JPH03249462A - 連続可変変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は連続可変変速機制御装置に係り、特に固定プ
ーリ部片と可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
減増して両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を増
減させ、変速比を変化させて変速制御を行う連続可変変
速機制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介在
している。この変速装置は、広節囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を減増させることによりプーリに巻掛けられたベ
ルトの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベル
トレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可
変変速機としては、例えば特開明５７−１８６６５８号
公報、特開昭５９−４３２４９号公報、特開昭５９−７
７１５９号公報、特開昭６１−２３３２５６号公報に開
示されている。

また、スロットル開度検出信号と車速検出信号とシフト
位置における回転数限定指令とを制御部に入力し、最適
目標エンジン回転数を決定して変速制御を行う連続可変
変速機制御方法の出願を既に完了している（特開昭６４
−４４３４６号）。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来の連続可変変速機の制御装置においては
、シフト位置毎に走行モードの特性である性格付けを行
い、Ｄｌ　Ｌｌ、Ｌ２等の各シフト位置において走行モ
ードの能力を切り換える能力切換スイッチたるパフォー
マンススイッチを有するものはな（、Ｄレンジのみにお
いて機能するＯ／Ｄ　（オーバドライブ）スイッチやＥ
ＣＮ０／ＰＯＷスイツチ等のスイッチ類がある。

しかし、Ｏ／ＤスイッチやＥＣＮ０／ＰＯＷスイツチは
、Ｌｌ、Ｌ２のシフト位置においては機能せず、走行モ
ードを多数設定する場合には、シフトレバ−に多数のシ
フトポジションを設ける必要がある。

このため、シフトポジション間の角度が小となり、例え
ば離間する目的のシフトポジションへのシフトレバ−の
シフト操作が面倒となり、操作性が低下するとともに、
目的のシフトポジションとなっているかを運転者が目視
によって確認する必要があり、実用上不利であるという
不都合がある。

また、シフトポジションを多段化することにより、シフ
トレバ−に連動するトランスミッション側のシフト切換
部品の部品点数が増加するとともに、確実に動作させる
ために高精度が要求されることとなり、構成が複雑化し
、製作が困難となってコストが大となり、経済的に不利
であるという不都合がある。

［発明の目的コ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、シフト位置における走行モードの能力を切り換える能
力切換スイッチからのオン信号を入力した際にシフト位
置における走行モードの能力を切り換えるべく制御する
とともにシフト操作時に切換操作状態と走行状態とによ
り能力切換スイッチのオン書オフ信号を無視し各シフト
位置の性格を表す能力とすべく走行モードの能力を自動
的に選択して切換制御する制御部を設けたことにより、
能力切換スイッチを設けるのみで各シフト位置における
走行モードの能力を切り換えることができ、構造を簡略
に維持し得るとともに、シフト操作時に切換操作状態と
走行状態とによって各シフト位置の走行モードの能力を
各シフト位置の性格を表す能力とすべく自動的に選択し
て切り換えることができ、動力性能を効率良く引出し得
る連続可変変速機制御装置を実現するにある。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機制御装置に
おいて、シフト位置における走行モードの能力を切り換
える能力切換スイッチを設け、この能力切換スイッチか
らのオン信号を入力した際にシフト位置における走行モ
ードの能力を切り換えるべく制御するとともにシフト操
作時に切換操作状態と走行状態とにより前記能力切換ス
イッチのオン番オフ信号を無視し各シフト位置の性格を
表す能力とすべく走行モードの能力を自動的に選択して
切換制御する制御部を設けたことを特徴とする。

［作用コ 上述の如く構成したことにより、能力切換スイッチのオ
ン動作時には、能力切換スイッチによってシフト位置に
おける走行モードの能力を切り換え、シフト操作時には
、制御部に入力される切換操作状態と走行状態とにより
、能力切換スイッチのオン−オフ信号を無視して各シフ
ト位置の性格を表す能力とすべく走行モードの能力を自
動的に選択して切換制御し、構造を簡略に維持するとと
もに、動力性能を効率良く引出している。

