後加速度ＧｙＦ
の値が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向
を持たせているが、本実施例では走行試験等に基づいて
このマツプを作成している。

一方、旋回中におけろタイヤと路面との摩擦係数と、こ
のタイヤのスリップ率Ｓとの関係を第７図中の一点鎖線
で示すように、旋回中におけろタイヤと路面との摩擦係
数の最大値となるタイヤの目標スリップ率は、直進中に
おけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値となるタイヤ
の目標スリップ率Ｓよりも相当小さし）ことが判る。従
って、車両８１が旋回中に；：この車両８１が円滑に旋
回できるように、修正基準前輪加速度ＧＦＦを直進時よ
りも小さく設定することが望ましい。

そこで、前記（３）式にて算出されろ車両８１の目標横
加速度ＧＹｏに基づいて前輪加速度補正量ＧＫｏを旋回
補正部１１３にて第９図に示す如きマツプから読み出し
、この前輪加速度補正量ＧＫｏを減算部１１４にて前記
修正基準前輪加速度ＧＦ、、に対し減算することにより
、下式に示す目標前輪加速度Ｇ１ｏを得る。

Ｃ，＝Ｇ　　　＋Ｇ　　　−Ｇ そして、この目標前輪加速度Ｇ　が−０，６＆以下か或
い：よ０．６ｇ息上の場合には、演算ミス等に対する安
全性を考慮し、クリップ部１１５にてこれを−０，６ｇ
から０．６ｇの範囲にクリップし、更にトルク換算部１
１６にてこれをトルク′＃、算した後、走行抵抗算出部
１１７にて算出された走行抵抗Ｔ９を加算部１１８にて
加算し、下式に示す基準平動トルクＴ、を算出する。

Ｔ＝Ｇ−−Ｗ　・ｒ十Ｔ ここで、Ｗ、は車体重量、ｒ（：前輪６４，６５の有効
半径である。又、前記走行抵抗Ｔ９（：車速Ｖの関数と
して算出することができるが、本実施例では第１０図に
示す如きマツプから求めている。この場合、平坦路と登
板路とでは走行抵抗Ｔ９が異なるので、マツプに＋ｊ　
１ｆｆｌ　中、実線にて示す平坦路用と二点鎖線にて示
す登板路用とが書き込まれ、車両８１に組み込まれた図
示しない傾斜センサからの検出信号に基づいて、いずれ
か一方を選択するようにしているが、下り坂等を含めて
更に細かく走行抵抗を設定することも可能である。

一方、ＴＣＬ７５は前輪回転センサ６６からの検出信号
に基づいて実前輪速Ｖ□を算出し、先にも述べたように
この実前輪速ｖＰと前述した基準トルク算出用目標前輪
速Ｖ１゜に基づいて設定されろ補正トルク算出用目標前
輪速ｖＦｓとの偏差であるスリップ量Ｓを用い、前記基
準駆動トルクＴ、のフィードバック制御を行うことによ
って、機′Ｒ１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出するが
、具体的には以下の通りである。

本実施例では、目標前輪加速度Ｇ１ｏを算出するに際し
、加速度補正部１１１と旋回補正部１１３とで修正基準
前輪加速度Ｇ２Ｆの補正を行っているので、基準トルク
算出用目標前輪速Ｖ、。にも同様な補正を行って補正ト
ルク算出用目標前輪速ｖＦＳを算出する。

即ち、ＴＣＬ７５は加速度補正部１１１にて第１１図に
示す如きマツプから前述した修正前後加速度Ｇｘ１に対
応するスリップ補正量ｖＫｉｉ！読み出し、これを加算
部１１９にて基準トルク算出用目標前輪速ｖＦ０に加算
する。これにより、補正トルク算出用目標前輪速ｖＦ９
が増大し、加速時におけるスリップ率Ｓが第７図中の実
線で示す目標スリップ率Ｓ或いはその近傍でこれよりも
小さな値となるように設定されるっ 同様に、旋回補正部１１３にて第１２図に示す如きマツ
プから前記目標横加速度ＧＶｏに対応するスリップ補正
量ｖ２ｏを読み出し、これを減算部１２０にて基準トル
ク算出用目標前輪速ｖＦｏから減算する。これにより、
補正トルク算出用目標前輪速ｖＦｏが減少し、旋回時に
おけろスリップ率Ｓが直進時におけろ目標スリップ率Ｓ
。よりも小さくなり、車両８１の加速性能が若干低下す
るものの、良好な旋回性が確保されろ。

なお、イグニンションキーのオン操作の後に行われる最
初の操舵軸８２の中立位置δ。の学習が行われるまでは
、操舵軸８２の旋回角δ８の信頼性がないので、先の前
輪加速度補正量ＧＫｏ及びスリップ補正量Ｖよ。にＯｔ
！乗じ、舵角中立位置学習済フラグＦ、がセットされた
後は、これら前輪加速度補正量ＧＫｏ及びスリップ補正
ｊｌｖＫｏに１を乗じている。

以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速ｖＦＳは下式
の通りとなる。

ｖ　　　＝ｖ　　　＋ｖ　　−ｖ 次に、前輪回転センサ６６の検出信号からノ１′ズ除去
などを目的としたフィルタ処理により得た実前輪速ｖＦ
と、前記補正トルク算出用目標前輪速ｖＦ５との偏差で
あるスリップ量Ｓｉｔ！減算部１２１にて算出する。そ
して、このスリップ量Ｓが負の設定値以下、例えば毎時
−２，５ｋｍ以下の場合には、スリップ量Ｓとして毎時
−２，５１ｏａをクリップ部１２２にてクリップし、演
算ミスによる機関１１の暴走を防止している。

又、このクリップ処理後のスリップ量Ｓに対して後述す
る比例補正及び微分補正を行い、更に積分定数ΔＴを用
いた積分補正を行って最終補正トルクＴｐ、、を算出す
る。

前記比例補正としては、乗算部１２３にてスリップ量Ｓ
に比例係数Ｋｐを掛けて基本的な補正量を求め、更に乗
算部１２４にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ、にょ
って予め設定された補正係数ρ。を乗算して比例補正ト
ルクＴ、、を得ている。

