JPH03253744A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
内燃機関の排気浄化装置Info
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- JPH03253744A JPH03253744A JP2051741A JP5174190A JPH03253744A JP H03253744 A JPH03253744 A JP H03253744A JP 2051741 A JP2051741 A JP 2051741A JP 5174190 A JP5174190 A JP 5174190A JP H03253744 A JPH03253744 A JP H03253744A
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- Japan
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- internal combustion
- combustion engine
- egr
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- air
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、排気系にいわゆるリーンＮＯｘ触媒を備えた
内燃機関の排気浄化装置に関する。
内燃機関の排気浄化装置に関する。
［従来の技術］
最近、燃費向上のために、希薄域の空燃比で燃焼させる
リーンバーン（希薄燃焼）内燃機関の開発が進められ、
一部は実用化されている。’１ｆ＝Ｎ空燃比領域におい
ては従来の触媒ではＮＯｘを浄化できないので、ＮＯｘ
低減がリーンバーン内燃機関の課題になっており、希薄
空燃比でもＮＯ，ｘを還元できる触媒が注目されている
。
リーンバーン（希薄燃焼）内燃機関の開発が進められ、
一部は実用化されている。’１ｆ＝Ｎ空燃比領域におい
ては従来の触媒ではＮＯｘを浄化できないので、ＮＯｘ
低減がリーンバーン内燃機関の課題になっており、希薄
空燃比でもＮＯ，ｘを還元できる触媒が注目されている
。
希薄空燃比でもＮＯｘを還元する触媒として、特開平１
−１３０７３５８公報、特願昭６３−９５０２６＠は、
遷移金属を担持せしめたゼオライ１へからなり、酸化雰
囲気中、１−ＩＣ存在下でＮＯｘを還元する触媒（リー
ンＮＯｘ触媒に含まれる）を教示している。
−１３０７３５８公報、特願昭６３−９５０２６＠は、
遷移金属を担持せしめたゼオライ１へからなり、酸化雰
囲気中、１−ＩＣ存在下でＮＯｘを還元する触媒（リー
ンＮＯｘ触媒に含まれる）を教示している。
［発明が解決しようとする課題］
しかし、内燃機関の排気系にリーンＮＯｘ触媒を装着し
ても、機関の運転状態によっては、たとえばアイドルか
らの加速時のような所定１直以上の加速状態にある軽、
中負荷領域では、リーンＮ。
ても、機関の運転状態によっては、たとえばアイドルか
らの加速時のような所定１直以上の加速状態にある軽、
中負荷領域では、リーンＮ。
×触媒のＮＯｘ浄化率が低下するという問題がある。
本発明は、内燃機関の運転状態によっては生じるリーン
ＮＯｘ触媒のＮＯｘ浄化率の低下を、ＥＧＲガスを利用
して抑制し、リーンＮＯｘ触媒のＮＯｘ浄化率を常に高
く維持することを目的とする。
ＮＯｘ触媒のＮＯｘ浄化率の低下を、ＥＧＲガスを利用
して抑制し、リーンＮＯｘ触媒のＮＯｘ浄化率を常に高
く維持することを目的とする。
［課題を解決するための手段］
上記目的を遠戚する、本発明に係る内燃機関の排気浄化
装置は、第１図に示す如く、 内燃機関２の排気系４に設けられた、遷移金属或いは貴
金属を担持せしめたゼオライ１〜からなり酸化雰囲気中
ＨＣ存在下でＮＯｘを還元するりンＮＯｘ触媒６と、 内燃機関の排気系４と吸気系８との間に設（ブられた、
ＦＧＲ弁１０を具備する排気ガス再循環装置１２と、 内燃機関２の運転状態を検出する運転状態検出手段１４
と、 運転状態検出手段１４の出力に基づいて内燃機関２が所
定加速値以上の加速状態にあるか否かを判定する加速状
態判定手段１６と、 加速状態判定手段１６が所定加速値以上の加速状態と判
