JPH03253202A - 電気自動車の駆動力制御装置 - Google Patents
電気自動車の駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH03253202A JPH03253202A JP2051331A JP5133190A JPH03253202A JP H03253202 A JPH03253202 A JP H03253202A JP 2051331 A JP2051331 A JP 2051331A JP 5133190 A JP5133190 A JP 5133190A JP H03253202 A JPH03253202 A JP H03253202A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- driving force
- vehicle
- battery
- traveling speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
この発明は、モータを駆動手段とする電気自動車の駆動
力制御装置、特に走行速度か零付近に低下した場合に微
小駆動力を発生させる電気自動車の駆動力制御装置に関
する。
力制御装置、特に走行速度か零付近に低下した場合に微
小駆動力を発生させる電気自動車の駆動力制御装置に関
する。
［従来の技術］
近時、有害な排気ガスを生じない無公害自動車として電
気自動車が研究されており、その一部はすでに実用化さ
れている。
気自動車が研究されており、その一部はすでに実用化さ
れている。
初期の電気自動車の駆動源としては制御が容易な直流モ
ータか用いられていたが、直流モータはブラシやその他
の部品の保守が面倒であり、最近は保守の容易な誘導モ
ータが用いられるようになってきた。
ータか用いられていたが、直流モータはブラシやその他
の部品の保守が面倒であり、最近は保守の容易な誘導モ
ータが用いられるようになってきた。
電気自動車に用いられるモータは通常の産業用モータと
は異なりトルク制御され、必要なトルク制御を行い自動
車の操縦性を安定させるために、ベクトル制御あるいは
滑り周波数制御等によって誘導モータが制御されている
。
は異なりトルク制御され、必要なトルク制御を行い自動
車の操縦性を安定させるために、ベクトル制御あるいは
滑り周波数制御等によって誘導モータが制御されている
。
そして、アクセルペダルとブレーキペダルとの作動状態
において第８図のように、ブレーキペダルＯＦＦかつア
クセルペダルＯＮの場合はアクセル開度及び負荷により
最大回転数及び最大トルクの範囲内で走行制御（１００
）が行われ、またブレーキペダルＯＦＦかつアクセルペ
ダルＯＦＦの時またはブレーキペダルＯＦＦノ時（１０
１゜１０２）は第９図に示すように、所定回転数（Ｎｏ
）以上ではエンジンブレーキ相当の回生トルク（−Ｔｏ
）の指令を出し、所定回転数（Ｎｏ）以下ではリニアに
回生トルク指令を出し、モータ回転数か零のときモータ
トルクは零となっている。
において第８図のように、ブレーキペダルＯＦＦかつア
クセルペダルＯＮの場合はアクセル開度及び負荷により
最大回転数及び最大トルクの範囲内で走行制御（１００
）が行われ、またブレーキペダルＯＦＦかつアクセルペ
ダルＯＦＦの時またはブレーキペダルＯＦＦノ時（１０
１゜１０２）は第９図に示すように、所定回転数（Ｎｏ
）以上ではエンジンブレーキ相当の回生トルク（−Ｔｏ
）の指令を出し、所定回転数（Ｎｏ）以下ではリニアに
回生トルク指令を出し、モータ回転数か零のときモータ
トルクは零となっている。
［発明か解決しようとする課題］
従来の電気自動車の駆動力制御装置は、以上のように構
成されているので、オートマチック車のようなりリープ
トルクがないため、坂道発進する場合、内燃機関マニュ
アル車と同様にサイドブレーキを引きなからアクセルを
ＯＮＬないと後ろにすり下がってしまい、初心者には操
作が難しいという課題があり、また渋滞時に微速走行す
る場合にアクセルとブレーキを操作しなければならすそ
の手間か煩雑であるという課題があり、オーナードライ
バーの約９０％か坂道発進が容易かつ渋滞時に微速走行
する場合にブレーキ操作たけですむ内燃機関オートマチ