［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜６図はこの発明の実施例を示すものである。第２
図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２Ａは
ベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部片
、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動側プーリ、
１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆動側可動プ
ーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第２図に示す
如く、回転軸１６に固定される駆動側固定プーリ部片６
と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前
記回転軸１６に装着された駆動側可動プーリ部片８とを
有する。また、前記被駆動側プーリ１０も、前記駆動側
プーリ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片１２と被駆
動側可動プーリ部片１４とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
１４とには、第１、第２ハウジンク１８．２０が夫々装
着され、第１、第２油圧室２２．２４が夫々形成される
。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内には、この第
２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジング２０を付
勢するばね等からなる付勢手段２６を設ける。

前記回転軸１６にオイルポンプ２８を設け、このオイル
ポンプ２８を前記第１、第２油圧室２２．２４に第１、
第２オイル通路３０．３２によって夫々連通するととも
に、第１オイル通路３０途中には入力軸シーブ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁３４を介設する。また、プライマリ圧制御弁３４より
オイルポンプ２８側の第１オイル通路３０には第３オイ
ル通路３６によってライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／ｃ
！２）を一定圧（３〜４　ｋｇ　／　ｃｓ２）に制御す
る定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制御弁３
４に第４オイル通路４０によりプライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁４２を連通ずる。

また、前記第２オイル通路３２途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁４
４を第５オイル通路４６により連通し、このライン圧制
御弁４４に第６オイル通路４８によりライン圧力制御用
第２三方電磁弁５０を連通ずる。

更に、前記ライン圧制御弁４４の連通する部位よりも第
２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中にはクラッチ
圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７オイル通路５
４により連通し、このクラッチ圧制御弁５２に第８オイ
ル通路５６によりクラッチ圧制御用第三方向電磁弁５８
を連通ずる。

また、前記プライマリ圧制御弁３４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁４２、定圧制御弁３８、第６オイル通
路４８、ライン圧力制御用第２電磁弁５０、そしてクラ
ッチ圧制御弁５２を第９オイル通路６０によって夫々連
通する。

前記クラッチ圧制御弁５２を油圧発進クラッチ６２に第
１０オイル通路６４によって連通ずるとともに、この第
１０オイル通路６４途中には第１１オイル通路６６によ
り圧力センサ６８を連通ずる。この圧力センサ６８はホ
ールドおよびスタートモード等のクラッチ圧を制御する
際に直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目
標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与する。また、ド
ライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と等しくなる
ので、ライン圧制御にも寄与するものである。

前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転検出歯車７０
を設け、この入力軸回転検出歯車７０の外周部位近傍に
入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。また、前記第
２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯車７４を設け
、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位近傍に出力軸
側の第２回転検出器７６を設ける。そして、前記第１回
転検出器７２と第２回転検出器７６との検出信号を後述
する制御部８２に出力し、エンジン回転数とベルトレシ
オとを把握するものである。

前記油圧発進クラッチ６２には出力伝達用歯車７８を設
け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力軸の回転を検
出する第３回転検出器８０を設ける。つまり、この第３
回転検出器８０は減速歯車および差動機、駆動軸、タイ
ヤに直結する最終出力軸の回転を検出するものであり、
車速の検出が可能である。また、前記第２回転検出器７
６と第３回転検出器８０とによって油圧発進クラッチ６
２前後の回転検出も可能であり、クラッチスリップ量の
検出に寄与する。

更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度や前記
第１〜第３回転検出器７２．７Ｂ、８０からのエンジン
回転、車速等の種々条件を入力しデユーティ率を変化さ
せ変速制御を行う制御部８２を設け、この制御部８２に
よって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２お
よびライン圧力制御用第２三方電磁弁５０、そしてクラ
ッチ圧制御用第３三方電磁弁５８の開閉動作を制御する
とともに、前記圧力センサ６８をも制御すべく構成され
ている。また、前記制御部８２に入力される各種信号と
入力信号の機能について詳述すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・ＰｌＲｌＮ、　　Ｄ、　　ＬＬ、Ｌ２等の
各レンジ信号により各レンジに要求されるライン圧やレ
シオ、クラッチの制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインブットシたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 ■、パワーモードオプシｅン信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。