又、前記微分補正としてば微分演算部１２５にてスリッ
プ量Ｓの変化率Ｇ、を算出し、これに微分係数Ｋ。を乗
算部１２６にて掛け、急激なスリップ量Ｓの変化に対す
る基本的な補正量を算出する。そして、乗算部１２７に
て油圧式自動変速機１３の変速比ρ、に基づいて予め設
定された補正係数ρ６Ｄを乗算し、これにより得られた
値にそれぞれ上限値と下限値との制限を設け、微分補正
トルクＴｏが極端に大きな値とならないように、クリッ
プ部１２８にてクリップ処理を行い、微分補正トルクＴ
を得ている。このクリップ部１２８は、車両８１の走行
中に車輪速Ｖ、、　ＶＲＬ、　ＶＲ□が路面状況や車両
８１の走行状態等によって、瞬間的に空転成いはロック
状態となることがあり、このような場合にスリップ量Ｓ
の変化率Ｇが正或いは負の極端に大きな値となり、制御
が発散して応答性が低下する虞があるので、例えば下限
値を−５５ｋｇｍにクリップすると共に上＠値を５５ｋ
ｇｍにクリップし、微分補正トルクＴ。が極端に大きな
値とならないようにするためのものである。また、微分
補正の前段で演算ミスが生じてスリップ量Ｓの値が瞬時
的に急変したときにも、変化率Ｇ、が急増するが、上下
限値をクリップしているので、微分補正トルクＴ。が極
端に大きくならず、演算ミスによる悪影響を除却するこ
とができる。

このようにして算出された比例補正トルクＴＰと微分補
正トルクＴ。とを加算部１２９にて加算し、基準比例微
分補正トルクＴ、。を算出する。そして、タイヤと路面
とのｌｌ５１係数に応じてこの基準比例微分補正トルク
Ｔ　の補正幅を変えるため、乗算部１３０にて第１３図
に示す如きマツプから修正前後加速度ＧｘＦに対応する
スリップ補正係数に、を読み出し、これを基準比例微分
補正トルクＴｐｏに掛けて最終比例微分補正トルクＴ、
。７を算出する。なお、スリップ補正係数に：よ、修正
前後加速度Ｇ１から推定しているが、他の要素から推定
することもできる。このスリップ補正係数に、。

は、修正前後加速度ＧＸＰが小さな場合に小さな値とな
ろｒうな傾向を持たせており、凍Ｍ路等の滑りやすい路
面を走行する場合に、最終比例微分補正トルクＴｐ、の
補正幅を狭くして過＄ＪｒｌｌＪとならないように配慮
している。

又、本実施例でＣよスリ亡１プ】Ｓの９るやかな変化に
対応した補正を実現するため、積分演算部１３１にて基
本的な補正量を算出し、この補正量に対して乗算部１３
２にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ７に基づいて予
め設定された補正係数ρ。を乗算し、積分補正トルクＴ
１を得ている。この場合、本実施例でＣよ制御の収束性
を高めるために一定の微小補正トルクΔＴを積分してお
り、１５ミリ秒のサンプリング周期毎にスリップ′Ｊ＃
、Ｓが正の場合に１よ前記微小補正トルクΔ丁を加算し
、逆にスリップ量Ｓが負の場合には微小補正トルクΔＴ
、を減算している。但し、実前輪速ηが目標前輪、ｉ！
ｖＦｓを上まわ１でいる時間が逆の場合より長い方が謔
遼性が良くなるので、積分補正トルクＴ、には上限値、
例えばＯｋｇｍを設定してクリップ処理をしている。ま
た、演算ミス等を防ぐため、積分補正トルクＴ１に下限
値、例えば−１００ｋｇｍを設定してクリップ処理をし
ている。これらのクリップ処理によって積分補正トルク
Ｔば第１４図に示すようニｉＪ５化する。

なお、前記補正係数ρ。、ρ、。、ρ詔よ油圧式自動変
速機１３の変速比ρ７に関連付けて予め設定された第１
５図に示す如きマツプから読み出すようにしている。

しかるのち、加算部１３３にてこれら最終比例微分補正
トルクＴＰＯ，と積分補正トルクＴ１とを加算し、これ
により得られる最終補正トルクＴＰＩＯを減算部１３４
にて前述の基準駆動トルクＴ８から減算し、更に乗算部
１３５にて機関１１と前輪６４，６５の車軸８５．８６
との間の総減速比の逆数を乗算することにより、下式（
７）に示すスリップ割部用の目標駆動トルクＴ０．を算
出する。

なお、比例補正トルクＴ、と微分補正トルクＴｏと積分
補正トルクＴ１をまず加算し、加算した補正トルクに対
しスリップ補正係数に、を掛けて最終補正トルクＴＰ、
。を求めるようにしてもよい。

但し、ρ、は差動歯車減速比であり、油圧式自動変速機
１３がアップシフトの変速操作を行う際には、その変速
終了後に高速段側の変速比ρユが出力されるようになっ
ている。つまり、油圧式自動変速機１３のアップシフト
の変速操作の場合には、変速信号の出力時点で高速段側
の変速比ρ７を採用すると、上記（７）式からも明らか
なように、変速中に目標駆動トルクＴ。Ｓが増大して機
ｌ＄１１１が吹は上がってしまうため、変速開始の信号
を出力してから変速操作が完了する、例えば１．５秒間
は、目標駆動トルクＴ。Ｓをより小さくできろ低速段側
の変速比ρ７が保持され、変速開始の信号を出力してか
ら１．５秒後に高速段側の変速比ρが採用される。同様
な理由から、油圧式自動変速機１３のダウンシフトの変
速操作の場合には、変速信号の出力時点で低速段側の変
速比ρユが直ちに採用される。

（７）式で算出された目標駆動トルクＴ。Ｓは当然のこ
とながら正の値となるはずであるから、クリップ部１３
６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動トルクＴ０．
を０以上にクリップし、スリップ制御の開始或いは終了
を判定するための開始・終了判定部１３７での判定処理
に従って、この目標駆動トルクＴ。、に関する情報がＥ
ＣＵ　１５に出力される。