ック車を購入しているという状況に対応できないという
課題があった。
成されているので、オートマチック車のようなりリープ
トルクがないため、坂道発進する場合、内燃機関マニュ
アル車と同様にサイドブレーキを引きなからアクセルを
ＯＮＬないと後ろにすり下がってしまい、初心者には操
作が難しいという課題があり、また渋滞時に微速走行す
る場合にアクセルとブレーキを操作しなければならすそ
の手間か煩雑であるという課題があり、オーナードライ
バーの約９０％か坂道発進が容易かつ渋滞時に微速走行
する場合にブレーキ操作たけですむ内燃機関オートマチ
ック車を購入しているという状況に対応できないという
課題があった。
この発明は、上述従来の課題に鑑みなされたものであり
、走行速度が零付近に低下した場合にクリープトルクを
生じさせる電気自動車の駆動力制御装置を提供すること
にある。
、走行速度が零付近に低下した場合にクリープトルクを
生じさせる電気自動車の駆動力制御装置を提供すること
にある。
［課題を解決するための手段］
この発明に係わる電気自動車の駆動力制御装置は、電力
を充・放電するバッテリーと、バッテリーから供給され
る直流電流を交流電流に変換するインバータと、インバ
ータにより変換された交流電流により駆動輪を駆動する
モータと、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段
と、走行速度検出手段からの信号を入力する制御手段と
を備えている。従って、制御手段は、走行速度検出手段
からの信号に基づき、走行速度か零付近に低下すると、
バッテリーから所定量の電流をモータに供給してモータ
により発生される微小駆動力により駆動輪を僅かに駆動
するようにモータに供給される電流をインバータにより
制御することを特徴とする。
を充・放電するバッテリーと、バッテリーから供給され
る直流電流を交流電流に変換するインバータと、インバ
ータにより変換された交流電流により駆動輪を駆動する
モータと、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段
と、走行速度検出手段からの信号を入力する制御手段と
を備えている。従って、制御手段は、走行速度検出手段
からの信号に基づき、走行速度か零付近に低下すると、
バッテリーから所定量の電流をモータに供給してモータ
により発生される微小駆動力により駆動輪を僅かに駆動
するようにモータに供給される電流をインバータにより
制御することを特徴とする。
［作用］
この発明における電気自動車の駆動力制御装置は、バッ
テリーから供給される電流によりモータを回転し、モー
タにより駆動輪を駆動し、走行速度検出手段により車両
の走行速度を検出し、走行速度検出手段からの信号を入
力する制御手段は、走行速度が零付近に低下すると、イ
ンバータを制御してバッテリーから所定量の電流をモー
タに供給し、モータにより微小駆動力を発生して駆動輪
を僅かに駆動する。
テリーから供給される電流によりモータを回転し、モー
タにより駆動輪を駆動し、走行速度検出手段により車両
の走行速度を検出し、走行速度検出手段からの信号を入
力する制御手段は、走行速度が零付近に低下すると、イ
ンバータを制御してバッテリーから所定量の電流をモー
タに供給し、モータにより微小駆動力を発生して駆動輪
を僅かに駆動する。
［実施例コ
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を説明する
。
。
電気自動車は、駆動力制御装置１０を有しており、駆動
力制御装置１０は、第１図に示すように、電力を充・放
電するバッテリー１２を備えており、バッテリー１２に
はバッテリー１２から供給される直流電流を交流に変換
するインバータ１４か接続されている。
力制御装置１０は、第１図に示すように、電力を充・放
電するバッテリー１２を備えており、バッテリー１２に
はバッテリー１２から供給される直流電流を交流に変換
するインバータ１４か接続されている。
そして、インバータ１４には変換された交流電流により
駆動輪を駆動するモータ１６か接続されており、インバ
ータ１４には制御手段としてのコントローラ２０に接続