定したときに目標空燃比を理論空燃比よりリーン側域内
の比較的リッチ域に設定する空燃比設定手段１８と、 加速状態判定手段１６が所定加速値以上の加速状態と判
定したときにＥＧＲ弁１０を開にしてＥＧＲガスを吸気
系８に導入するＥＧＲオン手段２０と、を具備している
。
装置は、第１図に示す如く、 内燃機関２の排気系４に設けられた、遷移金属或いは貴
金属を担持せしめたゼオライ１〜からなり酸化雰囲気中
ＨＣ存在下でＮＯｘを還元するりンＮＯｘ触媒６と、 内燃機関の排気系４と吸気系８との間に設（ブられた、
ＦＧＲ弁１０を具備する排気ガス再循環装置１２と、 内燃機関２の運転状態を検出する運転状態検出手段１４
と、 運転状態検出手段１４の出力に基づいて内燃機関２が所
定加速値以上の加速状態にあるか否かを判定する加速状
態判定手段１６と、 加速状態判定手段１６が所定加速値以上の加速状態と判
定したときに目標空燃比を理論空燃比よりリーン側域内
の比較的リッチ域に設定する空燃比設定手段１８と、 加速状態判定手段１６が所定加速値以上の加速状態と判
定したときにＥＧＲ弁１０を開にしてＥＧＲガスを吸気
系８に導入するＥＧＲオン手段２０と、を具備している
。
［作 用］
リーンＮＯｘ触媒６によるＮＯｘ還元メカニズムは、第
９図に示す如く、排気ガス中のＨＣの一部分の部分酸化
により１戊される活性種とＮＯｘとの反応であると推定
される。したがって、第７図に示す如く、目Ｃ量が多い
程、活性種最も多くなってＮＯｘ浄化率が向上する。
９図に示す如く、排気ガス中のＨＣの一部分の部分酸化
により１戊される活性種とＮＯｘとの反応であると推定
される。したがって、第７図に示す如く、目Ｃ量が多い
程、活性種最も多くなってＮＯｘ浄化率が向上する。
排気ガス中の目Ｃ量は、機関運転状態によって、たとえ
ば空燃比によって変化し、また、ＥＧＲのＯＮ、ＯＦＦ
によっても変化する。たとえば、第８図に示すように、
ＦＧＲがＯＮのときは、排気ガスの一部が吸気系に導入
されるので、吸気中の新気成分が減り、したがって酸素
量が減り、燃焼室での完全燃焼がそこなわれて排気ガス
中の口Ｃが増える。
ば空燃比によって変化し、また、ＥＧＲのＯＮ、ＯＦＦ
によっても変化する。たとえば、第８図に示すように、
ＦＧＲがＯＮのときは、排気ガスの一部が吸気系に導入
されるので、吸気中の新気成分が減り、したがって酸素
量が減り、燃焼室での完全燃焼がそこなわれて排気ガス
中の口Ｃが増える。
アイドルからの加速時のように所定加速値以上の加速状
態にあるときは、加速状態判定手段１６が機関運転状態
を加速状態と判定し、空燃比設定手段１８は空燃比を理
論空燃比よりリーン側域内の比較的リッチ域、たとえば
、空燃比１６〜１９に設定する。この瞬域では、ＨＣ！
が少ないため、ＮＯｘ浄化率が低下しようとする。しか
し、ＥＧＲオン手段２０がＦＧＲをＯＮとして、口Ｃを
故意に増やし、ＮＯｘ浄化率を高める。したがって、リ
ーンＮＯｘ触媒６のＮＯｘ浄化率の低下は生じない。
態にあるときは、加速状態判定手段１６が機関運転状態
を加速状態と判定し、空燃比設定手段１８は空燃比を理
論空燃比よりリーン側域内の比較的リッチ域、たとえば
、空燃比１６〜１９に設定する。この瞬域では、ＨＣ！
が少ないため、ＮＯｘ浄化率が低下しようとする。しか
し、ＥＧＲオン手段２０がＦＧＲをＯＮとして、口Ｃを
故意に増やし、ＮＯｘ浄化率を高める。したがって、リ
ーンＮＯｘ触媒６のＮＯｘ浄化率の低下は生じない。
このＪ：うにして、排気ガス中の日ＣＩＨ度は、常に高
く保たれ、リーンＮＯｘ触媒６のＮＯｘ浄化率が高目に
維持される。
く保たれ、リーンＮＯｘ触媒６のＮＯｘ浄化率が高目に
維持される。
［実施例］
第２図は本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の一実施
例を示す全体概略図である。第２図において、内燃機関
２の吸気通路８には圧力センサ２６が設（）られている
。圧力センサ２６は吸入空気圧を直接計測する半導体式
のものであって、吸入空気圧に比例したアナログ電圧の
出力信号を発生ずる、。
例を示す全体概略図である。第２図において、内燃機関
２の吸気通路８には圧力センサ２６が設（）られている
。圧力センサ２６は吸入空気圧を直接計測する半導体式
のものであって、吸入空気圧に比例したアナログ電圧の
