JPH03258607A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH03258607A JPH03258607A JP5624390A JP5624390A JPH03258607A JP H03258607 A JPH03258607 A JP H03258607A JP 5624390 A JP5624390 A JP 5624390A JP 5624390 A JP5624390 A JP 5624390A JP H03258607 A JPH03258607 A JP H03258607A
- Authority
- JP
- Japan
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- vehicle height
- reference vehicle
- rough
- control
- stroke
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、好ましい乗り心地と走行安定性を確保するこ
とのできる車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、バネ上重量とバネ下重量との間に
設けられた流体シリンダ装置に対する作動流体の供給、
排出量を制御することによって、サスペンション特性を
制御することのできる車両のアクティブサスペンション
装置であって、好ましい乗り心地と走行安定性を確保す
ることのできる車両のアクティブサスペンション装置に
関するものである。
とのできる車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、バネ上重量とバネ下重量との間に
設けられた流体シリンダ装置に対する作動流体の供給、
排出量を制御することによって、サスペンション特性を
制御することのできる車両のアクティブサスペンション
装置であって、好ましい乗り心地と走行安定性を確保す
ることのできる車両のアクティブサスペンション装置に
関するものである。
先行技術
従来より広く用いられているパッシブサスペンション装
置と呼ばれるサスペンション装置は、油圧緩衝器とコイ
ルバネなどのバネよりなるダンパユニットから構成され
ており、油圧緩衝器の減衰力を可変とすることによって
、サスペンション特性をある程度調整することはできる
ものの、その範囲は小さく、実質上、パッシブサスペン
ション装置ｉごおけるサスペンション特性は一律に設定
されて′ｌ）た。
置と呼ばれるサスペンション装置は、油圧緩衝器とコイ
ルバネなどのバネよりなるダンパユニットから構成され
ており、油圧緩衝器の減衰力を可変とすることによって
、サスペンション特性をある程度調整することはできる
ものの、その範囲は小さく、実質上、パッシブサスペン
ション装置ｉごおけるサスペンション特性は一律に設定
されて′ｌ）た。
これに対しで、近年、バネ上重量とハネ下重量との間に
、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対
する作動流体の供給、排出量を制御することによって、
サスペンション特性を所望のように制御することのでき
るアクティブサスペンション装置と呼ばれるサスペンシ
ョン装置が提案されている（特公昭５９−１４３６５号
公報、特開昭６．３−１３０４１８号公報など。）。
、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対
する作動流体の供給、排出量を制御することによって、
サスペンション特性を所望のように制御することのでき
るアクティブサスペンション装置と呼ばれるサスペンシ
ョン装置が提案されている（特公昭５９−１４３６５号
公報、特開昭６．３−１３０４１８号公報など。）。
このように、アクティブサスペンション装置は、パンン
ブサスペンション装置と異なす、サスペンション特性を
所望のように制御することができるという利点を有して
いるが、何らかの原因で、作動流体がサスペンション装
置から流出するなど、サスペンション装置に故障が生じ
て、サスペンション制御の制御が不能になった場合に、
車高が急激に変化して、運転不能になることを防止する
ため、各車輪の流体シリンダ装置の容積を小さく抑え、
大きなストローク変化が生じないように設計されている
のが一般である。
ブサスペンション装置と異なす、サスペンション特性を
所望のように制御することができるという利点を有して
いるが、何らかの原因で、作動流体がサスペンション装
置から流出するなど、サスペンション装置に故障が生じ
て、サスペンション制御の制御が不能になった場合に、
車高が急激に変化して、運転不能になることを防止する
ため、各車輪の流体シリンダ装置の容積を小さく抑え、
大きなストローク変化が生じないように設計されている
のが一般である。
発明の解決しようとする問題点
したがって、運転者がその好みに応じて、基準車高を任