されており、コントローラ２０には、車速センサ１８、
アクセルの開度を検出するアクセルセンサ２２、及びブ
レーキペダルの操作により０Ｎ−ＯＦＦするブレーキス
イッチ２４が接続されている。
駆動輪を駆動するモータ１６か接続されており、インバ
ータ１４には制御手段としてのコントローラ２０に接続
されており、コントローラ２０には、車速センサ１８、
アクセルの開度を検出するアクセルセンサ２２、及びブ
レーキペダルの操作により０Ｎ−ＯＦＦするブレーキス
イッチ２４が接続されている。
ついで、本実施例の作用を第２図のフローチャートによ
り説明する。
り説明する。
車両が走行状態または停止状態において、コントローラ
２０は、ブレーキスイッチ２４がＯＮしたか否か判断し
く５ｔｅｐｌ）、ブレーキスイッチ２４がＯＮしていな
いと確認した場合、アクセルセンサ２２がＯＮ状態か否
か判断する（Ｓｔｅｐ２）。
２０は、ブレーキスイッチ２４がＯＮしたか否か判断し
く５ｔｅｐｌ）、ブレーキスイッチ２４がＯＮしていな
いと確認した場合、アクセルセンサ２２がＯＮ状態か否
か判断する（Ｓｔｅｐ２）。
そして、アクセルセンサ２２がＯＮ状態であると確認し
た場合、コントローラ２０は、ｆｌａｇＢを零としく５
ｔｅｐ３）、アクセル開度及び負荷等の走行条件に応じ
て最大定回転数及び最大トルクの範囲内でモーター６を
駆動するようにインバーター４を走行制御する（Ｓｔｅ
ｐ４）。
た場合、コントローラ２０は、ｆｌａｇＢを零としく５
ｔｅｐ３）、アクセル開度及び負荷等の走行条件に応じ
て最大定回転数及び最大トルクの範囲内でモーター６を
駆動するようにインバーター４を走行制御する（Ｓｔｅ
ｐ４）。
また、前述Ｓ ｔ ｅｐ２において、アクセルセンサ２
２がＯＮ状態でないと判断した場合、コントローラ２０
は、第３図に示すように、所定回転数（Ｎｏ）以上では
エンジンブレーキ相当の回生トルク（−丁 ）の指令を
出し、所定回転数（Ｎｏ）以下では鎖線りのように回生
トルク指令を出し、モータ回転数か零のときモータトル
クはクリープトルクＴ１となっている（Ｓｔｅｐ５）。
２がＯＮ状態でないと判断した場合、コントローラ２０
は、第３図に示すように、所定回転数（Ｎｏ）以上では
エンジンブレーキ相当の回生トルク（−丁 ）の指令を
出し、所定回転数（Ｎｏ）以下では鎖線りのように回生
トルク指令を出し、モータ回転数か零のときモータトル
クはクリープトルクＴ１となっている（Ｓｔｅｐ５）。
これにより、電気自動車は渋滞道路を微速前進する場合
にブレーキの操作だけで速度をコントロールし、アクセ
ルとブレーキの両方を操作する手間を省略する。
にブレーキの操作だけで速度をコントロールし、アクセ
ルとブレーキの両方を操作する手間を省略する。
更に、前述５ｔｅｐｌにおいて、ブレーキスイッチ２４
がＯＮしたと判断した場合、コントローラ２０は、ｆｌ
ａｇＢを読みとり（Ｓｔｅｐ６）、ｆｌａｇＢが１でな
い場合、所定回転数（Ｎｏ）以上ではエンジンブレーキ
相当の回生トルク（Ｔ ）の指令を出し、所定回転数（
Ｎｏ）以下ではリニアに回生トルク指令を出し、モータ
回転数が零のときモータトルクは零である（Ｓｔｅｐ７
）。
がＯＮしたと判断した場合、コントローラ２０は、ｆｌ
ａｇＢを読みとり（Ｓｔｅｐ６）、ｆｌａｇＢが１でな
い場合、所定回転数（Ｎｏ）以上ではエンジンブレーキ
相当の回生トルク（Ｔ ）の指令を出し、所定回転数（
Ｎｏ）以下ではリニアに回生トルク指令を出し、モータ
回転数が零のときモータトルクは零である（Ｓｔｅｐ７
）。
それから、コントローラ２０は、車速センサ１８からの
信号により車速が零か否か判断しくＳ ｔ ｅｐ８）
、車速か零でないと判断した場合は５ｔｅｐ１へ戻り、
車速が零であると判断した場合、ｆｌａｇＢを１としく
５ｔｅｐ９）、５ｔｅｐｌへ戻る。
信号により車速が零か否か判断しくＳ ｔ ｅｐ８）
、車速か零でないと判断した場合は５ｔｅｐ１へ戻り、
車速が零であると判断した場合、ｆｌａｇＢを１としく
５ｔｅｐ９）、５ｔｅｐｌへ戻る。
また、前述５ｔｅｐ６において、ｆｌａｇＢが１である
と判断した場合すなわち停車中の場合、コントローラ２
０は、第３図に示すように、モータ回転数が零のときて
も鎖線りのようにクリープトルクＴｔか発生しく５ｔｅ