出力信号を発生ずる、。
圧力センサ２６は第１図で述べた運転状態検出手段１４
に含まれる。この出力信号は制御回路４０のマルヂプレ
クザ内蔵ＡＤ変換器１０１に提供されている。
に含まれる。この出力信号は制御回路４０のマルヂプレ
クザ内蔵ＡＤ変換器１０１に提供されている。
図示しないディストリビュータには、その軸かたとえば
クランク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用パル
ス信号を発生ずるクランク角センサ３６およびクランク
角に換算して３０°毎に基準位置検出用パルス信号を発
生するクランク角センサ３８が設【プられている。これ
らクランク角センサ３６．３８のパルス信号は制御回路
４０の人出力インターフェイス１０２に供給され、この
うちクランク角センサ３６．３８の出力はｃｐｕ ＜セ
ン１〜ラルプロセツサユニツト〉１０３の割込み端子に
供給される。
クランク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用パル
ス信号を発生ずるクランク角センサ３６およびクランク
角に換算して３０°毎に基準位置検出用パルス信号を発
生するクランク角センサ３８が設【プられている。これ
らクランク角センサ３６．３８のパルス信号は制御回路
４０の人出力インターフェイス１０２に供給され、この
うちクランク角センサ３６．３８の出力はｃｐｕ ＜セ
ン１〜ラルプロセツサユニツト〉１０３の割込み端子に
供給される。
ざらに、吸気通路８には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁２２が設
けられている。
燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁２２が設
けられている。
また、内燃機関２のシリーンダブ［ＪツクのつＡ−タジ
ャケツ１〜（図示せず〉には、冷却水の温度を検出する
ための水温センサ３４が設（プられでいる。
ャケツ１〜（図示せず〉には、冷却水の温度を検出する
ための水温センサ３４が設（プられでいる。
水温センサ３４は冷１０水の温度１口Ｗに応じたアナロ
グ電圧の電気信号を発生する。この出力もＡ／Ｄ変換器
１０１に供給されている。
グ電圧の電気信号を発生する。この出力もＡ／Ｄ変換器
１０１に供給されている。
］三ＧＲ弁１０のアクチュエータは、制御回路４０の人
出力インターフエイス１０２からの出力により制御され
るステップモータを内蔵している。
出力インターフエイス１０２からの出力により制御され
るステップモータを内蔵している。
内燃機関２の排気系４には、リーンＮＯｘ触媒６の下流
に、１−１ｃ、Ｃｏを高率に浄化する酸化触媒２４が設
けられている。なお、酸化触媒２４の代りに三元触媒を
用いてもよい。
に、１−１ｃ、Ｃｏを高率に浄化する酸化触媒２４が設
けられている。なお、酸化触媒２４の代りに三元触媒を
用いてもよい。
また、３２はリーンＮＯｘ触媒６内の排気ガス温度を検
出するための排気ガス温度センサであって、その出力は
制御回路４０のＡ ／’ Ｄ変換器１０１に供給されて
いる。
出するための排気ガス温度センサであって、その出力は
制御回路４０のＡ ／’ Ｄ変換器１０１に供給されて
いる。
制御回路４０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェイ
ス１０２ 、ＣＰＵ１０３の外に、ＲＯＭ（リードオン
メモリ＞ １０４ 、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモ
リ） １０５ 、バックアップＲＡ Ｍ １０６、クロ
ック発生回路１０７等が設けられている。
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェイ
ス１０２ 、ＣＰＵ１０３の外に、ＲＯＭ（リードオン
メモリ＞ １０４ 、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモ
リ） １０５ 、バックアップＲＡ Ｍ １０６、クロ
ック発生回路１０７等が設けられている。
また、制御回路４０において、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁２２を制御するためのものである。すなわち、後