また、前記制御部８２は、後述する能力切換スイッチた
るパフォーマンススイッチ８４からのオン信号を入力し
た際にシフト位置における走行モードの能力を切り換え
るべく制御するとともにシフト操作時に切換操作状態と
走行状態とにより前記パフォーマンススイッチ８４のオ
ン・オフ信号を無視し各シフト位置の性格を表す能力と
すべく走行モードの能力を自動的に選択して切換制御す
る構成を有する。

詳述すれば、例えば運転席近傍に設けたパフォーマンス
スイッチ８４からのオン信号を前記制御部８２が入力し
た際に、制御部８２はり、ＬＸ、Ｌ２の各シフト位置に
おける走行モードの能力を切り換えるべく制御する。つ
まり、Ｄレンジでは、従来のＤレンジの能力の外に経済
走行を重視した能力を追加し、Ｌルンジでは、従来のＬ
ルンジの能力の外にエンジンブレーキを重視した能力を
追加し、Ｌ２レンジ従来のＬ２レンジの能力の外にスポ
ーティ走行を重視した能力を追加する。

また、前記制御部８２は、Ｄ、Ｌｌ、Ｌ２の各シフト位
置に図示しないシフトレバ−をシフト操作する際に、切
換操作状態たるスロットル開度ＴＨＲＴと走行状態たる
車速ＮＣＯとにより前記パフォーマンススイッチ８４の
オン・オフ信号ヲ無視しり、Ｌｌ、Ｌ２の各シフト位置
の性格を表す能力とすべく走行モードの能力を自動的に
選択して切換制御するものである。

そして、例えばＬルンジにおいては、シフト操作時にエ
ンジンブレーキの大なる能力とすべく自動的に選択し切
換制御する。

また、第２図に示す如く、クラッチ圧制御弁５２と圧力
センサ６８とを連通ずる第１１オイル通路６６途中には
、クラッチ圧制御弁５２側からマニュアルシフトバルブ
８６とシフトサーボバルブ８８とを順次配設し、マニュ
アルシフトバルブ８６と第２オイル通路３２とを第１２
オイル通路９０によって連通して設ける。

なお９２は前記油圧発進クラッチ６２のピストン、９４
は円環状スプリング、９６は第１圧カプレート、９８は
フリクションプレート、１００は第２圧カプレート、１
０２はオイルパン、１０４はオイルフィルタである。

更に、前記制御部８２のブロック図を説明する。

制御部８２は、第３図に示す如く、スロットル開度Ｔ　
ＨＲＴ’を入力するＡｎマツプとクラッチ出力回転であ
る車速ＮＣＯを入力するＢｎ及びＣｎマツプとを有し、
Ａｎマツプは、第４図に示す如く、目標エンジン回転数
ＮＦＳＰＲとスロットル開度Ｔ）ＩＲＴとの関係のマツ
プであり、Ｂｎマツプは、第５図に示す如く、目標エン
ジン回転数ＮＥＳＰＲの上限値ＵＰＰＥＲ−Ｌ　ＩＭＩ
Ｔと車速ＮＣＯとの関係のマツプであり、Ｃｎマツプは
、第６図に示す如く、目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲの
下限値ＬＯＷＥＲ−ＬＩＭＩＴと車速ＮＣＯとの関係の
マツプである。

すなわち、Ａｎマツプは前記パフォーマンススイッチ８
４によって各シフト位置り、Ｌ２、Ｌｌの走行モードの
能力を切り換えるべく、Ｄレンジニｔ６　Ｌ’　Ｔ：　
Ａ　１　、Ａ　２　”−／プ２００．２０２、Ｌ２レン
ジにおいてＡ３、Ａ４マツプ２０４．２０６、Ｌｌレン
ジにおいてＡ５、ＡＳマツプ２０８．２１０を有する。