ｐｌＯ）、坂道に停車したときにも重力で車がバックし
ないようにクリープトルクＴＩと重力とが釣り合いを保
つ。この場合、アクセルペダルが踏まれるまでは、ブレ
ーキペダルを踏んでもクリープトルクかでる。
と判断した場合すなわち停車中の場合、コントローラ２
０は、第３図に示すように、モータ回転数が零のときて
も鎖線りのようにクリープトルクＴｔか発生しく５ｔｅ
ｐｌＯ）、坂道に停車したときにも重力で車がバックし
ないようにクリープトルクＴＩと重力とが釣り合いを保
つ。この場合、アクセルペダルが踏まれるまでは、ブレ
ーキペダルを踏んでもクリープトルクかでる。
次いで、クリープトルクを任意に変更し得る場合を第４
図から第６図までにより説明する。
図から第６図までにより説明する。
駆動力制御装置１０は、第５図に示すように、ドライバ
ーがクリープトルクの量を任意に選択できるボリューム
（２６）を有しており、ボリューム（２６）はＡ／Ｄコ
ンバータ（２８）を介してコントローラ（２０）に接続
されている。
ーがクリープトルクの量を任意に選択できるボリューム
（２６）を有しており、ボリューム（２６）はＡ／Ｄコ
ンバータ（２８）を介してコントローラ（２０）に接続
されている。
ドライバーはボリューム（２６）によりクリープトルク
の量を自分の好みに調整する。
の量を自分の好みに調整する。
この結果、ボリューム（２６）の位置によりＡ／Ｄコン
バータ（２８）へ出力する電圧が変化し、Ａ／Ｄコンバ
ータ（２８）によりデジタル量に変換された電圧値はコ
ントローラ（２０）へ入力され、コントローラ（２０）
は入力された電圧値によりクリープトルクの量をボリュ
ーム（２６）の位置に対応して第４図Ａ、Ｂ、Ｃのよう
に変化させる。
バータ（２８）へ出力する電圧が変化し、Ａ／Ｄコンバ
ータ（２８）によりデジタル量に変換された電圧値はコ
ントローラ（２０）へ入力され、コントローラ（２０）
は入力された電圧値によりクリープトルクの量をボリュ
ーム（２６）の位置に対応して第４図Ａ、Ｂ、Ｃのよう
に変化させる。
以上のようにすると、ドライバーの好みに応じたクリー
プトルクを得ることができる。
プトルクを得ることができる。
また、ボリューム（２６）の代わりに、車両の傾斜角（
θ）を検出する傾斜計（３０）をＡ／Ｄコンバータ（２
８）を介してコントローラ（２０）に接続しく第６図参
照）、傾斜角（θ）によりクリープトルクの量を変える
ようにしても良い。
θ）を検出する傾斜計（３０）をＡ／Ｄコンバータ（２
８）を介してコントローラ（２０）に接続しく第６図参
照）、傾斜角（θ）によりクリープトルクの量を変える
ようにしても良い。
このようにした場合のクリープトルク量の選択を第７図
のフローチャートにより説明する。
のフローチャートにより説明する。
コントローラ（２０）は、予め回転数−トルクの関係式
（Ａ、Ｂ、Ｃ）を記憶部に格納しておく。
（Ａ、Ｂ、Ｃ）を記憶部に格納しておく。
傾斜計（３０）は車両の傾斜角（θ）を検出し、その出
力はＡ／Ｄコンバータ（２８）によりデジタル量に変換
されてコントローラ（２０）へ入力される（Ｓ ｔ ｅ
ｐ １１）。
力はＡ／Ｄコンバータ（２８）によりデジタル量に変換
されてコントローラ（２０）へ入力される（Ｓ ｔ ｅ
ｐ １１）。
そして、コントローラ（２０）は、入力された車両の傾
斜角（θ）か所定角度（θ１）より小さいか否か判断し
く５ｔｅｐ１２）、傾斜角（θ）か所定角度（θ ）よ
り小さい（θ〈θｌ）と判断じた場合、関係式Ａ（第４
図参照）を選択する（Ｓｔｅｐ１３）。
斜角（θ）か所定角度（θ１）より小さいか否か判断し
く５ｔｅｐ１２）、傾斜角（θ）か所定角度（θ ）よ
り小さい（θ〈θｌ）と判断じた場合、関係式Ａ（第４
図参照）を選択する（Ｓｔｅｐ１３）。
更に、車両の傾斜角（θ）が所定角度（θ１）より小さ
くないと判断した場合、コントローラ（２０）は、傾斜
角（θ）が所定角度範囲内か否か判断しく５ｔｅｐ１４
）、傾斜角（θ）が所定角度範囲内（θ１≦θ≦０２）
であると判断した場合、関係式Ｂ（第４図参照）を選択
する（Ｓｔｅｐ１５）。
くないと判断した場合、コントローラ（２０）は、傾斜
角（θ）が所定角度範囲内か否か判断しく５ｔｅｐ１４
）、傾斜角（θ）が所定角度範囲内（θ１≦θ≦０２）