述のルーチンにおいて、燃料置割＠ＴＡＵが演算される
と、燃料置割＠Ｔ Ａ Ｕがダウンカウンタ１０８にプ
リセットされると共にフリップフロップ１０９もセット
される。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射弁２２の
付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８がタロツ
ク信号（図示せず）を針幹して最後にそのボローアウト
端子が（ｔ １ ＴＴレベルとなったときに、フリップ
フロップ１０９がセン１〜されて駆動回路１１０は燃料
噴射弁２２の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射
量ＴＡＵだけ燃料噴射弁２２は付勢され、従って、燃料
噴剣量Ｔ Ａりに応じた量の燃料が内燃機関２の燃焼室
に送り込まれることになる。
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁２２を制御するためのものである。すなわち、後
述のルーチンにおいて、燃料置割＠ＴＡＵが演算される
と、燃料置割＠Ｔ Ａ Ｕがダウンカウンタ１０８にプ
リセットされると共にフリップフロップ１０９もセット
される。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射弁２２の
付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８がタロツ
ク信号（図示せず）を針幹して最後にそのボローアウト
端子が（ｔ １ ＴＴレベルとなったときに、フリップ
フロップ１０９がセン１〜されて駆動回路１１０は燃料
噴射弁２２の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射
量ＴＡＵだけ燃料噴射弁２２は付勢され、従って、燃料
噴剣量Ｔ Ａりに応じた量の燃料が内燃機関２の燃焼室
に送り込まれることになる。
なあ、ＣＰ Ｕ １０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器
１０１のＡ／′Ｄ変換終了後、人出力インターフエイス
１０２がクランク角センサ３８のパルス信号を受信した
時、クロック発生回路１０７からの割込信号を受信した
時、等である。
１０１のＡ／′Ｄ変換終了後、人出力インターフエイス
１０２がクランク角センサ３８のパルス信号を受信した
時、クロック発生回路１０７からの割込信号を受信した
時、等である。
圧力センサ２６の吸入空気圧データＰＭ、冷却水温デー
タ丁目Ｗ、及び排気ガス温度１−［×は所定時間もしく
は所定クランク角毎に実行されるＡ／’Ｄ変換ルーチン
によって取込まれ、ＲＡＭ１０５にお【ブるデータＰＭ
、Ｔ口Ｗ、及びＴＥＸは所定時間毎に更新されている。
タ丁目Ｗ、及び排気ガス温度１−［×は所定時間もしく
は所定クランク角毎に実行されるＡ／’Ｄ変換ルーチン
によって取込まれ、ＲＡＭ１０５にお【ブるデータＰＭ
、Ｔ口Ｗ、及びＴＥＸは所定時間毎に更新されている。
また、回転速度データＮＥはクランク角センサ３８の３
０°ＣＡＭの割込みによって演算されてＲＡ Ｍ １０
５の所定鎖酸に格納される。
０°ＣＡＭの割込みによって演算されてＲＡ Ｍ １０
５の所定鎖酸に格納される。
第３図、第４図、第６図を参照して第２図の制御回路の
動作を説明する。
動作を説明する。
第３図はＦＧＲ制御ルーチンであって、所定時間毎に実
行される。すなわち、ステップ３０１では、ＲＡＭ１０
５よりＣＰす１０３に吸気管圧力ＰＭを読出し、ステッ
プ３０２で、今回演算の吸気管圧力ＰＭの前回演算の吸
気管圧力ＰＭ１からの増分△ＰＭを演篩する。ステップ
３０３で、今回演算の吸気管圧力ＰＭを次回演算用にＰ
Ｍｌとして記憶しておき、ステップ３０４に進む。ステ
ップ３０４では、ΔＰＭが所定の△ＰＭＯより大か否か
を判定することにより、機関が加速状態にあるか否かを
判定する。したがって、ステップ３０４は第１図で述べ
た加速状態判定手段１６を構成する。加速状態、ずなわ
ち、△ＰＭ＞△ＰＭＯの時は、ステップ３０５に進んで