開始・終了判定部１３７は下記に示す全ての条件を満足
した場合にスリップ制御の開始と判断し、スリップ＃釘
中フラグＦ９をセットすると共に二つの後輪速ｖ、ｌＬ
、ｖ１の内の低速側を車速Ｖとして選択するように切り
換えスイッチ１０３を作動させ、目標駆動トルクＴ。Ｓ
に関する情報をＥＣＵ　１５に出力し、ユリツブ制御の
終了を判断してスリップ制御中フラグＦがリセットとな
るまでは、この処理を継続する。

ｆａ）　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
スリップ制御を希望している。

（ｂｌ　　運転者の要求している駆動トルクＴ６は車両
を走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば４　
ｋｇｍ息上である。

なお、本実施例ではこの要求駆動トルクＴをクランク角
センサ６２からの検出信号により算出された機関回転数
Ｎ、と、アクセル開度センサ７６からの検出信号により
算出されたアクセル開度θ５とに基づいて予め設定され
た第１６図に示す如きマツプから読み出している。

ｉｅＪ　　スリップ量Ｓは毎時２　ｋｒａ以上である。

ｆｄｌ　　スリップ量Ｓの変化率ＧＳは０．２ｇ以上で
ある。

ｔｅ＋　　実前輪速Ｖ、を微分演算部１３８にて時間微
分した実前輪加速度Ｇ８は０．２ｇ以上である。

前記開始・終了判定部１３７がスリップ制御の開始を判
定した後、下記に示す条件の内のいずｎかを満足した場
合には、スリップ制御終了と判断してスリップ制御中フ
ラグＦｓをリセットし、ＥＣＵ１５に対する目標駆動ト
ルクＴ。！３の送信を中止すると共に二つの後輪速ｖｌ
ｑＬ、ｖＬＩ１．の内の高速側を車速Ｖとして選択する
ように切り換えスイッチ１０３を作動させる。

ｉｆ）　　目標駆動トルクＴ。、は要求駆動トルクＴ。

以上であり、且つスリップ量Ｓは一定値、例えば毎時−
２に＠９下である状態が一定時間、例えば０．５秒以上
継続している。

（ｇ）　　アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わ
った状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放し
た状態が一定時間、例えば０．５秒以上継続している。

車両８１には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場合
、以下に説明するスリップ制卸の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第１７図に示すよ
うに、ＴＣＬ７５はｓｌにて上述した各撒データの検出
及び演算処理により、目標駆動トルクＴ０９を算出する
が、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係な
（行われる。

次に、Ｓ２にてまずスリップ割部中フラグＦｓがセット
されているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中
フラグＦ９がセットされていないので、ＴＣＬ７５ばｓ
３にて前輪６４゜６５のスリップ量Ｓが予め設定した閾
値、例えば毎時２　ｋｍよりも大きいか否かを判定する
。

この８３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋｔｍ
よりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７５はＳ４にてスリ
ップ量Ｓの変化率Ｇが０．２ｇよりも大きいか否かを判
定する。

この８４のステップにてスリップ量変化率Ｇｓが０．２
ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７５はＳ５にて運
転者の要求駆動トルクＴ、が車両８１を走行させるため
に必要な最小駆動トルク、例えば４　ｋｇｍよりも大き
いか否か、つまり運転者が車両８１を走行させる意志が
あるか否かを判定する。

この８５のステップにて要求駆動トルクＴｄが４　ｋｇ
ｍよりも大きい、即ち運転者は車両８１を走行させる意
志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ胴細中フラグ
Ｆｓをセットし、Ｓ７にてスリップ制卸中フラグＦがセ
ットされているか否かを再度判定する。

この８７のステップにてスリップ制御車フラグＦ、がセ
ット中であると判断した場合には、Ｓ８にて機関１１の
目標駆動トルクＴ。Ｓとして前記（７）式にて予め算出
したスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを採用する
。

又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御車フラグＦＳ
がリセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてＴ
ＣＬ７５は目標駆動トルクＴ　として機関１１の最大ト
ルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電
磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、Ｓ３のステップにて前輪６４，６５のスリップ量
Ｓが毎時２　ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いは
Ｓ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ９が０．２ｇよ
りも小さいと判断した場合、或いはＳ５のステップにて
要求駆動トルクＴｄが４ｋｇｍよりも小さいと判断した
場合には、そのまま前記Ｓ７のステップに移行し、Ｓ９
のステップにてＴＣＬ７５は目標駆動トルクＴ。Ｓとし
て機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１
５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０
％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセ
ルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生す
る。

一方、前記Ｓ１のステップにてスリップ制御車フラグＦ
、がセットされていると判断した場合には、Ｓ１０にて
前輪６４．６５のスリップ量Ｓが前述した閾値である毎
時−２ｋｍ以下且つ要求駆動トルクＴｄが８１にて算出
された目標駆動トルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒以上
継続しているか否かを判定する。

この３１０のステップにてスリップ量Ｓが毎時−２ｋｍ
よりも小さく且つ要求駆動トルクＴｄが目標駆動トルク
Ｔ０．以下の状態が０．５秒以上継続している、即ち運
転者は車両８１の加速を既に希望していないと判断する
と、５１１にてスリップ制卸中フラグＦ９をリセットし
、Ｓ７のステップに移行する。

前記３１０のステップにてスリップ量Ｓが毎時−２ｋｍ
よりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴｄが目標駆動
トルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒以上継続していない
、即ち運転者１よ車両８１の加速を希望していると判断
すると、ＴＣＬ７５は５１２にてアイドルスイッチ６８
がオン、即ちスコツトル弁２０の全閉状態がｏ、ｓ秒以
上継続しているか否かを判定する。

この５１２のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
であると判断した場合、運転者がアクセルペダル３１を
踏み込んでいないことから、Ｓ１１のステップに移行し
てスリップ制御車フラグＦｓをリセットする。逆に、ア
イドルスイッチ６８がオフであると判断した場合、運転
者はアクセルペダル３１を踏み込んでいるので、再びＳ
７のステップに移行する。