また、Ｂｎ及びＣｎマツプもＡｎマツプと同様に、前記
パフォーマンススイッチ８４によって各シフト位置り、
Ｌ２、Ｌｌの走行モードの能力を切り換えるべく、Ｄレ
ンジにおいてＢ１十〇１、Ｂ　２−１−　Ｃ２マツプ２
１２．２１４、Ｌ２レンジにおいてＢ３＋Ｃ３、Ｂ４＋
Ｃ４マツプ２１６．２１８、ＬｌレンジにおいてＢ５＋
Ｃ５、Ｂ６＋Ｃ６マツプ２２０．２２２を有する。

更に、例えば前記ＬｌレンジにおけるＡ６マツプ２１０
とＢ８＋ＣＢマツプ２２２とには、シフト位置がＬｌレ
ンジになってからの経過時間と時間トリガＳＨＴＭＴＲ
との比較信号が入力される。

そして、前記パフォーマンススイッチ８４がオフ状態の
場合には、ＡＩマツプ２００、Ａ３マツプ２０４、Ａ５
マツプ２０８、Ｂ１＋Ｃ１マツプ２１２、Ｂ３＋Ｃ３マ
ツプ２１６、Ｂ５＋Ｃ５マツプ２２０に夫々切り換える
とともに、パフォーマンススイッチ８４がオン状態の場
合には、Ａ２マツプ２０２、Ａ４マツプ２０６、Ａ６マ
ツプ２１０、Ｂ２＋Ｃ２マツプ２１４、Ｂ４＋Ｃ４マツ
プ２１８、Ｂ６＋ＣＢマツプ２２２に夫々切り換える第
１〜第６切換部２２４−１〜２２４−８を設ける。

また、シフト位置がＬｌレンジになってからの経過時間
と時間トリガＳＨＴＭＴＲとの比較信号が、時間≦ＳＨ
ＴＭＴＲ及びＴＨＲＴ：ａＴＨＲＴＲの場合には、Ａ６
マツプ２１０とＢ８＋ＣＢマツプ２２２とをＹＥＳ側に
切り換える第７、第８切換部２２４−７．２２４−８を
設ける。

図示しないシフトレバ−のシフト操作によってシフト位
置に合致するマツプを選択する第９、第１０切換部２２
４−９．２２４−１０を設け、第９切換部２２４−９に
よってＡｎマツプ側の切換を行うとともに、算出した目
標エンジン回転数ＮＦＳＰＲをこの目標エンジン回転数
ＮＦＳＰＨの上下限処理を行う後述する上下限処理部２
２６に出力し、第１０切換部２２４−１０によってＢｎ
及びＣｎマツプ側の切換を行うとともに、算出した上限
値ＮＥＳＰＲＵＰＰＥＲ−ＬＩＭＩＴと下限値ＮＥＳＰ
ＲＬＯＷＥＲ−ＬＩＭＩＴとを上下限処理部２２６に出
力する。

この上下限処理部２２６にフィルタ処理を施し最終の目
標エンジン回転数ＮＥＳＰＦを求めるフィルタ処理部２
２８を接続して設ける。

次に作用について説明する。

前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第２図に示す如
く、回転軸１６上に位置するオイルポンプ２８が回転軸
１６の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部の
オイルパン１０２からオイルフィルタ１０４を介して吸
収される。このポンプ圧であるライン圧はライン圧制御
弁４４で制御され、このライン圧制御弁４４からの洩れ
量、つまりライン圧制御弁４４の逃し量が大であればラ
イン圧は低くなり、反対に少なければライン圧は高くな
る。

次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御につ
いて説明する。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
部８２からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。

第１図の前記ベルト駆動式連続可変変速機２の制御用フ
ローチャートに沿って説明する。

図示しない内燃機関の駆動によりベルト駆動式連続可変
変速機２の制御用プログラムがスタート（３００）Ｌ、
運転状態がドライブモードＤＲＶか否かの判断（３０２
）を行う。