であると判断した場合、関係式Ｂ（第４図参照）を選択
する（Ｓｔｅｐ１５）。
また、傾斜角（θ）が所定角度範囲内でないと判断した
場合、コントローラ（２０）は、関係式Ｃ（第４図参照
）を選択する（Ｓｔｅｐ１６）。
場合、コントローラ（２０）は、関係式Ｃ（第４図参照
）を選択する（Ｓｔｅｐ１６）。
以上のようにすると、走行状況に応じたクリープトルク
を得ることができる。
を得ることができる。
なお、第５図の実施例において、ボリューム（２６）の
位置をθとすると、第７図のフローチャートの作用を第
５図の実施例に適用することが可能である。
位置をθとすると、第７図のフローチャートの作用を第
５図の実施例に適用することが可能である。
［発明の効果コ
以上説明したように、この発明によれば、走行速度か零
付近に低下すると、バッテリーから所定量の電流をモー
タに供給して微小駆動力を発生して駆動輪を僅かに駆動
するように構成したので、坂道発進する場合にクリープ
トルクを発生して、サイトブレーキを引きながらアクセ
ルをＯＮＬないと後ろにすり下かってしまうことを防止
でき、また渋滞時に微速走行する場合にアクセルとブレ
ーキの両方を操作する手間を省略して、オートマチック
車になれたオーナードライバーの要望に応えることがで
きる。
付近に低下すると、バッテリーから所定量の電流をモー
タに供給して微小駆動力を発生して駆動輪を僅かに駆動
するように構成したので、坂道発進する場合にクリープ
トルクを発生して、サイトブレーキを引きながらアクセ
ルをＯＮＬないと後ろにすり下かってしまうことを防止
でき、また渋滞時に微速走行する場合にアクセルとブレ
ーキの両方を操作する手間を省略して、オートマチック
車になれたオーナードライバーの要望に応えることがで
きる。
第１図は、この発明の一実施例による駆動力制御装置の
構成を示すブロック図、 第２図は、この発明の一実施例の作用を示すフローチャ
ート図、 第３図は、この発明の一実施例の回転数−トルクの関係
を示す図、 第４図は、この発明の他の実施例の回転数−トルクの関
係を示す図、 第５図及び第６図は、この発明の他の実施例による駆動
力制御装置の構成を示すブロック図、第７図は、この発
明の他の実施例の作用を示すフローチャート図、 第８図は、従来例の作用を示すフローチャート図、 第９図は、従来例の回転数−トルクの関係を示す図であ
る。 １０ ・・・ 駆動力制御装置 １２ ・・・ バッテリー １４ ・・・ インバータ １６ ・・・ モータ １８ ・・・ 走行速度検出手段 ２０ ・・・ 制御手段 ア
構成を示すブロック図、 第２図は、この発明の一実施例の作用を示すフローチャ
ート図、 第３図は、この発明の一実施例の回転数−トルクの関係
を示す図、 第４図は、この発明の他の実施例の回転数−トルクの関
係を示す図、 第５図及び第６図は、この発明の他の実施例による駆動
力制御装置の構成を示すブロック図、第７図は、この発
明の他の実施例の作用を示すフローチャート図、 第８図は、従来例の作用を示すフローチャート図、 第９図は、従来例の回転数−トルクの関係を示す図であ
る。 １０ ・・・ 駆動力制御装置 １２ ・・・ バッテリー １４ ・・・ インバータ １６ ・・・ モータ １８ ・・・ 走行速度検出手段 ２０ ・・・ 制御手段 ア
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 電力を充・放電するバッテリーと、バッテリーから供給
される直流電流を交流電流に変換するインバータと、イ
ンバータにより変換された交流電流により駆動輪を駆動
するモータとを備える電気自動車の駆動力制御装置にお
いて、 車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、走行速
度検出手段からの信号を入力する制御手段とを備え、 前記制御手段は、走行速度検出手段からの信号に基づき
、走行速度が零付近に低下すると、バッテリーから所定
量の電流をモータに供給してモータにより発生される微
小駆動力により駆動輪を僅かに駆動するようにモータに
供給される電流をインバータにより制御することを特徴