車両８１の旋回割部に際し、ＴＣＬ７５は操舵軸旋回角
δイと車速Ｖとから、車両８１の目標横加速度Ｇ９゜を
算出し、車両８１が極端なアンダーステアリングとなら
ないような車体前後方向の加速度、つまり目標前後加速
度Ｇヶ。をこの目標横加速度Ｇ７゜に基づいて設定する
。そして、この目標前後加速度Ｇｘ０と対応する機関１
１の目標駆動トルクＴ。０を算出する。

しかしながら、１５ミリ秒毎に設定される機関１１の目
標駆動トルクＴ０゜の増減量が非常に大きな場合には、
車両８１の加減速に伴うショックが発生し、乗り心地の
低下を招来することから、機関１１の目標駆動トルクＴ
。０の増減量が車両８１の乗り心地の低下を招来する程
大きくなった場合には、この目標駆動トルクＴ　の増減
量を規制する必要もある。

以上のような知見を考慮した旋回ｐｇｍの演算ブロック
を表す第１８図に示すように、ＴＣＬ７５は一対の後輪
回転センサ７９，８０の出力から車速Ｖを前記（１）式
により演算すると共に操舵角センサ８３からの検出信号
に基づいて前輪６４，６５の舵角δを前記（２）式より
演算し、この時の車両８１の目標横加速度Ｇ７ｏを前記
（３１式より算出する。

ところで、前述したスタビリテイファクタＡは、周知の
ように車両８１の懸架装置の構成やタイヤの特性或いは
路面状況等によって決まる値である。具体的には、定常
円旋回時にて車両８１に発生する実際の横加速度ＧＹと
、この時の操舵軸８２の操舵角比δＨ／δ８゜（操舵軸
８２の中立位置δ、を基準として横加速度ＧＹが０近傍
となろ極低速走行状態での操舵−８２の旋回角δ□。に
対して加速時における操舵軸８２の旋回角δ８の割合）
との関係を表す例えば第１９図に示すようなグラフにお
ける接線の傾きとして表現される。つまり、横加速度Ｇ
Ｙが小さくて車速Ｖが余り高くない領域では、スタビリ
テイファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．００２）となっ
ているが、横加速度Ｇ７が０．６ｇを越えると、スタビ
リテイファクタＡが急増し、車両８１は極めて強いアン
ダーステアリング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、第１９図を基にした場合には、
スタビリテイファクタＡを０．００２に設定し、（３）
式により算出される車両８１の目標横加速度Ｇ７゜が０
．６ｇ未満となるように、機関１１の駆動トルクを制御
する。

なお、凍結路等のような滑りやすい路面の場合には、ス
タビリテイファクタＡを例えば０．００５前後に設定す
れば良い。

このようにして目標横加速度Ｇ、ｏを算出したならば、
予めこの目標横加速度ＧＹ０の大きさと車速Ｖとに応じ
て設定された車両８１の目標前後加速度Ｇ８゜をＴＣＬ
７５に予め記憶された第２０図に示す如きマツプから求
め、この目標前後加速度Ｇ８゜により機関１１の目標駆
動トルクＴ０゜を下式（８）により算出する。

但し、ＴＬは車両８１の横加速度Ｇ７の関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（−Ｒｏａｄ−Ｌ
ｏａｄ）　　）　ｋりであり、本実施例では、第２１図
に示す如きマツプから求めている。

車両８１には、旋回制卸を運転者が選択するための図示
しない手動スイッチが設けられており、運転者がこの手
動スイッチを操作して旋回側部を選択した場合、以下に
説明する旋回制御の操作を行うようになっている。

この旋回制純用の目標駆動；〜ルクＴ。Ｃを決定するた
めの制御の流れを表す第２２図に示すように、Ｃ１にて
上述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆
動トルクＴ０゜が算出されるが、この操作は前記手動ス
イッチの操作とＺよ関係なく行われる。

次に、Ｃ２にて車両８１が旋回制御中であるかどうか、
つまり旋回制御中フラグＦ。がセットされているかどう
かを判定する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制
御中フラグＦがリセット状態であると判断し、Ｃ３にて
目標駆動トルクＴ。０が予め設定した閾値、例えば（Ｔ
ｄ−２）以下か否かを判定する。つまり、車両８１の直
進状態でも目標駆動トルクＴｏｃを算出することができ
るが、その膣は運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大き
いのが普通である。しかし、この要求駆動トルクＴｄが
車両８１の旋回時には一般的に小さ（なるので、目標駆
動トルクＴ。Ｃが閾値（Ｔ、−２）息下となった時を旋
回制御の開始条件として判定するようにしている。

なお、この閾値を（Ｔ、−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのビステリシスとしてである
。

Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ０゜が閾値（Ｔｄ
−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７５はＣ４にて
アイドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判定する。

この０４のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制姉中フラグＦ
。がセットされろ。次に、Ｃ６にて舵角中立位置学習済
フラグＦＨがセットされているか否か、即ち操舵角セン
サ８３によって検出される舵角δの信憑性が判定される
。

Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ８がセ
ットされていると判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラ
グＦ。がセットされているか否かが再び判定される。

息下の手順では、Ｃ５のステップにて旋回制御中フラグ
Ｆ。がセットされているので、Ｃ７のステップでは旋回
制御中フラグＦ。がセットされていると判断され、Ｃ８
にて先に算出された（８）式の目標駆動トルクＴ０゜が
旋回副部用の目標駆動トルクＴ。Ｃとして採用される。

一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦＨがセットされていないと判断すると、（２）式に
て算出される舵角δの信憑性がないので、（８）式にて
算出された目標駆動トルクＴ０゜を採用せず、ＴＣＬ７
５は目標駆動トルクＴ０゜とじて機関１１の最大トルク
を０９にて出力し、これによりＥＣＵ　１５がトルク制
御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１
の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ０゜が閾
値（Ｔ、−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移
行せずに０６或いはＣ７のステップからＣ９のステップ
に移行し、ＴＣＬ７５は目標駆動トルクＴ０゜とじて機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ７５は目標
駆動トルクＴ０゜とじて機関１１の最大トルクを出力し
、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１．５
６のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１
は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じ
た駆動トルクを発生して旋回制電には移行しない。