ＦＧＲをＯＮ （ＥＧＲ弁１弁済０Ｎ）とし、ステップ
３０ＢてＦＧＲフラグＸＦＧＲを１とおいてリターンす
る。ここで、ステップ３０５は第１図で述べたＦＧＲオ
ン手段２０を構成する。ステッゾ０ ３０４で加速状態でないと判定された時、ずなわち、△
ＰＭ＞△ＰＭＯでない時は、ステップ３０７に進んでＥ
ＧＲをＯＦＦ （ＥＧＲ弁１０をＯＦＦ＞ とし、ステ
ップ３０８でＥＧＲフラグＸＥＧＲをＯとおいてリター
ンする。
行される。すなわち、ステップ３０１では、ＲＡＭ１０
５よりＣＰす１０３に吸気管圧力ＰＭを読出し、ステッ
プ３０２で、今回演算の吸気管圧力ＰＭの前回演算の吸
気管圧力ＰＭ１からの増分△ＰＭを演篩する。ステップ
３０３で、今回演算の吸気管圧力ＰＭを次回演算用にＰ
Ｍｌとして記憶しておき、ステップ３０４に進む。ステ
ップ３０４では、ΔＰＭが所定の△ＰＭＯより大か否か
を判定することにより、機関が加速状態にあるか否かを
判定する。したがって、ステップ３０４は第１図で述べ
た加速状態判定手段１６を構成する。加速状態、ずなわ
ち、△ＰＭ＞△ＰＭＯの時は、ステップ３０５に進んで
ＦＧＲをＯＮ （ＥＧＲ弁１弁済０Ｎ）とし、ステップ
３０ＢてＦＧＲフラグＸＦＧＲを１とおいてリターンす
る。ここで、ステップ３０５は第１図で述べたＦＧＲオ
ン手段２０を構成する。ステッゾ０ ３０４で加速状態でないと判定された時、ずなわち、△
ＰＭ＞△ＰＭＯでない時は、ステップ３０７に進んでＥ
ＧＲをＯＦＦ （ＥＧＲ弁１０をＯＦＦ＞ とし、ステ
ップ３０８でＥＧＲフラグＸＥＧＲをＯとおいてリター
ンする。
第３図のルーチンでステップ３０Ｂとリターンとの間に
、第４図のルーチンを挿入してもよい。第４図は、リー
ンＮＯｘ触媒６のＮＯｘ浄化性能を最大限に動かせ、か
つドライバビリデイをそこなわないように、ＥＧＲ晶を
ＦＧＲセンセン０とＡ／’「センサ２８に基づいて演算
し、その演算によって求めた現在のＥＧＲ率が、目標Ｅ
ＧＲ率に精密に制御されるようにするためのＥＧＲの制
御フローチャー１〜である。
、第４図のルーチンを挿入してもよい。第４図は、リー
ンＮＯｘ触媒６のＮＯｘ浄化性能を最大限に動かせ、か
つドライバビリデイをそこなわないように、ＥＧＲ晶を
ＦＧＲセンセン０とＡ／’「センサ２８に基づいて演算
し、その演算によって求めた現在のＥＧＲ率が、目標Ｅ
ＧＲ率に精密に制御されるようにするためのＥＧＲの制
御フローチャー１〜である。
ＥＧＲセンセン０とＡｌ１［センサ２８は、たとえば酸
素濃度センサであり、ステップ４０１で、ＲＡＭ１０５
から読込む。ステップ４０２で目標ＥＧＲ率を演算する
。たとえば、第５図に示ずＪ：うに、排気温度ＴＥＸに
応じた目標ＥＧＲ率をマツプから求める。ステップ４０
３では現在のＥＧＲ率を演算す１す る。これは次のようにして求める。
素濃度センサであり、ステップ４０１で、ＲＡＭ１０５
から読込む。ステップ４０２で目標ＥＧＲ率を演算する
。たとえば、第５図に示ずＪ：うに、排気温度ＴＥＸに
応じた目標ＥＧＲ率をマツプから求める。ステップ４０
３では現在のＥＧＲ率を演算す１す る。これは次のようにして求める。
ＥＧＲ率ε−Ｇｏ
Ｇａ ＋Ｇｅ （１）
１旦し、Ｇａ：吸気新気量
Ｇｅ：吸入ＥＧＲ量
吸気管内では、気体の状態方程式から次の（２）、（３
）式が成り立っている。
）式が成り立っている。
（２） 、（３）式を（１）式に代入すると、ｏ２
２
Ｍｅ ’＝Ｍａ ＝２８、Ｑ２＝２３ｗｔ％とすると、
（４）式は次の（５）式になる。
（４）式は次の（５）式になる。
、 ＝６．２２−３２ ・Ｃ０２
２Ｂ、８ （０，２３０”ｒ ）
（５）
旧し、Ｃｏ２＝Ｐｏ２
ＨＩ
Ｃｏ２は吸気管内０２１８度となり、ヒＧＲセンサ３０
て検出され、０８；は排気Ａ ／’ Ｆセンサ２８で検
出される。したがって、ＥＧＲ率εは（５）式から演算
できる。
て検出され、０８；は排気Ａ ／’ Ｆセンサ２８で検
出される。したがって、ＥＧＲ率εは（５）式から演算
できる。
続いて、ステップ４０４で、現在のＦＧＲ率が目標ＦＧ
Ｒ率より大か否かを判断し、大ならステップ４０５に進
んでＥＧＲ弁ステップ数を減じ、小ならステップ４０Ｂ
に進んでＥＧＲ弁ステップ数を増大する。かくして、Ｆ
ＧＲ率は目標ＥＧＲ率に近づけられる。
Ｒ率より大か否かを判断し、大ならステップ４０５に進
