JPH03260470A - 車輌の走行用液圧閉回路の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば庁建機等の車輌において定行用の液圧
モータを駆動するための走行用液圧閉回路を制御する制
御装置に関するものである。

（従来の技術） エンジンブレーキ時における原動機や走行用の液圧ポン
プの過回転を防止するため、従来の車輌の走行用液圧閉
回路の制御装置は、例えば特開昭６（１−１２５４５５
号公報に記載されているように、主回路のポンプ吐出側
の液圧とポンプ吸込側の液圧とを検出して電気信号を得
、これを演算処理して液圧モータを制御していた。

（発明が解決しようとする課題） 上記従来の構成では、電気的な１！！回路を用いるので
、産建機のような車輛では振動が激しいことがら信頼性
に欠けるという不都含があった。また装置が高価であっ
た。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明の車輌の走行用液圧閉
回路の制御装置は、主回路に介装された走行用主ポンプ
のポンプ傾転角を制御するパイロット回路と、前記主回
路のポンプ吐出側の液圧が第１の設定圧を越えたときに
前記パイロット回路の圧液をバイパスさせて前記走行用
主ポンプのポンプ傾転角を前記液圧の上昇に伴なって次
第に中立状態に復帰させる第１のバイパス用制御弁と、
前記主回路のポンプ吸込側の液圧が第２の設定圧を越え
たときに前記パイロット回路の圧液をバイパスさせて前
記走行用主ポンプのポンプ傾転角を前記液圧の上昇に伴
なって次第に中立状態に復帰させる第２のバイパス用制
御弁と、前記パイロット回路の液圧により作動して前記
主回路のポンプ吐出側の液圧を前記第１のバイパス用制
御弁にパイロット圧として供給しかつ前記主回路のポン
プ吸込側の液圧を前記第２のバイパス用制御弁にパイロ
ット圧として供給する前後進判別用切換弁とを設け、前
記第１の設定圧を前記第２の設定圧よりも高く設定した
ものである。

（作用） 前後進判別用切換弁は、パイロット回路の液圧により作
動して、主回路のポンプ吐出側の液圧を第１のバイパス
用制御弁にパイロット圧として供給し、また主回路のポ
ンプ吸込側の液圧を第２のバイパス用制御弁にパイロッ
ト圧として供給する。

第１のバイパス用制御弁は、主回路のポンプ吐出側の液
圧が第１の設定圧を越えたときにパイロット回路の圧液
をバイパスさせて走行用主ポンプのポンプ傾転角を液圧
の上昇に伴なって次第に中立状態に復帰させる。第２の
バイパス用制御弁は、主回路のポンプ吸込側の液圧が第
１の設定圧よりも低い第２の設定圧を越えたときにパイ
ロット回路の圧液をバイパスさせて走行用主ポンプのポ
ンプ傾転角を液圧の上昇に伴なって次第に中立状態に復
帰させる。

（大施例） 以下、本発明の一実施例を第１図〜第２図に基づいて説
明する。

第１図は本発明の一実施例における制御装置を備えた車
輌の走行用液圧閉回路の回路図で、車輌の原動機（図示
せず）により駆動される斜板式の可変容量型油圧ポンプ
からなる進行用主ポンプ１の−ｈ°の吐出口には配管２
の一端か接続されており、配管２の他端は液圧モータか
らなる走行用モータ３の一方の流入口に接続されている
。走行用モータ３の他方の流入口には配管４の一端が接
続されており、配管４の他端は走行用主ポンプ１の他方
の吐出口に接続されている。すなわち走行用主ポンプｌ
と配管２と走行用モータ３と配管４とによって閉回路が
構成されており、この閉回路は主回路５を構成している
。配管２の中間部には配管６の一端が接続されており、
配管６の他端は配管４の中間部に接続されている。配管
６には逆止弁７，８が介装されている。逆止弁７は配管
２と逆止弁８との間に位置しており、配管２側から逆止
弁８側へのみ圧油の通過を許容する。逆止弁８は配管４
側から逆１１二弁７側へのみ圧液の通過を許容する。配
管２の中間部には配管９の一端か接続されており、配管
９の他端は配管４の中１ｆｕＪ部に接続されている。配
管９には逆１１弁１（１，１１が介装されている。逆止
弁１０は配管２と逆１１・弁１１との間に位置しており
、逆１１二弁ｌＮｌｌ１１から配管２側へのみ圧油の通
過を：γ容する。逆止弁１］は逆止弁１０側から配管４
側へのみ圧液の通過を二γ容する。配管６の逆止弁７と
逆止弁８との間の部分には配管１２の一端が接続されて
おり、配管１２の他端は配管９の逆止弁１０と逆止弁１
１との間の部分に接続されている。配管１２にはリリー
フ弁１３が介装されている。走行用主ポンプ１と同様に
図外の原動機により駆動される補助ポンプ１５の吐出口
には配管１６の一端が接続されており、配管１６の他端
はパイロット弁１７の第１のポートに接続されている。

パイロット弁１７の第２のポートには配管１８の一端が
接続されており、配管１８の他端は前後進切換用操作レ
バー（図示せず）の操作に基づいて作動する電磁弁】９
の第１のポートに接続されている。電磁弁１９の第２の
ポートには配管２０の一端か接続されており、配管２０
の他端は走行用主ポンプ１のポンプ傾転角を制御するレ
ギュレータ２１の一方の作動油出入目に接続されている
。レギュレータ２１の他方の作動油出入口には配管２２
の一端が接続されており、配管２２の他端は電磁弁１９
の第３のポートに接続されている。パイロット弁１７は
、図外の走行用操作レバーの操作により、配管１６と配
管１８とを連通させる状態と遮断する状態とに切換わり
、かつ配管１６から配管１８に供給される圧力を連続的
に制御する。すなわち補助ポンプ１５と配管１６とパイ
ロット弁１７と配管１８と電磁弁１９と配管２０とレギ
ュレータ２１と配管２２とにより走行用主ポンプ１のポ
ンプ傾転角を制御するパイロット回路２３が構成されて
いる。配管２０の中間部には配管２５の一端が接続され
ており、配管２５の他端は第１のバイパス用制御弁２６
の知１のポートに接続されている。第１のバイパス用制
御弁２６の第２のポートには配管２７の一端か接続され
ており、配管２７の他端は配管２２の中間部に接続され
ている。配管２５の中間部には配管２８の一端か接続さ
れており、配管２８の他端は第２のハ゛イバス用制御井
２つの第１のポートに接続されている。第２のバイパス
用制御弁２９の第２のポートには配管３０の一端か接続
されており、配管３０の他端は配管２７の中間部に接続
されている。配管２８の中間部には配管３１の一端が接
続されており、配管３１の他端は前後進判別用切換弁３
２の一方のパイロット圧供給口に接続されている。配管
２７の中間部には配管３３の一端が接続されており、配
管３３の他端は前後進判別用切換弁３２の他方のパイロ
ット圧供給口に接続されている。前後進判別用切換弁３
２の第１のポートには配管３５の一端か接続されており
、配管３５の他端は配管２の中間部に接続されている。

配管３５には絞り３６が介装されている。

前後進判別用切換弁３２の第２のポートには配管３７の
一端が接続されており、配管３７の他端は配管４の中間
部に接続されている。配管３７には絞り３８が介装され
ている。前後進判別用切換弁３２の第３のポートには配
管３９の一端が接続されており、配管３つの他端は第２
のバイパス用制御弁２９のパイロット圧供給口に接続さ
れている。

前後進判別用切換弁３２の第４のポートには配管４０の
一端か接続されており、配管４０の他端は第１のバイパ
ス用制御弁２６のパイロット圧供給口に接続されている
。すなわち、配管４０を介してｌ；１１８１のバイパス
用制御弁２６のパイロット圧供給口に供給される油圧が
ばね２６ａのばね力により決定される第１の設定圧を越
えると、第１のバイパス用制御弁２６か作動して第１の
ポートと第２のポートとが連通し、その連通路の流路断
面積がパイロット圧供給口に供給される油圧と第１の設
定圧との差に応して次第に大きくなる。また配管３９を
介して第２のバイパス用制御弁２つのパイロット圧供給
口に供給される油圧がばね２９ａのばね力により決定さ
れる第２の設定圧を越えると、第２のバイパス用制御弁
２９が作動して第１のポートと第２のポートとか連通し
、その連通路の流路断ＩＩｊ積がパイロット圧供給口に
供給される油圧と第２の設定圧との星に応して次第に大
きくなる。配管１６の中間部には配管４１の一端か接続
されており、配管４１の他端はタンク流路に接続されて
いる。配管４１には支仝弁４２か介装されている。配管
１６の中間部には配宜４３の一端か接続されており、配
管４３の他端は配管９の逆止弁１０と逆止弁１１との間
の部分に接続されている。

次に動作を説Ｈ）Ｉする。いま、ｊ皇動機により走行用
主ポンプ１および補助ポンプ１５か駆動され、パイロッ
ト弁１７を介して配管１６と配管１８とか連通し、また
電磁弁１９を介して配？！１８と配管２０とか連通しか
つ配管２２かタンク流路に連通しているものとする。こ
の状態では追行用主ポンプ１は一方の吐出口から圧面を
吐出し、走行用モータ３が正転するので車輌は前進する
。例えば主回路５は、配管２か高圧側、配管４が低圧側
になっているものとする。また配Ｆ　２０の圧面の油圧
が配管２５と配管２８と配管３１とを介して前後進判別
用切換弁３２の一方のパイロット圧供給口に供給される
ので、前後進判別用切換弁３２を介して配管３５と配管
４０とが連通し、かつ配管３７と配管３つとが連通ずる
。したがって配管２の圧油の油圧が配管３５と配管４０
とを介して第１のバイパス用制御弁２６のパイロット圧
供給口に供給され、配管４の圧油の油圧が配管３７と配
管３９とを介して第２のバイパス用制御弁２９のパイロ
ット圧供給口に供給される。ここで、走行用モータ３の
負荷が大きくなって配管２の圧油の油圧が高くなり、第
１のバイパス用制御弁２６のパイロット圧供給口に供給
される油圧が第１の設定圧を越えると、第１のバイパス
用制御弁２６が作動して配管２５と配管２７とが連通し
、配管２０の圧油の一部が配管２２にバイパスされる。

配管２５と配管２７との連通路の流路断面積は、第１の
バイパス用制御弁２６のパイロット圧供給口に供給され
る油圧と第１の設定圧との差に対応するので、配管２の
油圧が上昇するにしたがって配管２０から配管２２にバ
イパスされる圧油の流量が増加し、走行用主ポンプ１の
ポンプ傾転角が減少して吐出量が次第に減少する。

−Ｘ、下り坂等のエンジンブレーキ１１７７には、走行
用モータ３が強制的に馴動されてポンプ作用を行い、走
行用主ポンプ１がモータ作用を行う。この状態では配管
４が高圧側、配管２が低圧側になる。配管４の圧油の油
圧が上昇し、第２のバイパス用制御弁２９のパイロット
圧供給口に供給される油圧が第２の設定圧を越えると、
第２のバイパス用制御弁２９が作動して配管２８と配管
３０とが連通し、配管２０の圧油の一部が配管２２にバ
イパスされる。配管２８と配管３０との連通路の流路断
面積は、第２のバイパス用制御弁２９のパイロット圧供
給口に供給される油圧と第２の設定圧との差に対応する
ので、配管４の圧油の油圧が上昇するにしたがって配管
２０から配管２２にバイパスされる圧油の流量が増加し
、走行用主ポンプ１のポンプ傾転角が減少してポンプ１
の吸収トルクが減少する。ここで、第２の設定圧は第１
の設定圧よりも低く、エンジンブレーキ時の配管４の圧
油の油圧あるいは非エンジンブレーキ時の配管２の圧油
の油圧Ｐと追行用主ポンプ１のポンプ傾転角αとの関係
は第２図のようになる。なお第２図において、横軸は油
圧Ｐ１縦軸はポンプ傾転角αてあり、太線Ａは非エンジ
ンブレーキ時のポンプ吸収トルク線図、破線Ｂはエンジ
ンブレーキ時のポンプ吸収トルク線図、太線Ｃは非エン
ジンブレーキ時の原動機の持っている出力トルク線図、
破線りはエンジンブレーキ時の原動機の耐えられる吸収
トルク線図を各々示している。これらはパイロット弁１
７による出力を最大にして配管１８部の圧力を最大に調
整した場合の特性である。

電磁弁１９が切替わって後進状態になると、配管２２の
圧油の油圧が配管２７と配管３３とを介して前後進判別
用切換弁３２の他方のパイロット圧供給口に供給される
ので、前後進判別用切換弁３２が切替わり、配管４の圧
油の油圧が第１のバイパス用制御弁２６のパイロット圧
供給口に供給され、配管２の圧油の油圧が第２のバイパ
ス用制御弁２９のパイロット圧供給口に供給される。し
たがって主回路５の対称性から明らかなように、車輌か
後進している場合も前進の場合と同様の制御動作が行わ
れる。

このように、原動機がポンプ作用する時は、通常作動時
にくらべて原動機の吸収トルクが小さいので、エンジン
ブレーキ時には非エンジンブレーキ時よりも走行用主ポ
ンプ１の吸収トルク線図を小さく設定すれば、原動機に
過負荷を与えることなく原動機を常に最適状態で使用で
きることから、その動力を最大限に活用でき、しかも原
動機や走行用主ポンプ１およびモータ３の過同転を良好
に防止できて長寿命化を図ることができる。また電気的
な回路を用いないので、振動による信頼性の低下がなく
、さらには製造コストが安価である。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、主回路に介装され
た走行用主ポンプのポンプ傾転角を制御するパイロット
回路と、主回路のポンプ吐出側の液圧が第１の設定圧を
越えたときにパイロット回路の圧液をバイパスさせて走
行用主ポンプのポンプ傾転角を液圧の上昇に伴なって次
第に中立状態に復帰させる第１の・〈イバス用制御弁と
、主回路のポンプ吸込側の液圧か第２の設定圧を越えた
ときにパイロット回路の圧波をバイパスさせて走行用土
ポンプのポンプ順転角を液圧の上昇に伴なって次第に中
立状態に復帰させる第２のバイパス用制御弁と、パイロ
ット回路の液圧により作動して主回路のポンプ吐出側の
液圧を第１のバイパス用制御弁にパイロット圧として供
給しかつ主回路のポンプ吸込側の液圧を第２のバイパス
用制御弁にパイロット圧として供給する前後進判別用切
換弁とを設け、第１の設定圧を第２の設定圧よりも高く
設定して、エンジンブレーキ時には非エンジンブレーキ
時よりも走行用主ポンプの吸収トルク線図を小さく設定
したので、原動機を常に最適状態で使用できることから
その動力を最大限に活用でき、しかも原動機や走行用主
ポンプ、モータの過回転を良好に防止できて長寿命化を
図ることかできる。また電気的な回路を用いないので、
振動による信頼性の低下かなく、さらには製造コストが
安価である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一大施例における制＠装置を備えた車
輌の走行用液圧閉回路の回路図、第２図は同回路におけ
る主回路の液圧と走行用主ポンプのポンプ傾転角との関
係の説明図である。 １・・・走行用主ポンプ、５・・・主回路、２３・・パ
イロット回路、２６・・・第１のバイパス用制御弁、２
つ・・・第２のバイパス用制御弁、３２・・・前後進判
別用切換弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、主回路に介装された走行用主ポンプのポンプ傾転角
   を制御するパイロット回路と、前記主回路のポンプ吐出
   側の液圧が第１の設定圧を越えたときに前記パイロット
   回路の圧液をバイパスさせて前記走行用主ポンプのポン
   プ傾転角を前記液圧の上昇に伴なって次第に中立状態に
   復帰させる第１のバイパス用制御弁と、前記主回路のポ
   ンプ吸込側の液圧が第２の設定圧を越えたときに前記パ
   イロット回路の圧液をバイパスさせて前記走行用主ポン
   プのポンプ傾転角を前記液圧の上昇に伴なって次第に中
   立状態に復帰させる第２のバイパス用制御弁と、前記パ
   イロット回路の液圧により作動して前記主回路のポンプ
   吐出側の液圧を前記第１のバイパス用制御弁にパイロッ
   ト圧として供給しかつ前記主回路のポンプ吸込側の液圧
   を前記第２のバイパス用制御弁にパイロット圧として供
   給する前後進判別用切換弁とを設け、前記第１の設定圧
   を前記第２の設定圧よりも高く設定したことを特徴とす
   る車輌の走行用液圧閉回路の制御装置。