前記Ｃ２のステップにて旋回割目中フラグＦがセットさ
れていると判断した場合に（：、ＣＩＯにて今回算出し
た目標■動トルクＴ。Ｃ（、，１と前回算出した目標１
勤３ルクＴ　　、との差ΔＴが予め設定した増減許容Ｉ
ＴＫよりも大きいか否かを判定する。乙の増産許容量Ｔ
よは乗員に車両８１の加置速シフツクを感じさせない程
度のトルク変化量であり、例えば車両８１の目標前後加
速度ＧＡ０を毎秒０．１ｇに抑えたい場合には、前記（
８）式を利用して となる。

前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔａｃ、ｏ（と前回算出した目標駆動トルクＴ　　　と
の差ΔＴが予め設定した増減ＯＣ＋１Ｉ−１１ 許容量ＴＫよりも大きくないと判断されると、Ｃ１ｌに
て今度は目標駆動トルクＴ。Ｃ（ｎｌと前回算出した目
標駆動トルクＴ。Ｃい−１．との差ΔＴが負の増減許容
量ＴＫよりも大きいか否かを判定する。

Ｃ１ｌのステップにて目標駆動トルクＴ０゜＋＋’＋１
と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜（ｎ−１１との差
Δ丁が負の増減許容量ＴＫよりも大きいと判断すると、
今回算出した目標駆動トルクＴ。。３．、。

と前回算出した目標駆動トルクＴ　　　との差ＱＣ（ｎ
−１１ の絶対値１ΔＴ１が増減許容量ＴＫよりも小さいので、
算出された今回の目標駆動トルクＴ０゜、。をそのまま
目標駆動トルクＴ０゜とじて採用する。

又、Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。０．１と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（、、
−１１との差ΔＴが負の増減許容量−よりも大きくない
と判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動トルクＴ０゜
、、、を下式により設定し、これを目標駆動トルクＴ０
゜とじて採用する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　−Ｔ ＱＣｔｒｌ　　　　　　ＱＣ（ｎ−１１Ｋつまり、前回
算出した目標駆動トルク Ｔｏｃ、。−０ｌに対する下げ幅を増減許容量ＴＫで蜆
制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを
少なくするのである。

一方、前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。Ｃ１゜、と前回算出した目標駆動トルクＴ。

Ｃ（ｎ−１１との差ΔＴが増減許容量Ｔ、Ｕ上であると
判断されると、Ｃ１３にて今回の目標駆動トルクＴ０゜
。を下式により設定し、これを目標駆動トルクＴ０゜と
じて採用する。

Ｔ　　　　　＝Ｔ　　　　　　＋Ｔ ＱＣ（ｎｌ　　　　　　ＱＣ（ｎ−１１Ｋつまり、今回
算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（ｎｌと前回算出した目
標駆動トルクＴ。Ｃ１゜−、、との差ΔＴが増減許容量
−を越えた場合には、前回算出した目標駆動トルクＴ０
゜１ｎ−１１に対する上げ幅を増減許容量ＴＫで規制し
、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速シ璽ツクを少な
くするのである。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｃが設定されると
、ＴＣＬ７５はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴ。０が
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいか否かを判定
する。

ここで、旋回制御中フラグＦ０がセットされている場合
、目標駆動トルクＴ。Ｃは運転者の要求駆動トルクＴ、
、ｌよりも大きくないので、Ｃ１５にてアイドルスイッ
チ６８がオン状態か否かを判定する。

このＣ１５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
状態でないと判断されろと、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｃ６のステップに移行する。

又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｃが
運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいと判断した場
合、車両８工の旋回走行が終了した状態を意味するので
、ＴＣＬ７５はＣ１６にて旋回制御中フラグＦをリセッ
トする。同様に、Ｃ１５のステップにてアイドルスイッ
チ６８がオン状態であると判断されると、アクセルペダ
ル３１が踏み込まれていない状態であるので、Ｃ１６の
ステップに移行して旋回制御中フラグＦ。をリセットす
る。

このＣ１６にて旋回１１ＪＩ！ｌ中フラグＦ。かりセッ
トされろと、ＴＣＬ７５は目標駆動トルクＴ　として機
関１１の最大トルクをＣ９にて出力し、これによりＥＣ
Ｕ１５がトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率
を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるア
クセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ０゜を算出したのち
、ＴＣＬ７５はこれら二つの目標駆動トルクＴ。、、　
Ｔ、、から最適な最終目標駆動トルクＴ０を選択し、こ
れをＥＣＵ　１５に出力する。この場合、車両８１の走
行安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トルクを
優先して出力する。但し、一般的にはスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ０９が旋回制御用の目標駆動トルクＴ
。Ｃよりも常に小さいことから、スリップ制御用、旋回
制御用の順に最終目標駆動トルクＴ０を選択すれば良い
。

この処理の流れを表す第２３図に示すように、Ｍｌｌに
てスリップ制御用の目標駆動トルクＴ０６と旋回割目用
の目標駆動トルクＴ０゜とを算出した後、Ｍ１２にてス
リップ制御中フラグＦ９がセットされているか否かを判
定し、このスリップ制御中フラグＦ９がセットされてい
ると判断したならば、最終目標駆動トルク−としてスリ
ップ制御用の目標駆動トルクＴ。ＳをＭ１３にて選択し
、これをＥＣＵ　１５に出力する。

一方、前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグ
Ｆｓがセットされていないと判断したならば、Ｍ１４に
て旋回制御中フラグＦがセットされているか否かを判定
し、この旋回制御中フラグＦ。がセットされていると判
断したならば、最終目標駆動トルクＴ。とじて旋回制卸
用の目標駆動トルクＴ　　Ｊｉ！Ｍ１５にて選択し、こ
れをＥＣＵ　１５に出力する。

又、前記Ｍ１４のステップにて旋回制御中フラグＦ。が
セットされていないと判断したならば、ＴＣＬ７５はＭ
２Ｓにて機関１１の最大トルクを最終目標駆動トルクＴ
。とじてＥＣＵ１５に出力する。