とする電気自動車の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2051331A JP2674258B2 (ja) | 1990-03-02 | 1990-03-02 | 電気自動車の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2051331A JP2674258B2 (ja) | 1990-03-02 | 1990-03-02 | 電気自動車の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03253202A true JPH03253202A (ja) | 1991-11-12 |
| JP2674258B2 JP2674258B2 (ja) | 1997-11-12 |
Family
ID=12883941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2051331A Expired - Lifetime JP2674258B2 (ja) | 1990-03-02 | 1990-03-02 | 電気自動車の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2674258B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5457363A (en) * | 1993-02-09 | 1995-10-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving-force regulating apparatus for electric vehicle |
| US6836085B2 (en) * | 2001-09-27 | 2004-12-28 | Kabushiki Kaisha Meidensha | Method and apparatus of controlling electric vehicle |
| DE19517567B4 (de) * | 1994-05-20 | 2007-02-08 | Fuji Jukogyo K.K. | Antriebssteuersystem und Verfahren zum Steuern eines Akkumulatorenfahrzeugs |
| JP2014166053A (ja) * | 2013-02-26 | 2014-09-08 | Suzuki Motor Corp | 車両用制御装置 |
-
1990
- 1990-03-02 JP JP2051331A patent/JP2674258B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5457363A (en) * | 1993-02-09 | 1995-10-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving-force regulating apparatus for electric vehicle |
| DE19517567B4 (de) * | 1994-05-20 | 2007-02-08 | Fuji Jukogyo K.K. | Antriebssteuersystem und Verfahren zum Steuern eines Akkumulatorenfahrzeugs |
| US6836085B2 (en) * | 2001-09-27 | 2004-12-28 | Kabushiki Kaisha Meidensha | Method and apparatus of controlling electric vehicle |
| JP2014166053A (ja) * | 2013-02-26 | 2014-09-08 | Suzuki Motor Corp | 車両用制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2674258B2 (ja) | 1997-11-12 |
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