意に設定することのできるアクティブサスペンション装
置においては、運転者が、基準車高を高い値に設定した
ときには、リバウンドに対する制御ストロークがきわめ
て小さくゾより、リバウンドの際、流体シリンダ装置の
ピストンがシリンダの最上端に当たって、もはやサスペ
ンンヨン制御をおこなうことが不可能になることがあり
、他方、基準車高を低い値に設定したときには、バンプ
に対する制御ストロークがきわめて小さくなり、バンプ
の際、流体シリンダ装置のピストンがシリンダの最下端
に当たり、もはやサスペンンヨン制御をおこなうことが
不可能になることがあり、乗り心地および走行安定性が
悪化するという問題があった。
意に設定することのできるアクティブサスペンション装
置においては、運転者が、基準車高を高い値に設定した
ときには、リバウンドに対する制御ストロークがきわめ
て小さくゾより、リバウンドの際、流体シリンダ装置の
ピストンがシリンダの最上端に当たって、もはやサスペ
ンンヨン制御をおこなうことが不可能になることがあり
、他方、基準車高を低い値に設定したときには、バンプ
に対する制御ストロークがきわめて小さくなり、バンプ
の際、流体シリンダ装置のピストンがシリンダの最下端
に当たり、もはやサスペンンヨン制御をおこなうことが
不可能になることがあり、乗り心地および走行安定性が
悪化するという問題があった。
とくに、悪路を走行する場合には、かかる問題はきわめ
て深刻であり、悪路走行時において、バンプに対する制
御ストロークが大きく設定されるように、基準車高を、
標準車高より高い値に設定するようにしたアクティブサ
スペンション装置が提案されてはいるが、上述のように
、アクティブサスペンション装置においては、各車輪の
流体シリンダ装置の容積を小さく抑えられているため、
このように悪路走行時に、基準車高を、標準車高より高
い値に設定するようにした場合には、リバウンドに対す
る制御ストロークがさらに小さくなり、リバウンドの際
、流体シリンダ装置のピストンがシリンダの最上端に当
たって、もはやサスペンション制御をおこなうことが不
可能になるという上述の問題を解決することはできなか
った。
て深刻であり、悪路走行時において、バンプに対する制
御ストロークが大きく設定されるように、基準車高を、
標準車高より高い値に設定するようにしたアクティブサ
スペンション装置が提案されてはいるが、上述のように
、アクティブサスペンション装置においては、各車輪の
流体シリンダ装置の容積を小さく抑えられているため、
このように悪路走行時に、基準車高を、標準車高より高
い値に設定するようにした場合には、リバウンドに対す
る制御ストロークがさらに小さくなり、リバウンドの際
、流体シリンダ装置のピストンがシリンダの最上端に当
たって、もはやサスペンション制御をおこなうことが不
可能になるという上述の問題を解決することはできなか
った。
発明の目的
本発明は、バネ上重量とバネ下重量との間に、流体シリ
ンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対する作動流
体の供給、排出量を制御することによって、サスペンシ
ョン特性を変化させることのできる車両のアクティブサ
スペンション装置であって、基準車高を任意に調整する
ことが可能であり、かつ、悪路走行中においても、好ま
しい乗り心地および走行安定性を確保することのできる
車両のサスペンション装置を提供することを目的とする
ものである。
ンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対する作動流
体の供給、排出量を制御することによって、サスペンシ
ョン特性を変化させることのできる車両のアクティブサ
スペンション装置であって、基準車高を任意に調整する
ことが可能であり、かつ、悪路走行中においても、好ま
しい乗り心地および走行安定性を確保することのできる
車両のサスペンション装置を提供することを目的とする
ものである。
発明の、Ｉｓ或
本発明のかかる目的は、基準車高を任意に調整し、設定
することのできる基準車高調整手段と、路面の凹凸を検
出し、該路面の凹凸が所定以上のとき、悪路と判定する
悪路検出手段と、該悪路検出手段が悪路を検出したとき
に、前記基準車高調整手段が設定した基準車高にかかわ
らず、基準車高を標準車高に設定する基準車高制御手段
とを備えることにより達成される。
することのできる基準車高調整手段と、路面の凹凸を検
出し、該路面の凹凸が所定以上のとき、悪路と判定する
悪路検出手段と、該悪路検出手段が悪路を検出したとき
に、前記基準車高調整手段が設定した基準車高にかかわ
らず、基準車高を標準車高に設定する基準車高制御手段
とを備えることにより達成される。
発明の作用
本発明によれば、基準車高調整手段が設けられているの
で、運転者の好みにしたがって、任意に基準車高を調整
し、設定することができ、しかも、このように基準車高
を高くあるいは低く設定した結果、バンプ側車高変化お
よびリバウンド側車高変化の一方に対する制御ストロー