以上のようにして最終目標駆動トルクＴ０を選択する一
方、アクチュエータ４１を介してスロットル弁２０の全
閉操作によっても機関１１の出力低減が間に合わない急
発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変する
ような場合、ＴＣＬ７５はＥＣＵ１５にて設定される点
火時期Ｐの基本遅角量ｐ８に対する遅角割合を設定し、
これをＥＣＵ１５に出力している。

前記基本遅角量ｐ、は、機関１１の運転に支障を来さな
いような遅角の最大値であり、機関１１の吸気量と機関
回転数Ｎ５とに基づいて設定される。又、前記遅角割合
として、本実施例では基本遅角量ｐ６を０にする０レベ
ルと、基本遅角量ｐ、を３分の２に圧縮する■レベルと
、基本遅角量ｐ、をそのまま出力する■レベルとの三つ
が設定されており、基本的にはスリップ量Ｓの変化率Ｇ
９が大きくなるに従って、大きな遅角量となるような遅
角割合を選択している。

この遅角割合を読み出す手順を表す第２４図に示すよう
に、ＴＣＬ７５はまずＰｌにて遅角割合がルベルである
か否かを判定し、この照角割合がＩレベルであると判断
したならば、Ｐ２にて油圧制御装置１６により油圧式自
動変速機１３が変速中か否かを判定する。

この２２のステップにて油圧式自動変速機１３が変速中
であると判断した場合には、極端な出力低減に伴う機関
１１のストールを未然に防止するため、Ｐ３にて遅角割
合を■レベルに設定し直し、Ｐ４にて再びこの遅角割合
が■レベルであるか否かを判定する。この場合、遅角割
合は■レベルであるので次のＰ５に移行して前輪６４，
６５のスリップ量Ｓが毎時５　ｋｍ未満であるか否かを
判定し、乙のＰ５のステップにてスリップ量Ｓが毎時５
　ｋｍ未満である、即ち前輪６４，６５が余りスリップ
していないと判断した場合には、Ｐ６にてスリップ量Ｓ
の変化率Ｇ９が０８未満であるか否かを判定する。

このＰ６のステップにてスリップ量Ｓの変化率Ｇ９が０
８未満であると判断したならば、Ｐｌにて遅角割合を０
レベルにセットし、これをＥＣＵ　１５に出力し、逆に
このＰ６のステップにてスリップ量Ｓの変化率Ｇ９がＯ
ｇ息上であると判断したならば、Ｐ８にて前輪６４゜６
５のスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ未満であるか否かを判定
する。

このＰ８のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ未満
であると判定した場合には、Ｐ９にて遅角割合を０レベ
ルにセットし直し、これをＥＣＵ　１５に出力する一方
、このＰ８のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ以
上である、つまり前輪６４．６５のスリップが多少ある
と判定した場合には、Ｐｌｏにて遅角割合を■レベルに
保持したまま、これをＥＣＵ１５に出力する。

前記Ｐ５のステップにてスリップ量Ｓが毎時５１ａ＋＋
以上ある、即ち前輪６４，６５がスリップしていると判
断した場合には、ｐＨにて■レベルの遅角割合をそのま
まＥＣＵ１５に出力し、又、前記Ｐ１のステップにて遅
角割合が■レベルではないと判断したならばＰ４のステ
ップに移行し、ここで遅角割合が■レベルではないと判
断したならばＰＩ３にて０レベルの遅角割合をＥＣＵ１
５に出力する。

一方、前記Ｐ２のステップにて油圧式自動変速機１３が
変速中ではないと判断した場合には、ＰＩ３にて前輪６
４．６５のスリップ量Ｓが毎時１２ｋｍ未満であるか否
かを判定し、これが毎時１２に＋ｍ未満であると判断し
た場合には、ＰＩ３にてスリップ量Ｓの変化率Ｇ、が−
０，０５ｇより小さいか否かを判定する。そして、スリ
ップ量Ｓの変化率ＧＳが−０，０５ｇより小さいとＰＩ
３のステップにて判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割
合を■レベルにセットし直して前記Ｐ４のステップに移
行する。

前記Ｐ１３のステップにて前ｌ＆ｉ６４，６５のスリッ
プ量Ｓが毎時１２ｋｒｍ息上である、即ちスリップが大
きく発生していると判断した場合には、ＰＩ３にて遅角
割合を■レベルに保持し、これをＥＣＵ１５に出力する
。又、ＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓの変化率Ｇが
−０，０５ｇＪＪ上、即ちスリップが増加する傾向にあ
ると判断したならば、ＰＩ３にて今度はスリップ量Ｓが
毎時５に＋ｍ未満であるか否かを判定する。

とのＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時５に＠ｐ
Ｊ上である、即ちスリップ量Ｓが毎時５　ｋｍ＋９上毎
時１２に＋ｍｆｉ下であると判断した場合には、ＰＩ３
にてやはり遅角割合を夏レベルに保持し、これをＥＣＵ
１５に出力するが、スリップＪｌｓが毎時５　ｋｍ未満
であると判断すると、ＰＩ３にて今度はスリップ量Ｓの
変化率ＧｓがＯｇより少ない、部ち車両８１が減速状態
にあるか否かを判定する。

このＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓの変化率ＧＳが
Ｏｇよ９少ないと判断すると、車両８１は加速状態にな
いので、Ｐ２Ｏにテ遅角割合を０レベルにセットし直し
、これをＥＣＵ１５に出力する。又、ＰＩ３のステップ
にてスリップ量Ｓの変化率Ｇｓが０８以上、即ち車両８
１が加速状態にあると判断すると、Ｐ２１にて今度はス
リップ量Ｓが毎時Ｏｋ＋ｍ未満であるか否かを判定する
。

そして、とのＰ２１のステップにてスリップ量Ｓが毎時
Ｏｋ＋ｉ未満である、即ちスリップが発生していないと
判断したならば、Ｐ２２にて遅角割合を０レベルにセッ
トし直し、これをＥＣＵ　１５に出力する。又、スリッ
プ量Ｓが毎時Ｏｋ＋ｍ以上であるとＰ２１のステップに
て判断すると、スリップが増加する可能性があるので■
レベルの遅角割合をそのまま保持し、これをＥ’ＣＵ１
５に出力する。