そして、この判断（３０２）がＹＥＳの場合には、シフ
トポジションがＬ２、Ｌｌのいずれにあるのかの判断（
３０４）に移行し、判断（３０２）がＮＯの場合には、
他のレシオ制御（３０６）に移行し、制御用プログラム
をリターン（３３６）させる。

シフトポジションの判断（３０４）において、シフトレ
バ−（図示せず）がＤレンジの場合には、パフォーマン
ススイッチ８４のオン０オフ動作ノ判断（３０８）を行
い、パフォーマンススイッチ８４のオフの際には、スロ
ットル開度ＴＨＲＴの信号を入力し、ＡＸマツプ２００
により目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲを算出するととも
に、車速ＮＣＯの信号を入力し、Ｂ１＋Ｃ１マツプ２１
２により目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲの−Ｊ−限値Ｔ
、ＪＰＰＥＲ−ＬＩＭＩ　Ｔ及び下限値ＬＯＷＥＲ−Ｌ
ＩＭＩＴを算出（３１０）する。

パフォーマンススイッチ８４のオンの際には、スロット
ル開度ＴＨＲＴの信号を入力し、Ａ２マツプ２０２によ
り目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲを算出するとともに、
車速ＮＣＯの信号を入力し、Ｂ２＋Ｃ２マツプ２１４に
より目標エンジン回転数ＮＦＳＰＨの上限値ＵＰＰＥＲ
−ＬＩＭＩＴ及び下限値ＬＯＷＥＲ−Ｌ　Ｉ　ＭＩ　Ｔ
を算出（３１２）する。

マタ、シフトレバ−（図示せず）がＬ２レンジの場合に
は、パフォーマンススイッチ８４のオン・オフ動作の判
断（３１４）を行い、パフォーマンススイッチ８４のオ
フの際には、スロットル開度ＴＨＲＴの信号を入力し、
Ａ３マツプ２０４により目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲ
を算出するとともに、車速ＮＣＯの信号を入力し、Ｂ３
＋Ｃ３マツプ２１６により目標エンジン回転数ＮＦＳＰ
Ｒの上限値ＵＰＰＥＲ−ＬＩＭＩＴ及び下限値ＬＯＶＥ
Ｒ−ＬＩＭＩＴを算出（３１Ｂ）する。

パフォーマンススイッチ８４のオンの際には、スロット
ル開度ＴＨＲＴの信号を入力し、Ａ４マツプ２０６によ
り目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲを算出するとともに、
車速ＮＣＯの信号を入力し、Ｂ４＋Ｃ４マツプ２１８に
より目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲの上限値ＵＰＰＥＲ
−ＬＩＭＩＴ及び下限値ＬＯＷＥＲ−Ｌ　ＩＭＩ　Ｔを
算出（３１８）する。

更に、シフトレバ−（図示せず）がＬルンジの場合には
、シフトレバ−がＬルンジになってからの経過時間と時
間トリガＳＨＴＭＴＲとの比較（３２０）を行い、経過
時間＞ＳＨＴＭＴＲの場合には、パフォーマンススイッ
チ８４のオン・オフ動作の判断（３２２）に移行し、経
過時間≦ＳＨＴＭＴＲの場合には、スロットル開度ＴＨ
ＲＴとこのスロットル開度ＴＨＲＴの略全閉状態を検出
するトリガＴＨＲＴＲとの比較（３２４）に移行する。

そして、この比較（３２４）においてＴＨＲＴ＞ＴＨＲ
ＴＲの場合には、パフォーマンススイッチ８４のオン・
オフ動作の判断（３２２）に移行し、パフォーマンスス
イッチ８４のオン・オフ動作の判断（３２２）を行って
パフォーマンススイッチ８４のオフの際には、スロット
ル開度ＴＨＲＴの信号を入力し、Ａ５マツプ２０８によ
り目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲを算出するとともに、
車速ＮＣＯの信号を入力し、Ｂ５＋Ｃ５マツプ２２０に
より目標エンジン回転数ＮＦＳＰＨの上限値ＵＰＰＥＲ
−ＬＩＭＩＴ及び下限値ＬＯＷＥＲ−ＬＩＭＩＴを算出
（３２６）する。