クが減少し、悪路走行時において、流体シリンダ装置の
ピストンが、流体シリンダ装置の上端部または下端部に
当たり、サスペンション特性の制御が不能になるおそれ
がある場合には、悪路検出手段により、悪路を検出して
、基準車高制御手段によって、基準車高を標準車高に強
制的に設定しているので、悪路走行時においても、好ま
しい乗り心地と走行安定性を確保することが可能になる
。
で、運転者の好みにしたがって、任意に基準車高を調整
し、設定することができ、しかも、このように基準車高
を高くあるいは低く設定した結果、バンプ側車高変化お
よびリバウンド側車高変化の一方に対する制御ストロー
クが減少し、悪路走行時において、流体シリンダ装置の
ピストンが、流体シリンダ装置の上端部または下端部に
当たり、サスペンション特性の制御が不能になるおそれ
がある場合には、悪路検出手段により、悪路を検出して
、基準車高制御手段によって、基準車高を標準車高に強
制的に設定しているので、悪路走行時においても、好ま
しい乗り心地と走行安定性を確保することが可能になる
。
実施例
以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。
細に説明を加える。
第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を備えた自動車の全体概略図である。
ン装置を備えた自動車の全体概略図である。
第１図においては、自動車の左側部分のみが図示されて
いるが、右側部分もまた同様に構成されている。第１図
において、自動車１は、車両のバネ上部分を構成する車
体２、左前輪３ＦＬおよび図示しない右前輪３ＦＲ１左
後輪３ＲＬおよび図示しない右後輪３ＲＲを備え、左前
輪３ＦＬならびに右前輪３ＦＲおよび左後輪３ＲＬなら
びに右後輪３ＲＲは、それぞれ、図示しない車軸などの
車輪支持部材により支持されており、左前輪２ＦＬ、右
前輪２ＰＲ，左後輪２ＲＬならびに右後輪２ＲＲおよび
車輪支持部材により、バネ下部分が構成されている。
いるが、右側部分もまた同様に構成されている。第１図
において、自動車１は、車両のバネ上部分を構成する車
体２、左前輪３ＦＬおよび図示しない右前輪３ＦＲ１左
後輪３ＲＬおよび図示しない右後輪３ＲＲを備え、左前
輪３ＦＬならびに右前輪３ＦＲおよび左後輪３ＲＬなら
びに右後輪３ＲＲは、それぞれ、図示しない車軸などの
車輪支持部材により支持されており、左前輪２ＦＬ、右
前輪２ＰＲ，左後輪２ＲＬならびに右後輪２ＲＲおよび
車輪支持部材により、バネ下部分が構成されている。
車両のバネ上部分を構成する車体２と、各車輪３ＦＬ、
３ＦＲ，３ＲＬおよび３ＲＲを含むバネ下部分との間
には、油圧シリンダ装置４が、各車輪に対応して１つづ
つ設けられている。
３ＦＲ，３ＲＬおよび３ＲＲを含むバネ下部分との間
には、油圧シリンダ装置４が、各車輪に対応して１つづ
つ設けられている。
第２図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置の制御系を示すブロックダイアグラムであり、１
つの車輪３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ、 ３ＲＲの油圧シリ
ンダ装置４のみが示されている。第２図に示されるよう
に、各車輪の油圧シリンダ装置４は、各車輪の車輪支持
部材に固定された油圧シリンダ４ａと、油圧シリンダ４
ａ内を摺動しつつ、往復動可能に嵌装され、油圧シリン
ダ４ａの内部に、上側油圧室４ｂおよび下側油圧室４ｃ
を形成するピストン４ｄとを備えている。ピストン４ｄ
には、上型に延びるピストンロッド４ｅが取付けられ、
ピストンロッド４ｅの上端部は、サスペンション装置に
加わる荷重Ｆを検出する荷重センサ２１を介して、車体
２に連結されている。
ン装置の制御系を示すブロックダイアグラムであり、１
つの車輪３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ、 ３ＲＲの油圧シリ
ンダ装置４のみが示されている。第２図に示されるよう
に、各車輪の油圧シリンダ装置４は、各車輪の車輪支持
部材に固定された油圧シリンダ４ａと、油圧シリンダ４
ａ内を摺動しつつ、往復動可能に嵌装され、油圧シリン
ダ４ａの内部に、上側油圧室４ｂおよび下側油圧室４ｃ
を形成するピストン４ｄとを備えている。ピストン４ｄ
には、上型に延びるピストンロッド４ｅが取付けられ、
ピストンロッド４ｅの上端部は、サスペンション装置に
加わる荷重Ｆを検出する荷重センサ２１を介して、車体
２に連結されている。
また、油圧シリンダ装置４の上側油圧室４ｂおよび下側
油圧室４Ｃはそれぞれ、オイル通路５ｂおよび５Ｃを介
して、図示しないエンジンにより駆動されるオイルポン
プ６およびオイルタンク７に連通している。オイルポン
プ６と、上側油圧室４ｂおよび下側油圧室４Ｃの間のオ
イル通路５ｂおよび５Ｃには、上側油圧室４ｂおよび下
側油圧室４Ｃに対するオイルの供給、排出量を制御する
制御バルブ８が設けられている。この制御バルブ８は、