んでＥＧＲ弁ステップ数を減じ、小ならステップ４０Ｂ
に進んでＥＧＲ弁ステップ数を増大する。かくして、Ｆ
ＧＲ率は目標ＥＧＲ率に近づけられる。
第６図は燃料噴射量演算ルーチンであって、所定クラン
ク角毎たとえば３６０°ＣＡｆｇに美行され３ る。ステップ６０１では、ＲＡＭ１０５より吸入空気圧
データＰＭ及び回転速度ＮＥを読出してＲＯＭ２Ｏ３に
格納された２次元マツプにより基本噴射量ＴＰを補間計
算する。次に、ステップ６０２では、機関がリーン運転
条件か否かを、たとえば水温下目Ｗが所定値以上か否か
により、判別する。この結果、リーン運転条件であれば
ステップ６０３に進み、リーン運転条件でな（ブればス
テップ６０８に進み、リーン補正係数ＫＬＥＡＮを１．
０として直接ステップ６０９に進む。なお、ＫＬＥＡＮ
＝１．０は理論空燃比相当値である。
ク角毎たとえば３６０°ＣＡｆｇに美行され３ る。ステップ６０１では、ＲＡＭ１０５より吸入空気圧
データＰＭ及び回転速度ＮＥを読出してＲＯＭ２Ｏ３に
格納された２次元マツプにより基本噴射量ＴＰを補間計
算する。次に、ステップ６０２では、機関がリーン運転
条件か否かを、たとえば水温下目Ｗが所定値以上か否か
により、判別する。この結果、リーン運転条件であれば
ステップ６０３に進み、リーン運転条件でな（ブればス
テップ６０８に進み、リーン補正係数ＫＬＥＡＮを１．
０として直接ステップ６０９に進む。なお、ＫＬＥＡＮ
＝１．０は理論空燃比相当値である。
ステップ６０３〜６０７について説明する。ステップ６
０３では、ＦＧＲオンフラグＸＥＧＲにより［ＧＲがＯ
Ｎか否かを判別する。この結果、ＥＧＲ弁作動中であれ
ば（ＸＦＧＲ−１１＋１）、ステップ６０４にて係数Ｋ
ＬＥＡＮＰＭを演算し、ＥＧＲ作動停止中であれば（Ｘ
ＥＧＲ−”Ｏ” ） 、ステップ６０５にて係数ＫＬＥ
ＡＮＰＭを演算する。
０３では、ＦＧＲオンフラグＸＥＧＲにより［ＧＲがＯ
Ｎか否かを判別する。この結果、ＥＧＲ弁作動中であれ
ば（ＸＦＧＲ−１１＋１）、ステップ６０４にて係数Ｋ
ＬＥＡＮＰＭを演算し、ＥＧＲ作動停止中であれば（Ｘ
ＥＧＲ−”Ｏ” ） 、ステップ６０５にて係数ＫＬＥ
ＡＮＰＭを演算する。
ステップ６０４では、吸入空気圧ＰＭにもとづきＲＯＭ
１０４に格納されたステップ６０４内図示の１４ 次元マツプにより係数ＫＬＥＡＮＰＭを補間訓緯する。
１０４に格納されたステップ６０４内図示の１４ 次元マツプにより係数ＫＬＥＡＮＰＭを補間訓緯する。
ステップ６０４．６０５内の図示曲線を比較して分るよ
うに、ＫＬＥＡＮＰＭの値は、ＥＧＲ作動中（ステップ
６０４）の方がＥＧＲ作動停止中（ステップ６０５）よ
り大きくされている。すなわち、Ｅ Ｇ Ｒ作動中にあ
っては、ややリッチめとされる。
うに、ＫＬＥＡＮＰＭの値は、ＥＧＲ作動中（ステップ
６０４）の方がＥＧＲ作動停止中（ステップ６０５）よ
り大きくされている。すなわち、Ｅ Ｇ Ｒ作動中にあ
っては、ややリッチめとされる。
ステップ６０Ｇでは、ＲＡ Ｍ １０５より回転速度デ
ータＮＥ＠読出してＲＯＭ１０４に格納されたステップ
６０６内図示の１次元マツプにより係数ＫＬＥＡＮＮＥ
を補間削緯する。
ータＮＥ＠読出してＲＯＭ１０４に格納されたステップ
６０６内図示の１次元マツプにより係数ＫＬＥＡＮＮＥ
を補間削緯する。
ステップ６０９では、上述の２つの係数ＫＩ ＦＡＮＰ
Ｍ、ＫＬＥＡＮＮＥよりリーン化補正係数Ｋ「［八Ｎを
、 Ｋ Ｌ、 Ｅ Ａ Ｎ←ＫＬＥ八ＮＰＭへＫＩ ＥＡＮ
ＮＥにより演算する。上記において、ステップ６０４．
６０６．６０７ トクニステッ７６０６ ハＦＧＲがｏ
Ｎのとぎに空燃比へ／Ｆを１６〜１９に設定する手段で
あり、第１図で述べた空燃比設定手段１８に対応する。
Ｍ、ＫＬＥＡＮＮＥよりリーン化補正係数Ｋ「［八Ｎを
、 Ｋ Ｌ、 Ｅ Ａ Ｎ←ＫＬＥ八ＮＰＭへＫＩ ＥＡＮ
ＮＥにより演算する。上記において、ステップ６０４．
６０６．６０７ トクニステッ７６０６ ハＦＧＲがｏ
Ｎのとぎに空燃比へ／Ｆを１６〜１９に設定する手段で
あり、第１図で述べた空燃比設定手段１８に対応する。
ステップ６０９では、最終燃料噴射量丁へＵを、５
丁ＡＵ＜−ＴＰ−ＫＬＥＡＮ−ｃｘ＋８によＶ）演８す
る。なお、α、βは他の運転状態パラメータによって定
まる補正量である。次いで、ステップ６１０にて、置割