また、上述の比較（３２４）において、ＴＨＲＴ：１１
ＴＨＲＴＲの場合及び判断（３２２）おいてパフォーマ
ンススイッチ８４のオンの際には、スロットル開度ＴＨ
ＲＴの信号を入力し、へ６マツプ２１０により目標エン
ジン回転数ＮＦＳＰＲを算出するとともに、車速ＮＣＯ
の信号を入力し、ＢＳ＋ＣＢマツプ２２２により目標エ
ンジン回転数ＮＦＳＰＲの上限値ＵＰＰＥＲ−Ｌ　ＩＭ
Ｉ　Ｔ及び下限値ＬＯＷＥＲ−ＬＩＭＩＴを算出（３２
８）する。

そして、目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲや目標エンジン
回転数ＮＥＳＰＲの上限値ＵＰＰＥＲ−ＬＩＭＩＴ及び
下限値ＬＯＷＥＲ−ＬＩＭＩ　Ｔを算出（３１Ｏ）、　
（３１２）、　（３１Ｂ）、　（３１８）、　（３２６
）、　（３２８）の後に、目標エンジン回転数ＮＦＳＰ
Ｒの上下限処理（３３０）を行い、フィルタ処理（３３
２）を行って最終の目標エンジン回転数ＮＥＳＰＦを求
め、この最終の目標エンジン回転数ＮＦＳＰＦによって
レシオデユーティを算出（３３４）する。

その後、制御用プログラムのリターン（３３６）に移行
させる。

これにより、前記パフォーマンススイッチ８４を設ける
のみでり、Ｌ２、ＬＸレンジの各シフト位置における走
行モードの能力を切り換えることができ、シフトポジシ
ョンを多段化する必要がなく、シフトレバ−に連動する
トランスミッション側のシフト切換部品の部品点数が増
加することはなく、高精度が要求されず、構造を簡略に
維持し得て、製作が容易となり、コストを低廉とするこ
とができ、経済的に有利である。

また、シフトレバ−によるシフト操作時に切換操作状態
たるスロットル開度ＴＨＲＴと走行状態たる車速ＮＣＯ
とにより前記パフォーマンススイッチ８４のオン拳オフ
信号を無視しり、　　ＬＬ、Ｌ２の各シフト位置の性格
を表す能力とすべく走行モードの能力を自動的に選択し
て切換制御することができることにより、動力性能を効
率良く引出し得て、シフト位置、例えばＤｌ　Ｌ２、Ｌ
１位置に応じた運転性や経済性、スポーティ走行や加速
性能、あるいはエンジンブレーキ効果を効率良く発揮さ
せ得て、運転特性（変速特性）を生み出すことができ、
運転者の要求運転特性に合致させ得て、実用上有利であ
る。

更に、特にＬＸレンジにおいては、スロットル開度ＴＨ
ＲＴと車速ＮＣＯとにより制御部８２によってシフト操
作時にエンジンブレーキの大なる能力とすべく自動的に
選択し切換制御することができることにより、車両走行
時の安全性を向上させ得るものである。

更にまた、前記パフォーマンススイッチ８４を設けるこ
とにより、走行モードを多数設定する場合にシフトレバ
−に多数のシフトポジションを設ける必要がなく、シフ
トレバ−のシフト操作が容易であり、操作性を向上し得
て、目的のシフトポジションとなっているか・を運転者
が目視によって確認する必要が全くなく、使い勝手を向
上させることができる。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく
、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、能力切換スイッ
チたるパフォーマンススイッチにより各シフト位置にお
けるマツプを２個としたが、各シフト位置におけるマツ
プを３個以上に設定することも可能である。