３つの切換位置を有する比例制御弁より構成され、比例
制御弁の切換位置をＰＩＤ制御することによって、上側
油圧室４ｂおよび下側油圧室４Ｃに対するオイルの供給
、排出量が制御されるようになっている。
油圧室４Ｃはそれぞれ、オイル通路５ｂおよび５Ｃを介
して、図示しないエンジンにより駆動されるオイルポン
プ６およびオイルタンク７に連通している。オイルポン
プ６と、上側油圧室４ｂおよび下側油圧室４Ｃの間のオ
イル通路５ｂおよび５Ｃには、上側油圧室４ｂおよび下
側油圧室４Ｃに対するオイルの供給、排出量を制御する
制御バルブ８が設けられている。この制御バルブ８は、
３つの切換位置を有する比例制御弁より構成され、比例
制御弁の切換位置をＰＩＤ制御することによって、上側
油圧室４ｂおよび下側油圧室４Ｃに対するオイルの供給
、排出量が制御されるようになっている。
各車輪の油圧シリンダ装置４に対する制御バルブ８は、
それぞれ、コントロールユニット１０により制御される
ように構成されており、コントロールユニット１０には
、荷重センサ１１からの荷重検出信号、各油圧シリンダ
装置４のストロークを検出するストロークセンサ１２か
らのストローク検出信号、車速Ｖを検出する車速センサ
１３からの車速検出信号、車体２に加わる車体前後方向
の加速度ＧＦＲを検出する前後加速度センサ１４からの
前後加速度検出信号、車体２に加わる横方向の横加速度
ＧＬを検出する横加速度センサ１５からの横加速度検出
信号、各車輪のバネ下部分に加わる上下方向の加速度Ｇ
ｖを検出する上下加速度センサ１６からの上下加速度検
出信号、車両旋回時における車体のロール特性を正ロー
ルモードと逆ロールモードとに切換えるモードレバース
イッチ１７からの切換信号および運転者により操作され
、運転者がその好みに応じて、基準車高を調整すること
ができる基準車高調整スイッチ１８からの基準車高調整
信号が入力されている。
それぞれ、コントロールユニット１０により制御される
ように構成されており、コントロールユニット１０には
、荷重センサ１１からの荷重検出信号、各油圧シリンダ
装置４のストロークを検出するストロークセンサ１２か
らのストローク検出信号、車速Ｖを検出する車速センサ
１３からの車速検出信号、車体２に加わる車体前後方向
の加速度ＧＦＲを検出する前後加速度センサ１４からの
前後加速度検出信号、車体２に加わる横方向の横加速度
ＧＬを検出する横加速度センサ１５からの横加速度検出
信号、各車輪のバネ下部分に加わる上下方向の加速度Ｇ
ｖを検出する上下加速度センサ１６からの上下加速度検
出信号、車両旋回時における車体のロール特性を正ロー
ルモードと逆ロールモードとに切換えるモードレバース
イッチ１７からの切換信号および運転者により操作され
、運転者がその好みに応じて、基準車高を調整すること
ができる基準車高調整スイッチ１８からの基準車高調整
信号が入力されている。
ストロークセンサ１２は、車体２に固定されたセンサ本
体１２ａと、センサ本体１２ａ内に上下方向摺動可能に
嵌挿された可動部１２ｂを備え、可動部１２ｂは、油圧
シリンダ装置４の油圧シリ０ ンダ４ａにロッド１２ｃを介して連結されており、油圧
ンリンダ４ａの上下動にしたがって、可動部１２ｂもま
た上下方向に変位し、この変位量を検出することにより
、各車輪のストロークが検出されるように構成されてい
る。
体１２ａと、センサ本体１２ａ内に上下方向摺動可能に
嵌挿された可動部１２ｂを備え、可動部１２ｂは、油圧
シリンダ装置４の油圧シリ０ ンダ４ａにロッド１２ｃを介して連結されており、油圧
ンリンダ４ａの上下動にしたがって、可動部１２ｂもま
た上下方向に変位し、この変位量を検出することにより
、各車輪のストロークが検出されるように構成されてい
る。
第３図は、コントロールユニ７）１０内に設けられた制
御バルブ８の制御系のプロンクダイアグラムである。
御バルブ８の制御系のプロンクダイアグラムである。
第３図において、コントロールユニッ）１０（７）制御
バルブの制御系は、各車輪３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ。
バルブの制御系は、各車輪３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ。
３ＲＲのストロークを演算し、制御バルブ８に制御信号
を出力するス）ローフ演算手段２０と、基準車高調整ス
イッチ１８からの基準車高調整信号にしたがって、基準
車高を設定し、基準車高設定信号をストローク演算手段
２０に出力する基準車高設定手段２１と、あらかじめ実
験的に決定された各車輪の初期ストロークの設定値およ
び初期荷重の設定値を記憶し、発進に際して、ストロー
ク演算手段２０に、各車輪の初期ストロークの設定値お
よび初期荷重の設定値を出力する初期値記憶手段２２、
上下加速度センサ１６からの上下加速度検出信号に基づ
き、路面の凹凸を検出し、路面の凹凸が所定以上か否か
によって、悪路か否かを判定する悪路検出手段２３およ