前記ＥＣＵ１５は、機関回転数Ｎ６と機関１１の吸気量
とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ及び基本となる
遅角量ｐに関する図示しないマツプから、これら点火時
期Ｐ及び基本遅角量ｐａをクランク角センサ６２からの
検出信号及びエアフローセンサからの検出信号に基づい
て読み出し、これをＴＣＬ７５から送られた遅角割合に
基づいて補正し、目標遅角量ｐ０を算出するようにして
いる。この場合、図示しない排気ガス浄化触媒を損傷し
ないような排気ガスの上限温度に対応して目標遅角量ｐ
０の上限値が設定されており、この排気ガスの温度は排
気温センサ７４からの検出信号により検出される。

なお、水温センサ７１により検出される機関１１の冷却
水温が予め設定された値よりも低い場合には、点火時期
Ｐを遅角することは機［１１のノッキングやストールを
誘発する虞があるため、以下に示す点火時期Ｐの遅角操
作は中止する。

この遅角割部における目標遅角量ｐ０の演算手順を表す
第２５図に示すように、まずＥＣＵ１５はＱｌにて前述
したスリップ開園中フラグＦ９がセットされているか否
かを判定し、このスリップ制御中フラグＦ、がセットさ
れていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合が■レベルに
設定されているか否かを判定する。

そして、このＱ２のステップにて遅角割合が■レベルで
あると判断した場合には、Ｑ３にてマツプから読み出し
た基本遅角量ｐ、をそのまま目標遅角量ｐ０として利用
し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ。だけ遅角する。更に、
目標駆動トルクＴ。９の値に関係なくスロットル弁２０
が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御用電磁弁
５１，５６のデユーティ率を１００％に設定し、強制的
に機関１１のアイドリング状態を実現する。

又、Ｑ２のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が■レベルに設定
されているが否がを判定する。

そして、このＱ５のステップにて遅角割合が■レベルで
あると判断した場合には、Ｑ６にて目標遅角ｌｐ０を下
式の如く設定し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ。たけ遅角
する。

ｐｏ：ｐ８°３ 更に、ＥＣＵ１５は目標駆動トルクＴ。５の値に応じて
トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率をＱｌに
て設定し、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み
量とζよ関係なく、機関１１の駆動トルクを低減する。

ここでＥＣＵ１５には機関回転数Ｎ５と機関１１の駆動
トルクとをパラメータとしてスロットル開度θ工を求め
ろためのマツプが記憶されておｊ、ＥＣＵ１５はこのマ
ツプを用いて現在の機関回転数Ｎとこの目標駆動トルク
Ｔ。。

とに対応した目標スロットル開度θ工。を読み出す。

次いで、ＥＣＵ１５はこの目標スロットル開度θ１゜と
スロットル開度センサ６７から出力される実際のスロッ
トル開度θ工との偏差を求め、一対のトルク制御用電磁
弁５１，５６のデユーティ率を前記偏差に見合う値に設
定して各トルク制御用電磁弁５１，５６のプランジャ５
２，５７のソレノイドに電流を流し、アクチュエータ４
１の作動により実際のスロットル開度θ１が目標スロッ
トル開度θ工。にまで下がるように制卸する。

なお、目標駆動トルクＴ。５として機関１１の最大トル
クがＥＣＵ１５に出力された場合、ＥＣＵ１５はトルク
制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下
させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に
応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。

一方、Ｑ５のステップにて遅角割合が■レベルではない
と判断した場合には、Ｑ８にて目標遅角量ｐ０が０であ
るか否かを判定し、これが０であると判断した場合には
、Ｑｌのステップに移行して点火時期Ｐを遅角せず、目
標駆動トルクＴ。Ｓの値に応じてトルク制御用電磁弁５
１，５６のデユーティ率を設定し、運転者によるアクセ
ルペダル３１の踏み込み量と：よ関係なく、機関１１の
駆動トルクを低減する。

又、前記Ｑ８のステップにて目標遅角Ｎｐ０が０で（よ
ないと判断した場合、直ちに目標遅角量ｐ０を０にして
しまうと機関１１の駆動トルクの変ｍｉが大きくなって
ショックが発生するので、Ｑ９にて主タイマのサンプ′
ノング周期Δを毎に目標遅角量ｐ。をランプ制御により
例えば１°ずつｐ０＝０となるまで減算させて行き、Ｑ
ｌのステップｉこ移行する。

なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制御中フラグＦ
５がリセットされていると判断した場合に（よ、機関１
１の駆動トルクを低減させない通常の走行制御となり、
Ｑ１０にてｐ０＝０として点火時期Ｐを遅角させず、Ｑ
ｌｌにてトルク制御用電磁弁５１，５６のデユティ率を
０％に設定することにより、機関１１は運転者によるア
クセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。

なお本発明は、上述した実施例のごとく、非駆動輪（後
輪）の速度である車速Ｖを１．０３倍した目標駆動輪速
ｖＦ０を求め、この目標駆動輪速ｖＰ０から基準駆動ト
ルクＴ８を設定する形式の装置のみならず、非駆動輪（
後輪）の速度（＝車速）から直接に基準駆動トルクＴ８
を設定する形式の装置にも適用することができる。

〈発明の効果〉 以上実施例とともに具体的に説明したように本発明によ
れば、スリップ量に対し、比例補正及び積分補正のみな
らず微分補正もしているので応答性が早くなる。また、
微分補正トルクを所定値でクリップしているため、演算
ミスによる誤補正を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実＃１例の概念図、第２図はその概略
構成図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断
面図、第４図はその制剤の全体の流れを表すフローチャ
ート、第５図は！＃！舵軸の中立位置学習補正の流れを
表すフローチャート、第６図はスリップ制御用の目標駆
動トルクの演算手順を表すブロック図、第７図はタイヤ
と路面との＊＊係数と、このタイヤのスリップ率との関
係を表すグラフ、第８図は修正前後加速度と前輪加速度
補正量との関係を表すマツプ、第９図は横加速度と前輪
加速度補正量との関係を表すマツプ、第１０図は車速と
走行抵抗との関係を表すマツプ、第１１図は修正前後加
速度と加速に伴うスリップ補正量との関係を表すマツプ
、第１２図は横加速度と旋回に伴うスリップ補正量との
関係を表すマツプ、第１３図は修正前後加速度と路面状
況補正係数との関係を表すマツプ、第１４図は積分補正
トルクの増減領域を表すグラフ、第１５図は油圧式自動
変速機の各変速段と各補正トルクに対応する補正係数と
の関係を表すマツプ、第１６図は機関回転数と要求駆動
トルクとアクセル開度との関係を表すマツプ、第１７図
はスリップ制御の流れを表すフローチャート、第１８図
は旋回制卸用の目標詔勤トルクを演算する手順を表すブ
ロック図、第１９図はスタビリテイファクタを説明する
ための横加速度と操舵角比との関係を表すグラフ、第２
０図は目標横加速度と目標前後加速度と車速との関係を
表すマツプ、第２１図は横加速度とロードロードトルク
との関係を表すマツプ、第２２図は旋回制御の流れを表
すフローチャート、第２３図は最終目標トルクの選択操
作の流れを表すフローチャート、第２４図は遅角割合の
選択操作の流れを表すフローチャート、第２５図は機関
の出力ｆｌ１１１御の手順を表すフローチャートである
。 又、図中の符号で１１は機関、１３は油圧式自動変速機
、１５はＥＣＵ、１６は油圧制御装置、２０１！スロツ
トル弁、２３はアクセルレバ２４はスロットルレバー　
３１はアクセルペダル、３２はケーブル、３４は爪部、
３５はストッパ、４１ばアクチュエータ、４３は１１８
棒、４７は接続配管、４８はバキュームタンク、４９は
逆止め弁、５０，５５１よ配管、５１，５６はトルク制
卸用電磁弁、６０１よ電磁弁、６１ば点火プラグ、６２
はクランク角センサ・６４＃６５は前輪、６６は前輪回
転センサ、６７はスロットル開度センサ、６８ばアイド
ルスイッチ、７０はエアフローセンサ、７１は水温セン
サ、７４は排気温センサ、７５はＴＣＬ、７６はアクセ
ル開度センサ、７７．７８は後輪、７９゜８０は後輪回
転センサ、８１は車両、８２は操舵軸、８３は操舵角セ
ンサ、８４は通イ＝ケーブル、１０４，１３５は乗算部
、１０５は微分演算部、１１１ば加速度補正部、１１２
，１１８は加算部、１１５はクリップ部、１１６はトル
ク換算部、１１７は走行抵抗算出部、１１９は加算部、
１２０ば減算部、１２１は減算部、１２２【よりリップ
部、１２３は乗算部、１２４は乗算部、１２５は微分演
算部、１２６は乗算部、１２７は乗算部、１２８はクリ
ップ部、１２９は加算部、１３０１”乗算部、１３１は
積分演算部、１３２は乗算部、１３３は加算部、〕３４
（よ減算部であり、Ａ；よスタビリテノファクタ、Ｆ、
ｌは操舵中立位置学習済フラグ、Ｆ−よスリップ制御中
フラグ、Ｇ、、！よ実前輪加速度、Ｇ、、Ｂ：ま基準前
輪加速度、ＧＰＦは修正基準前輪加速度、ＧＦｏは目標
前輪加速度、Ｇイ。、Ｇｏは前輪加速度補正量、ＧｓＩ
よスリップ１変化率、Ｇヶは前後加速度、ＧｘＦは修正
前後加速度、Ｇ工。は目標前後加速度、ＧＹｏは目標横
加速度、ｇは重力加速度、Ｎ５は機関回転数、Ｐは点火
時期、ｐ、は基本遅角量、ｐｏは目標遅角ｕｓ　ｒは車
輪有効半径、Ｓｏは目標スリップ率、Ｓはスリップ量、
Ｔ−：基準駆動トルク、Ｔｏは微分補正トルク、Ｔ、、
ｌは要求７動トルク、Ｔ１は積分補正トルク、Ｔｏは最
終目標駆動トルク、Ｔ０５はスリップ開園用目標駆動ト
、レク、Ｔｐは比例補正トルク、Ｔｐ、ｏは最終補正ト
ルク、ＴＲＮよ走行抵抗、Δｔはサンプリング周期、■
は車速、Ｖ、は実前輪速、■、。、　Ｖ、９は目標前輪
速、ＶＫ、Ｖ、。はス°）シブ補正量、■ＲＬは左後輪
速、■、８は右後輪速、Ｗ−よ車体重量、δは前輪の舵
角、δ、は操舵軸の旋回角、ρ−よ作動歯車減速比、ρ
よ。ば微分補正係数、ρ３□は積分補正係数、ρよ、は
比例補正係数、ρ、は変速機の変速比である。 特　　許　　出　　願　　人 三菱自動車工業株式会社 代　　　　理　　　　人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減さ
   せるトルク低減手段と、前記機関の基準となる駆動トル
   クを設定する基準駆動トルク設定手段と、駆動輪の目標
   となる周速を設定する目標駆動輪速設定手段と、実駆動
   輪速を検出する手段と、実駆動輪速と目標駆動輪速との
   偏差に比例した補正トルクを算出する比例補正トルク算
   出手段と、前記偏差の変化率により補正トルクを算出し
   且つこの補正トルクを所定値でクリップする微分補正ト
   ルク算出手段と、前記基準トルク設定手段により設定さ
   れた基準駆動トルクを、前記比例補正トルク算出手段及
   び微分補正トルク算出手段でそれぞれ算出された補正ト
   ルクで補正することにより前記機関の目標となる駆動ト
   ルクを設定する目標駆動トルク設定手段と、前記機関の
   駆動トルクがこの目標駆動トルク設定手段により設定さ
   れた目標駆動トルクとなるように前記トルク低減手段の
   作動を制御するトルク制御ユニットとを具えた車両の出
   力制御装置。