［発明の効果］ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、シフト位置
における走行モードの能力を切り換える能力切換スイッ
チからのオン信号を入力した際にシフト位置における走
行モードの能力を切り換えるべく制御するとともにシフ
ト操作時に切換操作状態と走行状態とにより能力切換ス
イッチのオン・オフ信号を無視し各シフト位置の性格を
表す能力とすべく走行モードの能力を自動的に選択して
切換制御する制御部を設けたので、能力切換スイッチを
設けるのみで各シフト位置における走行モードの能力を
切り換えることができ、シフトポジシロンを多段化する
必要がなく、シフトレバ−に連動するトランスミッショ
ン側のシフト切換部品の部品点数が増加せず、構造を簡
略に維持し得て、コストを低廉とすることができ、経済
的に有利である。また、シフトレバ−によるシフト操作
時に切換操作状態と走行状態とにより能力切換スイッチ
のオン・オフ信号を無視しの各シフト位置の性格を表す
能力とすべく走行モードの能力を自動的に選択して切換
制御することができることにより、動力性能を効率良く
引出し得て、シフト位置に応じた運転性や経済性、スポ
ーティ走行や加速性能、あるいはエンジンブレーキ効果
を効率良く発揮させ得て、実用上有利である。更に、前
記能力切換スイッチを設けることにより、走行モードを
多数設定する場合にシフトレバ−に多数のシフトポジシ
ロンを設ける必要がなく、シフトレバ−のシフト操作が
容易であり、操作性を向上し得て、目的のシフトポジシ
ョンとなっているかを運転者が目視によって確認する必
要が全くなく、使い勝手を向上させ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機の制御用フローチャート、第２図
はベルト駆動式連続可変変速機の概略図、第３図はベル
ト駆動式連続可変変速機の制御部の概略ブロック図、第
４図は目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲとスロットル開度
ＴＨＲＴとの関係を示す図、第５図は目標エンジン回転
数ＮＥＳＰＲの上限値ＵＰＰＥＲ−Ｌ　ＩＭＩＴと車速
ＮＣＯとの関係を示す図、第６図は目標エンジン回転数
ＮＥＳＰＲの下限値ＬＯＷＥＲ−Ｌ　Ｉ　Ｍ　Ｉ　Ｔと
車速ＮＣＯとの関係を示す図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２Ａは
ベルト、４は駆動側プーリ、１０は被駆動側プーリ、３
０は第１オイル通路、３２は第２オイル通路、３４はプ
ライマリ圧制御弁、３６は第３オイル通路、３８は定圧
制御弁、４０は第４オイル通路、４２は第１三方電磁弁
、４４はライン圧制御弁、４６は第５オイル通路、４８
は第６オイル通路、５０は第２三方電磁弁、５２はクラ
ッチ圧制御弁、５４は第７オイル通路、５６は第８オイ
ル通路、５８は第３三方電磁弁、６０は第９オイル通路
、６２は油圧発進クラッチ、６４は第１０オイル通路、
６６は第１１オイル通路、６８は圧力センサ、７２は第
１回転検出器、７６は第２回転検出器、８０は第３回転
検出器、８２は制御部、８４はマニュアルシフトバルブ
、８８はシフトサーボバルブ、９０は第１２オイル通路
、９２はピストン、９４は円環状スプリング、８６は第
１圧カプレート、９８はフリクシ日ンプレート、１００
は第２圧カプレート、１０２はオイルパン、１０４はオ
イルフィルタである。 特　許　出願人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
   装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
   減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径
   を増減させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可
   変変速機制御装置において、シフト位置における走行モ
   ードの能力を切り換える能力切換スイッチを設け、この
   能力切換スイッチからのオン信号を入力した際にシフト
   位置における走行モードの能力を切り換えるべく制御す
   るとともにシフト操作時に切換操作状態と走行状態とに
   より前記能力切換スイッチのオン・オフ信号を無視し各
   シフト位置の性格を表す能力とすべく走行モードの能力
   を自動的に選択して切換制御する制御部を設けたことを
   特徴とする連続可変変速機制御装置。