量ＴＡＵを夕゛ウンカウンタ１０８にセットすると共に
フリップフロップ１０９をセラ１〜して燃料置割を開始
させる。
る。なお、α、βは他の運転状態パラメータによって定
まる補正量である。次いで、ステップ６１０にて、置割
量ＴＡＵを夕゛ウンカウンタ１０８にセットすると共に
フリップフロップ１０９をセラ１〜して燃料置割を開始
させる。
なお、上述のごとく、噴剣量ＴＡＵに相当する時間が経
過すると、ダウンカウンタ１０８のボローアウト信号に
よってフリップフロップ１０９がリセットされて燃料噴
射は終了する。
過すると、ダウンカウンタ１０８のボローアウト信号に
よってフリップフロップ１０９がリセットされて燃料噴
射は終了する。
つき゛に作用を説明する。
定常走行や緩加速時のような軽負荷状態では、空燃比Ａ
、′Ｆを２０〜２４にして運転され、かつＥＧＲ弁１
０はＯＦＦてＥＧＲガスは吸気系８に導入されない。こ
の状態は、口Ｃか多く、リーンＮＯｘ触媒６は十分に働
らいているので、ＥＧＲガスの導入がなくても問題ない
。
、′Ｆを２０〜２４にして運転され、かつＥＧＲ弁１
０はＯＦＦてＥＧＲガスは吸気系８に導入されない。こ
の状態は、口Ｃか多く、リーンＮＯｘ触媒６は十分に働
らいているので、ＥＧＲガスの導入がなくても問題ない
。
アイドルからのｌＪＯ速時のように、所定値以上の加速
状態にある軽、中負荷状態では、１〜ルクが必要なため
、空燃比へ／′「を１６〜１９にして運転され、６ かつＥＧＲ弁１０はＯＮでＥＧＲガスが吸気系８に導入
される。この状態では、ＥＧＲガスの導入がなければ口
Ｃが少ないため、リーンＮＯｘ触媒６は十分には働かな
い。しかし、ＦＧＲがＯＮとされるので、吸気のうち新
気の占める割合が減少して酸素不足状態になり、燃焼室
での燃焼が若干犠牲とされて未燃分が増え、その結果排
気ガス中のＨＣカｊｍ エＴ、リ−ンＮ ＯＸ触１６（
７）ＮＯｘ ｅ化率が高く維持される。
状態にある軽、中負荷状態では、１〜ルクが必要なため
、空燃比へ／′「を１６〜１９にして運転され、６ かつＥＧＲ弁１０はＯＮでＥＧＲガスが吸気系８に導入
される。この状態では、ＥＧＲガスの導入がなければ口
Ｃが少ないため、リーンＮＯｘ触媒６は十分には働かな
い。しかし、ＦＧＲがＯＮとされるので、吸気のうち新
気の占める割合が減少して酸素不足状態になり、燃焼室
での燃焼が若干犠牲とされて未燃分が増え、その結果排
気ガス中のＨＣカｊｍ エＴ、リ−ンＮ ＯＸ触１６（
７）ＮＯｘ ｅ化率が高く維持される。
上記以上の高負荷域では、理論空燃比適合とし、リーン
ＮＯｘ触媒６の下流の酸化または三元触媒２４にて浄化
する。
ＮＯｘ触媒６の下流の酸化または三元触媒２４にて浄化
する。
［発明の効果］
以上説明したように本発明によれば、内燃機関が所定値
以上の加速運転状態にある場合には、［ＧＲ導入と共に
空燃比をややリッチ側にすることにより、ＮＯｘの還元
に有効な１−ＩＣを増大でき、この結果、ＮＯｘエミツ
ションを常に低減できる。
以上の加速運転状態にある場合には、［ＧＲ導入と共に
空燃比をややリッチ側にすることにより、ＮＯｘの還元
に有効な１−ＩＣを増大でき、この結果、ＮＯｘエミツ
ションを常に低減できる。
第１図は本発明の基本構成を示すブロック図、７
第２図は本発明の一実施例に係る内燃機関の排気浄化装
置の系統図、 第３図は本発明で用いられるＥ Ｇ Ｒ制御ルーチンの
制御フロー図、 第４図は第３図の制御フローの途中に挿入され得る制御
フロー図、 第５図は第４図のフローの目ＩＥＧＲ率を求めるのに用
いるマツプ図、 第６図は本発明で用いられる燃料噴射量演算ルチンの制
御フロー図、 第７図はＨＣ供給量−ＮＯｘ浄化率特性図、第８図はＥ
ＧＲ最−１−ＩＣ供給量特性図、第９図はリーンＮＯｘ
触媒のＮＯｘ還元メカズムを示すブロック図、 である。 ２・・・・・・内燃機関 ４・・・・・・排気系 ６・・・・・・リーンＮＯｘ触媒 ８・・・・・・吸気系 １０・・・・・・ＦＧＲ弁 ８ １２・・・・・・排気ガス再循環装置 １４・・・・・・運転状態検出手段 １６・・・・・・加速状態判定手段 １８・・・・・・空燃比設定手段 ２０・・・・・・ＦＧＲオン手段 ２２・・・・・・燃料噴射弁 ２４・・・・・・酸化触媒または三元触媒２６・・・・
・・吸気管圧力センサ ２８・・・・・・空燃比センサ（Ａ ／′Ｆセンサ〉３