び悪路検出手段２３からの悪路検出信号に基づき、悪路
を走行している場合には、基準車高設定手段２１からの
基準車高設定信号のいかんにかかわらず、基準車高を強
制的に標準車高に設定すべき旨の基準車高制御信号をス
トローク演算手段２０に出力する基準車高制御手段２４
とから構成されている。
を出力するス）ローフ演算手段２０と、基準車高調整ス
イッチ１８からの基準車高調整信号にしたがって、基準
車高を設定し、基準車高設定信号をストローク演算手段
２０に出力する基準車高設定手段２１と、あらかじめ実
験的に決定された各車輪の初期ストロークの設定値およ
び初期荷重の設定値を記憶し、発進に際して、ストロー
ク演算手段２０に、各車輪の初期ストロークの設定値お
よび初期荷重の設定値を出力する初期値記憶手段２２、
上下加速度センサ１６からの上下加速度検出信号に基づ
き、路面の凹凸を検出し、路面の凹凸が所定以上か否か
によって、悪路か否かを判定する悪路検出手段２３およ
び悪路検出手段２３からの悪路検出信号に基づき、悪路
を走行している場合には、基準車高設定手段２１からの
基準車高設定信号のいかんにかかわらず、基準車高を強
制的に標準車高に設定すべき旨の基準車高制御信号をス
トローク演算手段２０に出力する基準車高制御手段２４
とから構成されている。
ストローク演算手段２０には、さらに、各車輪３ＦＬ、
３ＦＲ１３ＲＬ、３ＲＲの荷重センサ１１からの荷重検
出信号、各ストロークセンサ１２からのストローク検出
信号、車速センサ１３からの車速検出信号、前後加速度
センサ１４からの前後加速度検出信号、横加速度センサ
１５からの横加速度検出信号、上下加速度センサ１６か
らの上下加速度検出信号、ロールモードレバースインチ
１７からの切換信号、基準車高設定手段２工からの基準
車高設定信号、初期値記憶手段２２からの初期スト１ ２ ０一ク設定信号ならびに初期荷重設定信号および基準車
高制御手段２４からの基準車高制御信号が、それぞれ、
人力され、これらの人力信号に基づいて、ストローク演
算手段２０は、次式にしたがって、各車輪３ＦＬ、３Ｆ
Ｒ，３ＲＬ、３ＲＲのストロークＸ Ｆ Ｌ ％ Ｘ
Ｆ ＲＸＸ ＲＬ ％ ＸＲＲを演算算出し、制御バル
ブ８に制御信号を出力して、比例制御弁よりなる制御バ
ルブ８の切換位置をＰＩＤ制御することによって、上側
油圧室４ｂおよび下側油圧室４ｃに対するオイルの供給
、排出量を制御する。
３ＦＲ１３ＲＬ、３ＲＲの荷重センサ１１からの荷重検
出信号、各ストロークセンサ１２からのストローク検出
信号、車速センサ１３からの車速検出信号、前後加速度
センサ１４からの前後加速度検出信号、横加速度センサ
１５からの横加速度検出信号、上下加速度センサ１６か
らの上下加速度検出信号、ロールモードレバースインチ
１７からの切換信号、基準車高設定手段２工からの基準
車高設定信号、初期値記憶手段２２からの初期スト１ ２ ０一ク設定信号ならびに初期荷重設定信号および基準車
高制御手段２４からの基準車高制御信号が、それぞれ、
人力され、これらの人力信号に基づいて、ストローク演
算手段２０は、次式にしたがって、各車輪３ＦＬ、３Ｆ
Ｒ，３ＲＬ、３ＲＲのストロークＸ Ｆ Ｌ ％ Ｘ
Ｆ ＲＸＸ ＲＬ ％ ＸＲＲを演算算出し、制御バル
ブ８に制御信号を出力して、比例制御弁よりなる制御バ
ルブ８の切換位置をＰＩＤ制御することによって、上側
油圧室４ｂおよび下側油圧室４ｃに対するオイルの供給
、排出量を制御する。
ＸＦＬ＝ ＸＯ＋ （ＦＦＬＯＦＦＬ） ／ Ｋ＋αＦ
ＬＸＦＲ＝Ｘｏ＋ （ＦＦＲＯＦＰＲ） ／に＋αＦＲ
Ｘｉｔ、＝ Ｘｏ ： （ＦＲＬＯＦＲＬ） ／
Ｋ＋αＲＬＸＲＲ＝ ＸＯ＋ （ＦＲＲＯＦＲＲ） ／
Ｋ＋αＲＲここに、 αＦｔ： Ｋａ ・Ｇｐａ＋Ｋｂ−Ｇ、、−Ｋｃ Ｈ
ｃＶＱ’ｒａ” Ｋａ ＋ ＧＦＲＫｂ ・ＧＬ −
Ｋｃ ＨｃＶαＲｔ＝Ｋａ−ＧＦＲＫｂ−ＧＬ ＫＣ
−ＧｖαＲＲ＝Ｋ ａ −Ｇ、＋Ｋ ｂ −ＧＬ−Ｋ
ｃ −Ｇｙてあり、ＦＦＬＯ１ＦＦＲＯ％ ＦＲＬＯお
よびＦ ＲＲＯは、それぞれ、各車輪３Ｆ１１．３ＦＲ
，３ＲＬ、 ３ＲＲの初期荷重、ＦＦＬ、Ｆ□、ＦＲＬ
およびＦＲＲは、それぞれ、各車輪３Ｆｌ、 ３ＦＲ，
３ＲＬ、３ＲＲの荷重であり、また、Ｋａ、、Ｋｂ、Ｋ
ｃは、それぞれ定数である。
ＬＸＦＲ＝Ｘｏ＋ （ＦＦＲＯＦＰＲ） ／に＋αＦＲ
Ｘｉｔ、＝ Ｘｏ ： （ＦＲＬＯＦＲＬ） ／
Ｋ＋αＲＬＸＲＲ＝ ＸＯ＋ （ＦＲＲＯＦＲＲ） ／
Ｋ＋αＲＲここに、 αＦｔ： Ｋａ ・Ｇｐａ＋Ｋｂ−Ｇ、、−Ｋｃ Ｈ
ｃＶＱ’ｒａ” Ｋａ ＋ ＧＦＲＫｂ ・ＧＬ −
Ｋｃ ＨｃＶαＲｔ＝Ｋａ−ＧＦＲＫｂ−ＧＬ ＫＣ
−ＧｖαＲＲ＝Ｋ ａ −Ｇ、＋Ｋ ｂ −ＧＬ−Ｋ
ｃ −Ｇｙてあり、ＦＦＬＯ１ＦＦＲＯ％ ＦＲＬＯお
よびＦ ＲＲＯは、それぞれ、各車輪３Ｆ１１．３ＦＲ
，３ＲＬ、 ３ＲＲの初期荷重、ＦＦＬ、Ｆ□、ＦＲＬ
およびＦＲＲは、それぞれ、各車輪３Ｆｌ、 ３ＦＲ，
３ＲＬ、３ＲＲの荷重であり、また、Ｋａ、、Ｋｂ、Ｋ
ｃは、それぞれ定数である。
第４図は、本発明の実施例にかかるアクティブサスペン
ション装置のサスペンンヨン特性制御のフローチャート
である。
ション装置のサスペンンヨン特性制御のフローチャート
である。
第４図において、まず、初期値記憶手段２２から各車輪
の初期ストロークの設定値Ｘ。ならびに初期荷重の設定
値ＦＦＬＯ、ＦＦＲＯ％ ＦＲＬＯおよびＦ ＲＲＯが
、また、基準車高設定手段２１から基準車高設定信号が
、ストローク演算手段２０に、それぞれ、入力される。
の初期ストロークの設定値Ｘ。ならびに初期荷重の設定
値ＦＦＬＯ、ＦＦＲＯ％ ＦＲＬＯおよびＦ ＲＲＯが
、また、基準車高設定手段２１から基準車高設定信号が
、ストローク演算手段２０に、それぞれ、入力される。
次いで、各荷重センサ１１からの荷重検出信号、各スト
ロークセンサ１２からのストローク検出信号、車速セン
サ１３からの車速検出信号、前後加速度センサ１４から
の前後加速度検出信号、横加速度センサ１５からの横加
速度検出信号、上下加速度センサ１６からの上下加速度
検出信号およびロールモードレバースインチ１７からの
切換信号３ ４ が、ストローク演算手段２０に、それぞれ、入力される
とともに、上下加速度センサ１６からの上下加速度検出
信号が、悪路検出手段２３に入力される。
ロークセンサ１２からのストローク検出信号、車速セン
サ１３からの車速検出信号、前後加速度センサ１４から
の前後加速度検出信号、横加速度センサ１５からの横加
速度検出信号、上下加速度センサ１６からの上下加速度
検出信号およびロールモードレバースインチ１７からの
切換信号３ ４ が、ストローク演算手段２０に、それぞれ、入力される
とともに、上下加速度センサ１６からの上下加速度検出
信号が、悪路検出手段２３に入力される。
その後、悪路検出手段２３は、上下加速度センサ↓６か
らの上下加速度検出信号に基づき、路面の凹凸が所定以
上か否かを検出して、悪路か否かを判定する。
らの上下加速度検出信号に基づき、路面の凹凸が所定以
上か否かを検出して、悪路か否かを判定する。
第５図は、悪路検出手段２３における悪路判定のフロー
チャートである。
チャートである。
第５図において、悪路検出手段２３は、上下加速度Ｇｖ
が所定値ＧＶＯを越えているか否かによって、路面の凹
凸が所定以上か否かを判定する。
が所定値ＧＶＯを越えているか否かによって、路面の凹
凸が所定以上か否かを判定する。
その結果、上下加速度Ｇｖが所定値ＧＶＯを越えている
と判定したときは、悪路であると判定し、悪路検出手段
２３は、基準車高制御手段２４に悪路検出信号を出力す
る。
と判定したときは、悪路であると判定し、悪路検出手段
２３は、基準車高制御手段２４に悪路検出信号を出力す
る。
基準車高制御手段２４は、悪路検出手段２３から悪路検
出信号を受けたときは、ストローク演算手段２０に、基
準車高制御信号を出力し、基準車高設定手段２１からの
基準車高設定信号のいかんにかかわらず、基準車高Ｘ。
出信号を受けたときは、ストローク演算手段２０に、基
準車高制御信号を出力し、基準車高設定手段２１からの
基準車高設定信号のいかんにかかわらず、基準車高Ｘ。
を、次式のように、初期値記憶手段２２から人力された
標準車高ＸｓＯに、強制的に置換し、 Ｘｏ “ＸＳＯ 上述の式にしたがって、各車輪３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ
。
標準車高ＸｓＯに、強制的に置換し、 Ｘｏ “ＸＳＯ 上述の式にしたがって、各車輪３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ
。
３ＲＲのストロークＸ Ｆ Ｌ ＳＸ Ｆ ＲｌＸれ、
ＸＲＲを演算算出し、制御バルブ８に制御信号を出力し
て、比例制御弁より構成される制御バルブ８の切換位置
をＰＩＤ制御することによって、上側油圧室４ｂおよび
下側油圧室４ｃに対するオイルの供給、排出量を制御す
る。
ＸＲＲを演算算出し、制御バルブ８に制御信号を出力し
て、比例制御弁より構成される制御バルブ８の切換位置
をＰＩＤ制御することによって、上側油圧室４ｂおよび
下側油圧室４ｃに対するオイルの供給、排出量を制御す
る。
他方、悪路ではないと判定したときは、悪路検出手段２
３は、何らの信号も、基準車高制御手段２４に出力せず
、したがって、ストローク演算手段２０は、基準車高Ｘ
。を基準車高設定手段から入力された基準車高設定値Ｘ
。０に保持したまま、上述の式にしたがって、各車輪３
ＦＬ、 ３ＦＲ，３ＲＬ。
３は、何らの信号も、基準車高制御手段２４に出力せず
、したがって、ストローク演算手段２０は、基準車高Ｘ
。を基準車高設定手段から入力された基準車高設定値Ｘ
。０に保持したまま、上述の式にしたがって、各車輪３
ＦＬ、 ３ＦＲ，３ＲＬ。
３ＲＲのストロークＸ Ｐ Ｌ ＳＸ Ｆ Ｒ１ＸＲＬ
％ ＸＲＲを演算算出し、制御バルブ８に制御信号を出
力する。
％ ＸＲＲを演算算出し、制御バルブ８に制御信号を出
力する。
５
６
その後、悪路ではなくなったと判定したときは、悪路検
出手段２３は、悪路解除信号を、基準車高制御手段２４
に出力する。そして、基準車高制御平段２４は、悪路解
除信号を受けたときは、ストローク演算手段２０に、基
準車高制御解除信号を出力し、ストローク演算手段２０
は、この基準車高制御解除信号に基づいて、時間Ｔ、経
過後に初めて、基準車高Ｘ。を、基準車高設定手段２１
からの基準車高設定信号にしたがって、すなわち、基準
車高調整スイッチ１８を介して、運転者により、選択さ
れた基準車高設定値Ｘ。０に変更し、上述の式にしたが
って、各車輪３ＰＬ、３ＦＲ，３ＲＬ、３ＲＲのストロ
ークＸＦＬ％ ＸＦＲ％ ＸＲＬ％ ＸＲＲを演算算出
し、制御バルブ８に制御信号を出力する。
出手段２３は、悪路解除信号を、基準車高制御手段２４
に出力する。そして、基準車高制御平段２４は、悪路解
除信号を受けたときは、ストローク演算手段２０に、基
準車高制御解除信号を出力し、ストローク演算手段２０
は、この基準車高制御解除信号に基づいて、時間Ｔ、経
過後に初めて、基準車高Ｘ。を、基準車高設定手段２１
からの基準車高設定信号にしたがって、すなわち、基準
車高調整スイッチ１８を介して、運転者により、選択さ
れた基準車高設定値Ｘ。０に変更し、上述の式にしたが
って、各車輪３ＰＬ、３ＦＲ，３ＲＬ、３ＲＲのストロ
ークＸＦＬ％ ＸＦＲ％ ＸＲＬ％ ＸＲＲを演算算出
し、制御バルブ８に制御信号を出力する。
本実施例によれば、運転者の好みにより、基準車高Ｘ。
が標準車高ＸＳＯと異なる値に設定されているときにも
、悪路走行時には、強制的に、基準車高Ｘ。を標準車高
ＸＳＱに復帰させているので、各車輪の流体シリンダ装
置の容積を小さく抑え、大きなストローク変化が生じな
いように設計されているにもかかわらず、ピストン４ｄ
の上方および下方の動きに対して、それぞれ、最大限の
制御ストロークを確保することができ、ピストン４ｄが
油圧シリンダ４ａの下端または上端に当たり、制御が不
能になることを確実に防止することが可能になる。
、悪路走行時には、強制的に、基準車高Ｘ。を標準車高
ＸＳＱに復帰させているので、各車輪の流体シリンダ装
置の容積を小さく抑え、大きなストローク変化が生じな
いように設計されているにもかかわらず、ピストン４ｄ
の上方および下方の動きに対して、それぞれ、最大限の
制御ストロークを確保することができ、ピストン４ｄが
油圧シリンダ４ａの下端または上端に当たり、制御が不
能になることを確実に防止することが可能になる。
本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。
たとえば、本発明において、各手段は、物理的な手段の
みを意味するものでは必ずしもなく、ソフトウェアによ
りその機能が実現される場合も包含する。
みを意味するものでは必ずしもなく、ソフトウェアによ
りその機能が実現される場合も包含する。
発明の効果
本発明によれば、基準車高を任意に調整することができ
、かつ、悪路走行時においても、好ましい乗り心地およ
び走行安定性を確保することのできる車両のアクティブ
サスペンション装置を得ることが可能になる。
、かつ、悪路走行時においても、好ましい乗り心地およ
び走行安定性を確保することのできる車両のアクティブ
サスペンション装置を得ることが可能になる。
７
８
第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を備えた自動車の全体概略図である。第２図は、
本発明の実施例にかかる車両のサスペンション装置の制
御系を示すブロックダイアグラムである。第３図は、本
発明の実施例にかかる制御バルブの制御系のブロックダ
イアグラムである。第４図は、本発明の実施例にかかる
アクティブサスペンション装置のサスペンション特性制
御のフローチャートである。第５図は、本発明の実施例
にかかる悪路判定のサブルーチンを示すフローチャート
である。 １・・・・・・自動車、 ２・・・・・・
車体、３ＦＬ・・・・・・左前輪、 ３ＲＬ・
・・・・・左後輪、４・・・・・・油圧シリンダ装置、 ４ａ・・・・・・油圧シリンダ、 ４ｂ・・・・・・上側油圧室、 ４ｄ・・・・・・ピストン、 ４ｅ・・・・ピストンロンド、 ５ｂ、５ｃ・・・・・・オイル通路、 ４Ｇ・・・・・・下側油圧室、 ６・・・・オイルポンプ、 ７・・・・・・オイル
タンク、８・・・・・・制御バルブ、 Ｏ・・・・・・コントロールユニント、■・・・・・・
荷重センサ、 ２・・・・・・ストロークセンサ、 ３・・・・・・車速センサ、 ４・・・・・・前後加速度センサ、 ５・・・・・・横加速度センサ、 ６・・・・・・上下加速度センサ、 ７・・・・・・ロールモードレバースイッチ、８・・・
・・・基準車高調整スイッチ、０・・・・・・ストロー
ク演算手段、 １・・・・・基準車高設定手段、 ２・・・・・・初期値記憶手段、 ３・・・・・・悪路検出手段、 ４・・・・・・基準車高制御手段。 ９ ０ ｈゾ１ 弔 図
ン装置を備えた自動車の全体概略図である。第２図は、
本発明の実施例にかかる車両のサスペンション装置の制
御系を示すブロックダイアグラムである。第３図は、本
発明の実施例にかかる制御バルブの制御系のブロックダ
イアグラムである。第４図は、本発明の実施例にかかる
アクティブサスペンション装置のサスペンション特性制
御のフローチャートである。第５図は、本発明の実施例
にかかる悪路判定のサブルーチンを示すフローチャート
である。 １・・・・・・自動車、 ２・・・・・・
車体、３ＦＬ・・・・・・左前輪、 ３ＲＬ・
・・・・・左後輪、４・・・・・・油圧シリンダ装置、 ４ａ・・・・・・油圧シリンダ、 ４ｂ・・・・・・上側油圧室、 ４ｄ・・・・・・ピストン、 ４ｅ・・・・ピストンロンド、 ５ｂ、５ｃ・・・・・・オイル通路、 ４Ｇ・・・・・・下側油圧室、 ６・・・・オイルポンプ、 ７・・・・・・オイル
タンク、８・・・・・・制御バルブ、 Ｏ・・・・・・コントロールユニント、■・・・・・・
荷重センサ、 ２・・・・・・ストロークセンサ、 ３・・・・・・車速センサ、 ４・・・・・・前後加速度センサ、 ５・・・・・・横加速度センサ、 ６・・・・・・上下加速度センサ、 ７・・・・・・ロールモードレバースイッチ、８・・・
・・・基準車高調整スイッチ、０・・・・・・ストロー
ク演算手段、 １・・・・・基準車高設定手段、 ２・・・・・・初期値記憶手段、 ３・・・・・・悪路検出手段、 ４・・・・・・基準車高制御手段。 ９ ０ ｈゾ１ 弔 図
Claims (1)
- バネ上重量とバネ下重量との間に、流体シリンダ装置を
設け、この流体シリンダ装置に対する作動流体の供給、
排出量を制御することによって、サスペンション特性を
変化させることのできる車両のアクティブサスペンショ
ン装置において、基準車高を任意に調整し、設定するこ
とのできる基準車高調整手段と、路面の凹凸を検出し、
該路面の凹凸が所定以上のとき、悪路と判定する悪路検
出手段と、該悪路検出手段が悪路を検出したときに、前
記基準車高調整手段が設定した基準車高にかかわらず、
基準車高を標準車高に設定する基準車高制御手段とを備
えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5624390A JPH03258607A (ja) | 1990-03-07 | 1990-03-07 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5624390A JPH03258607A (ja) | 1990-03-07 | 1990-03-07 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03258607A true JPH03258607A (ja) | 1991-11-18 |
Family
ID=13021652
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5624390A Pending JPH03258607A (ja) | 1990-03-07 | 1990-03-07 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03258607A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010013019A3 (en) * | 2008-08-01 | 2010-04-01 | Haldex Brake Products Limited | Method of monitoring a vehicle and apparatus therefor |
| JP2016528093A (ja) * | 2013-07-11 | 2016-09-15 | ケーピーアイティ テクノロジーズ リミテッド | 動的に調節可能なサスペンション装置 |
-
1990
- 1990-03-07 JP JP5624390A patent/JPH03258607A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010013019A3 (en) * | 2008-08-01 | 2010-04-01 | Haldex Brake Products Limited | Method of monitoring a vehicle and apparatus therefor |
| AU2009275636B2 (en) * | 2008-08-01 | 2013-07-18 | Bpw Bergische Achsen Kommanditgesellschaft | Method of monitoring a vehicle and apparatus therefor |
| JP2016528093A (ja) * | 2013-07-11 | 2016-09-15 | ケーピーアイティ テクノロジーズ リミテッド | 動的に調節可能なサスペンション装置 |
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