０・・・・・・ＦＧＲセンサ ４０・・・・・・制御回路
置の系統図、 第３図は本発明で用いられるＥ Ｇ Ｒ制御ルーチンの
制御フロー図、 第４図は第３図の制御フローの途中に挿入され得る制御
フロー図、 第５図は第４図のフローの目ＩＥＧＲ率を求めるのに用
いるマツプ図、 第６図は本発明で用いられる燃料噴射量演算ルチンの制
御フロー図、 第７図はＨＣ供給量−ＮＯｘ浄化率特性図、第８図はＥ
ＧＲ最−１−ＩＣ供給量特性図、第９図はリーンＮＯｘ
触媒のＮＯｘ還元メカズムを示すブロック図、 である。 ２・・・・・・内燃機関 ４・・・・・・排気系 ６・・・・・・リーンＮＯｘ触媒 ８・・・・・・吸気系 １０・・・・・・ＦＧＲ弁 ８ １２・・・・・・排気ガス再循環装置 １４・・・・・・運転状態検出手段 １６・・・・・・加速状態判定手段 １８・・・・・・空燃比設定手段 ２０・・・・・・ＦＧＲオン手段 ２２・・・・・・燃料噴射弁 ２４・・・・・・酸化触媒または三元触媒２６・・・・
・・吸気管圧力センサ ２８・・・・・・空燃比センサ（Ａ ／′Ｆセンサ〉３
０・・・・・・ＦＧＲセンサ ４０・・・・・・制御回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の排気系に設けられた、遷移金属或いは貴
金属を担持せしめたゼオライトからなり酸化雰囲気中Ｈ
Ｃ存在下でＮＯｘを還元するリーンＮＯｘ触媒と、 内燃機関の排気系と吸気系との間に設けられた、ＥＧＲ
弁を具備する排気ガス再循環装置と、内燃機関の運転状
態を検出する運転状態検出手段と、 運転状態検出手段の出力に基づいて内燃機関が所定加速
値以上の加速状態にあるか否かを判定する加速状態判定
手段と、 加速状態判定手段が所定加速値以上の加速状態と判定し
たときに目標空燃比を理論空燃比よりリーン側域内の比
較的リッチ域に設定する空燃比設定手段と、 加速状態判定手段が所定加速値以上の加速状態と判定し
たときにＥＧＲ弁を開にしてＥＧＲガスを吸気系に導入
するＥＧＲオン手段と、 を具備したことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2051741A JP2687654B2 (ja) | 1990-03-05 | 1990-03-05 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2051741A JP2687654B2 (ja) | 1990-03-05 | 1990-03-05 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03253744A true JPH03253744A (ja) | 1991-11-12 |
| JP2687654B2 JP2687654B2 (ja) | 1997-12-08 |
Family
ID=12895339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2051741A Expired - Fee Related JP2687654B2 (ja) | 1990-03-05 | 1990-03-05 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2687654B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2932828B2 (ja) | 1992-05-11 | 1999-08-09 | 日産自動車株式会社 | ディーゼル機関の排気制御装置 |
| JP6647160B2 (ja) | 2016-07-05 | 2020-02-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1990
- 1990-03-05 JP JP2051741A patent/JP2687654B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2687654B2 (ja) | 1997-12-08 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |