JPH03264758A - 燃料蒸発ガス拡散防止装置における自己診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は燃料蒸発ガス拡散防止装置における自己診断
装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来より、燃料タンク内で発生する燃料蒸発ガスの大気
への放出を防止するための燃料蒸発ガス拡散防止装置が
知られている。例えば、特開昭５７−１２９２４７号公
報においては、燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガスを
キャニスタ内の吸着材に吸着させ、吸気管内の負圧によ
ってキャニスタの大気開放孔から吸入する新気とともに
吸着した燃料蒸発ガスをエンジン運転状態に応じて吸気
管内に導入するようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ しかＬ７ながら、こうした従来の装置では、キャニスタ
と吸気管とを接続する放出通路が何らかの原因で潰れた
り、詰まったりして閉塞された場合には、キャニスタ内
は燃料蒸発ガスで充満し、やがてキャニスタの大気開放
孔から燃料蒸発ガスか大気中に放出されてしまう。又、
吸気管への放出通路が何らかの原因で破損したり、配管
が外れたりして大気に開放された場合には、燃料蒸発ガ
スがキャニスタから大気に放出されてしまう。さらに、
キャニスタの大気開放孔が何らかの原因で閉塞すると、
燃料タンクで発生した燃料蒸発ガスによりキャニスタの
内圧が上昇して配管か外れ燃料蒸発ガスが大気へ放出さ
れる虞があった。

この発明の目的は、燃料蒸発ガスが吸気路に導かれない
供給異常を検出する自己診断装置を提供することにある
。

１課題を解決するための手段〕 第１の発明は、第１図に示すように、燃料タンクＭ１と
連通し、当該燃料タンクＭ１の燃料蒸発ガスを吸着する
吸着材を収納したキャニスタＭ２と、前記キャニスタＭ
２と内燃機関の吸気路Ｍ３とを連通ずる放出通路Ｍ４と
、前記放出通路Ｍ４中に設けられ、当該放出通路Ｍ４を
開閉する開閉手段Ｍ５と、内燃機関への混合気の空燃比
を検出する空燃比検出手段Ｍ６と、前記燃料タンクＭ１
内で燃料蒸発ガスの発生の有無を検出するガス発生状態
検出手段Ｍ７と、前記ガス発生状態検出手段Ｍ７にて前
記燃料タンクＭｌ内で燃料蒸発ガスの発生か検出されて
いる時に、前記開閉手段Ｍ５を制御して前記放出通路Ｍ
４を閉及び開状態にし、そのときの前記空燃比検出手段
Ｍ６による空燃比の変化により異常の有無を判定する判
定手段Ｍ８と、前記判定手段Ｍ８にて異常有りと判定し
たとき警告する警告手段Ｍ９とを備えた燃料蒸発ガス拡
散防止装置における自己診断装置をその要旨とする。

第２の発明は、第２図に示すように、燃料タンクＭｌｌ
と連通し、当該燃料タンクＭｌｌの燃料蒸発ガスを吸着
する吸着材を収納したキャニスタＭ１２と、前記キャニ
スタＭ１２と内燃機関の吸気路Ｍ１３とを連通ずる放出
通路Ｍ１４と、前記放出通路Ｍ１４中に設けられ、当該
放出通路Ｍ１４を開閉する開閉手段Ｍ１５と、内燃機関
への混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段Ｍ　１６
と、前記燃料タンクＭｌｌ内での燃料蒸発ガスの発生量
を検出するガス発生量検出手段Ｍ１７と、前記開閉手段
Ｍ１５を制御して前記放出通路Ｍ　Ｉ　４を閉じた状態
で前記ガス発生量検出手段Ｍ１７にて前記燃料タンクＭ
ｌｌから前記キャニスタＭ１２に送られる燃料蒸発ガス
の積算蒸発量か所定値以上になると、前記開閉手段Ｍ１
５を制御して前記放出通路Ｍ１４を閉及び開状態にし、
そのときの前記空燃比検出手段Ｍ１６による空燃比の変
化により異常の有無を判定する判定手段Ｍ１８と、前記
判定手段Ｍ１８にて異常有りと判定したとき警告する警
告手段Ｍ１９とを備えた燃料蒸発ガス拡散防止装置にお
ける自己診断装置をその要旨とするものである。

［作用］ 第１の発明において、判定手段Ｍ８は、ガス発生状態検
出手段Ｍ７にて燃料タンクＭｌ内で燃料蒸発ガスの発生
が検出されている時に、開閉手段Ｍ５を制御して放出通
路Ｍ４を閉及び開状態にし、そのときの空燃比検出手段
Ｍ６による空燃比の変化により異常の有無を判定する。

つまり、例えば、放出通路Ｍ４が閉塞された場合におい
てはキャニスタ間２内の吸着材からの燃料蒸発ガスが内
燃機関の吸気路Ｍ３に供給されず、開閉手段Ｍ５の開閉
動作に伴い混合比が変化しないので異常とみなす。そし
て、警告手段Ｍ９は判定手段Ｍ８が異常有りと判定した
とき警告する。

第２の発明において、判定手段Ｍ１８は、開閉手段Ｍ１
５を制御して放出通路Ｍ１４を閉じた状態でガス発生量
検出手段Ｍ、、１７にて燃料タンクＭ１１からキャニス
タＭ１２に送られる燃料蒸発ガスの積算蒸発量が所定値
以上になると、開閉手段Ｍ１５を制御して放出通路Ｍ１
４を閉及び開状態にし、そのときの空燃比検出手段Ｍ１
６による空燃比の変化により異常の有無を判定する。つ
まり、所定の積算蒸発値以上の燃料蒸発ガスがキャニス
タＭ１２の吸着材に所定値以上吸着された後に、混合比
の変化による異常検出が行われ、その検出動作はより確
実なものとなる。そして、警告手段Ｍ１９は判定手段Ｍ
１８が異常有りと判定したとき警告する。

［第１実施例］ 以下、この発明を具体化した一実施例を図面に従って説
明する。

車両には第３図に示す内燃機関としての多気筒エンジン
１が搭載され、このエンジンｌには吸気管２（吸気路）
と排気管３が接続されている。吸気管２の各シリンダ吸
気部には電磁式の燃料噴射弁４が設けられるとともに、
吸気管２にはスロットル弁５が設けられる。さらに、排
気管３には空燃比検出手段としての０２センサ６が設け
られ、同センサ６は排気中の酸素濃度に応じた電圧信号
を出力する。

前記燃料噴射弁４に燃料を供給する燃料供給系統は、燃
料タンク７の燃料が燃料ポンプ８にて燃料フィルタ９を
介して各噴射弁４へと圧送されるとともに、調圧弁１０
にて各噴射弁４に供給される燃料が所定圧力に調整され
る。

燃料タンク７にはガス発生状態検出手段としてのガス流
量センサ１１が設けられている。このガス流量センサ１
１を第４図及び第５図（第４図のＡ−Ａ断面図）に示す
。燃料タンク７の天井面には開口部７ａが形成され、こ
の開口部７ａにガスケット１２を介してガス流量センサ
１１のケース１３がビス１４にて固定されている。ケー
ス１３は箱形に形成され、その底面には燃料タンク７内
と連通ずる連通孔１５が設けられている。

又、ケース１３内には可撓性を有する支持板１６が配設
され、その支持板１６のリング部１６ａがケース１３に
固定されるとともにリング部ｌＧａ内にゲージ部１６ｂ
が延設され、さらに、ゲージ部１６ｂに弁体支持部１６
ｃが延設されている。

この弁体支持部１６ｃに円錐状の弁体１７が固定され、
弁体１７が連通孔１５を塞いでいる。又、支持板１６の
ゲージ部１６ｂ上に４つの歪ゲージ１８ａ−１８ｄが配
置され、この歪ゲージ１８ａ〜１８ｄにてホイートスト
ーンブリッジが形成され、電極１９、及び支持板１６の
上面に設けられた処理部２７を介し、さらに、ケース１
３の側面に設けたコネクタ２８を介して外部に取り出さ
れている。さらに、ケース１３には後記キャニスタ２３
と接続するための接続部２０が設けられている。

そして、燃料タンク７内で燃料蒸発ガスが発生すると弁
体１７を上方に移動させる力が作用し、第５図中、−点
鎖線で示すように、弁体支持部１６Ｃが上方に位置し、
支持板１６の一部が撓む。

この変形が歪ゲージ１８ａ−１８ｃｌにて検出され、燃
料蒸発ガスの発生量に応した電気量が処理部２７を介し
て取り出されるようになっている。

又、第３図において、ガス流量センサ１１の接続部２０
と吸気系のサージタンク２１とはパージ管２２にて連通
され、そのパージ管２２の途中には吸着材としての活性
炭を収納したキャニスタ２３が配設されている。そして
、燃料タンク７の燃料蒸発ガスがキャニスタ２３内の活
性炭に吸着される。又、キャニスタ２３には新気を吸入
するための大気開放孔２３ａが設けられている。パージ
管２２はキャニスタ２３よりもサージタンク２Ｉ側を放
出通路２２ａとし、この放出通路２２ａ途中に開閉手段
としてのパージ用電磁弁（以下、パージ弁という）２４
が設けられている。

このパージ弁２４は、バネ（図示路）により常には弁体
２４ａがシート部２４ｂを開く方向に付勢されているが
、コイル２４ｃを励磁することにより弁体２４ａがシー
ト部２４ｂを閉じるようになっている。従って、パージ
弁２４の消磁により放出通路２２ａが開き、パージ弁２
４の励磁により放出通路２２ａが閉しるようになってい
る。

マイクロコンピュータを内蔵した判定手段としての制御
回路２５はスロットル弁５の開度を検出するスロットル
センサ（図示路）からのスロットル開度信号と、エンジ
ン１の回転数を検出する回転数センサ（図示路）からの
エンジン回転数信号と、吸入空気量を検出する吸気量セ
ンサ（図示路）からの吸入空気量信号と、エンジン冷却
水の温度を検出する水温センサ（図示路）からの冷却水
温信号と、吸入空気温度を検出する吸気温センサ（図示
路）からの吸気温信号を入力する。そして、制御回路２
５はこれらの信号からスロットル弁５の開度、エンジン
回転数、吸気量、エンジン冷却水の温度、吸気温を検知
する。

又、制御回路２５は前記０２センサ６からの信号を入力
し、混合気のリッチ・リーンの判定を行う。そして、制
御回路２５はリッチからリーンに反転した場合及び＋）
−ンからリッチに反転した場合は燃料噴射量を増減すべ
く第７図に示すようにフィードバック補正係数ＦＡＦを
階段状に変化（スキップ）させるとともに、リッチ又は
リーンのときにはフィードバック補正係数ＦＡＦを徐々
に増減させるようになっている。尚、このフィードバッ
ク制御はエンジン冷却水温が低いとき、及び高負荷・高
回転走行時には行わない。又、制御回路２５はエンジン
回転数と吸気量により基本噴射時間を求め、基本噴射時
間に対しフィードバック補正係数ＦＡＦ等による補正を
行い最終噴射時間を求め、前記燃料噴射弁４による所定
の噴射タイミンク゛での燃料噴射を行なわせる。

又、制御回路２５は前記ガス流量センサ１１からの信号
を入力する。さらに、制御回路２５は前記パージ弁２４
と接続され、該パージ弁２４を開閉制御する。又、車両
のインストルメントパネルには警告手段としての警告ラ
ンプ２６か設けられ、制御回路２５と接続されている。

次に、このように構成した制御回路２５の動作を説明す
る。

第６図は所定時間毎に行われるパージ弁２４の制御ルー
チンを示す。又、第７図にはパージ弁２４の制御ルーチ
ンで使用するフラグＦｌ、　フラグ゛Ｆ２、及びカウン
タＣの動作タイミングを示す。

カウンタＣは自己診断のために前記パージ弁２４を開放
したときの時間を計る。又、フラグＦｌはエンジン始動
後における１回目の異常判定後に「１」となるフラグで
あり、フラグＦ２は異常判定途中か否かのチエツクフラ
グである。

まず、制御回路２５はステップ１００でエンジン冷却水
温が４０°Ｃ以上か否か判断し、４０°Ｃ以下ならば、
ステップ１０１でフラグＦ２を「０」にするとともにス
テップ１０２でカウンタＣを「０」に設定する。そして
、制御回路２５はステップ１０３でパージ弁２４を閉じ
る。

又、制御回路２５はステップ１００においてエンジン冷
却水温が４０℃以上ならば、ステップ１０４でスロット
ル弁５の開度が所定の開度α以上か否か判断し、所定開
度α以下ならばステップ１０５〜１０９で各種の判定条
件が成立しているか否か判断し、成立していればステッ
プ１１０に進む。即ち、ステップ１０５でエンジン冷却
水温が８０°Ｃ以上か、ステップ１０６でスロットル弁
５が全閉か、ステップ１０７でエンジン回転数が１１０
００ｒｐ以下か、ステップ１０８で０２センサ６による
空燃比フィードバック制御中か、ステップ１０９でガス
流量センサ１１により燃料蒸発ガス量が所定量以上かを
判断する。

そして、制御回路２５は全ての判定条件が成立している
と、ステップ１１０でエンジン始動にてｒ（Ｎとなって
いるフラグＦｌが「０」であることを確認し、ステップ
１１１でカウンタＣの値が所定値ＣＯになっているか否
か判断する。当初はステップ１０２によりＣ＝０である
ので、制御回路２５はステップ１１２でフラグＦ２が「
０」か否か判断し、ステップ１０１にてＦ２＝０なので
ステップ１１３でそのときのフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦを記憶領域ｍ１に記録する。

ここで、フィードバック補正係数ＦＡＦは、所定時間ご
との以下の計算にて更新されている。

６３ＦＡＦ＋ＦＡＦ ＦＡＦ＝ ４ そして、制御回路２５はステップ１１４でフラグＦ２＝
１を設定し、ステップ１１５でパージ弁２４を開く　（
第７図において、ｔｉのタイミング）。

その結果、燃料タンク７の燃料蒸発ガスがキャニスタ２
３の活性炭に吸着されるとともに、吸気管２内の負圧に
よってキャニスタ２３の大気開放孔２３ａから吸入する
新気と共に吸着した燃料蒸発ガスが吸気管２内に導入さ
れる。

次回のルーチンにおいて、制御回路２５は前記ステップ
１１２においてフラグＦ２＝１となっているので、ステ
ップ１１６でカウンタＣの値を「１」インクリメントす
る。

そして、制御回路２５は前記ステップ１１１でカウンタ
Ｃの値が所定値ＣＯになると、ステップ１１７でそのと
きのフィードバック補正係数ＦＡ丁を記憶領域ｍ２に記
録する。このステップ１１７の処理により第７図に示す
ようにパージ弁２４の開弁後にカウンタＣのカウント値
がＣＯとなった時（３秒後）のフィードバック補正係数
ＦＡＦが記録される。そして、制御回路２５はステップ
１１８でフラグＦ１を「１」にし、ステップ１１９でカ
ウンタＣのカウント値を「０」にする。

さらに、制御回路２５はステップ１２０において前記ス
テップ１１３，１１７で求めたＦＡＦの差（＝ｍｌ−ｍ
２）の絶対値を求め、その差が所定値βより大きいか否
かを判断し、小さければ異常と判断してステップ１２１
で警告ランプ２６を点灯させ乗員に知らせる。即ち、装
置が正常に機能していれば、パージ弁２４を閉じた状態
からパージ弁２４を開くことによりキャニスタ２３の活
性炭に吸着された燃料蒸発ガスが吸気管２内に供給され
、空燃比は過濃（リッチ）となり、ステップ１２０にお
いてＦＡＦの差が所定値βより大きくなる。しかし、ス
テップ１２０においてＦＡＦの差が所定値βより小さい
ということはパージ管２２に詰り等の異常があると判断
する。

このように本実施例の自己診断装置よれば、制御回路２
５（判定手段）は、ガス流量センサ１１（ガス発生状態
検出手段）により燃料タンク７内で燃料蒸発ガスが発生
している時に、パージ弁２４　（開閉手段）を制御して
放出通路２２ａを閉及び開状態に°する。このパージ弁
２４の開動作にて燃料タンク７の燃料蒸発ガスが活性炭
に吸着されるとともにその吸着した燃料蒸発ガスが吸気
管２に導入される。そして、パージ弁２４の開閉動作に
て、そのときの０２センサ６（空燃比検出手段）による
空燃比（フィードバック補正係数ＦＡＦ）の差が所定値
（β）以上か未満かで異常の有無を判定する。そして、
異常有りと判定したとき警告ランプ２６（警告手段）が
点灯して警告する。

従って、何らかの原因で放出通路２２ａが閉塞されたり
破損したり配管が外れた場合において、その異常を確実
に検出して燃料蒸発ガスがキャニスタ２３から大気に放
出されることが未然に防止できることとなる。さらに、
キャニスタ２３の大気開放孔２３ａが閉塞して配管が外
れた場合にもその異常を検出できる。このようにして、
燃料蒸発ガスが吸気管２に導かれない供給異常を検出す
ることができることとなる。

尚、この実施例の応用としては、例えば、ガス流量セン
サ１１　（ガス発生状態検出手段）の代わりに、圧力セ
ンサにて燃料タンク内の燃料蒸発ガスの発生の有無を検
出してもよい。

［第２実施例］ 次に、第２実施例を説明する。本実施例の自己診断装置
は、第３図〜第５図と同様の構成を成し、制御回路２５
の動作が異なっている。

この制御回路２５の動作を説明する。

第８図は所定時間毎に行われるパージ弁２４の制御ルー
チンを示す。又、第９図にはパージ弁２４の制御ルーチ
ンで使用するカウンタＣの動作タイミングと、燃料タン
ク７からの燃料蒸発ガスの積算蒸発量Ｓ　ＥＶＰを示す
。カウンタＣは自己診断のために前記パージ弁２４を開
放したときの時間を計る。

まず、制御回路２５はイグニッションスイッチがオン操
作されると、積算蒸発量Ｓ　ＥＶＰをｒＱＪ、カウンタ
Ｃの値を「０」、後記フラグＦを「０」にする。そして
、制御回路２５はステップ２００で診断条件か成立して
いるか否かを判断する。この診断条件の設立とは、エン
ジン冷却水温が８０℃以上で、かつ、イグニッションス
イッチがオンした後においてそれまでに一度も自己診断
が実行されない場合をいう。

そして、制御回路２５はステップ２００においてエンジ
ン冷却水温が８０℃未満であると、ステップ２０１でエ
ンジン冷却水温が４０℃以上であるか否か判断する。制
御回路２５はステップ２０１においてエンジン冷却水温
が４０８Ｃ以上ならば、ステップ２０２でスロットル弁
５の開度か所定の開度α以上か否か判断し、所定開度α
以上ならばステップ２０３でパージ弁２４を開ける。又
、制御回路２５はステップ２０１でエンジン冷却水温が
４０℃未満だったりステップ２０２でスロットル弁５の
開度が所定の開度α未満であると、ステップ２０４でパ
ージ弁２４を閉じる。

一方、制御回路２５はステップ２００においてイグニッ
ションスイッチのオン後に始めてエンジン冷却水温か８
０℃以上になり診断条件が成立すると（第９図でのｔｌ
のタイミング）、ステップ２０５でガス流量センサ１１
によるその時の燃料蒸発ガス量Ｑ　ＥＶＰと、それまで
の積算蒸発量５ＥＶＰとを加算してその加算値を新たな
積算蒸発量５ＥＶＰとする。そして、制御回路２５はス
テップ２０６で積算蒸発量Ｓ　ＥＶＰか予め定めた所定
値βになったか否か判断し、積算蒸発量Ｓ　ＥＶＰが所
定値βに達していないとステップ２０４でパージ弁２４
を閉じた状態にする。

このステップ２００，２０５，２０６，２０４の繰り返
しにより、パージ弁２４を閉じた状態で燃料タンク７か
らの燃料蒸発ガスかキャニスタ２３の活性炭に吸着され
る。

そして、制御回路２５はステップ２０６において積算蒸
発量Ｓ　ＥＶＰが予め定めた所定値βになると（第９図
でのｔ２のタイミング）、ステップ２０７で０２センサ
６による空燃比フィードバック制御中か否かを判断し、
空燃比フィードバック制御中であればステップ２０８で
カウンタＣの値が「０」か否か判断する。制御回路２５
はステップ２０８において初期化によりＣ＝０なので、
ステップ２０９でそのときのフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦを記憶領域Ａに記録する。

ここで、フィードバック補正係数ＦＡＦは、所定時間ご
との以下の計算にて更新されている。

６　３　ＦＡＦ＋ＦＡＦ ＦＡＦニ ４ そして、制御回路２５はステップ２１０でカウンタＣの
値が所定値ＣＯになったか否か判断し、所定値ＣＯにな
っていないとステップ２１１でパージ弁２４を開け、ス
テップ２１２でカウンタＣの値を「ｌ」インクリメント
し、ステップ２１３でそのときのフィードバック補正係
数ＦＡＦを記憶領域Ｂに記録する。そして、制御回路２
５はステップ２１４で前記ステップ２０９，２１３で求
めたＦＡＦの差（＝Ａ−Ｂ）を求め、その差か所定値Ｘ
より大きいか否かを判断し、大きけれはステップ２１５
でフラグＦを「ｉＪにする。制御回路２５はステップ２
１４でＦＡＦの差が所定値Ｘより小さければステップ２
１５の処理を行わずフラグＦ＝Ｏのままにしておく。

ステップ２１０でカウンタＣの値か所定値ＣＯになるま
での間（第９図でのｔ２〜ｔ３の３秒間）に、ステップ
２００，２０５，２０６，２０７゜２０８、　２１０．
　２１１．　２１２．　２１３．　２１４（及び２１５
）を繰り返し、−度でもステップ２１４においてＦＡＦ
の差（＝Ａ−Ｂ）差が所定値Ｘより大きいとステップ２
１５でフラグＦが「ｌ」になる。

そして、制御回路２５はステップ２１０でカウンタＣの
値が所定値ＣＯになると（第９図でのｔ３のタイミング
）、燃料タンク７から燃料蒸発ガスがキャニスタ２３の
活性炭に所定量吸着されたとして、ステップ２１６でフ
ラグＦがＮＪか否か判断し、Ｆ＝０ならば異常と判断し
てステップ２１７で警告ランプ２６を点灯させ乗員に知
らせる。即ち、装置が正常に機能していれば、パージ弁
２４を閉じた状態で活性炭に燃料蒸発ガスを所定量吸着
させた後に、パージ弁２４を開くことによりキャニスタ
２３の活性炭に吸着された燃料蒸発ガスが吸気管２内に
供給され、空燃比は過濃（リッチ）となり、パージ弁２
４を開けている期間中にステップ２１４において所定値
βより大きいＦＡＦの差ができる。しかし、パージ弁２
４の開放期間中に一度も１１丁の差が所定値βより大き
くならないということはパージ管２２に詰り等の異常が
あると判断する。すると、制御回路２５は警告ランプ２
６を点灯させた後（ステ・ツブ２１７）、ステップ２０
′ｌに戻る。

尚１．制御回路２５は自己診断の途中においてステップ
２０７でＯ，センサ６による空燃比フィードバック制御
が行われなくなるとステ・ノブ２１ＢでカウンタＣの値
を「０」にして、再度の自己診断動作を行わせる。

このように本実施例では、ガス流量センサ１１（ガス発
生量検出手段）にて燃料タンク７内で燃料蒸発ガスの発
生量を検出できるようにして、制御回路２５（判定手段
）がパージ弁２４（開閉手段）を制御して放出通路２２
ａを閉じた状態でガス流量センサ１１にて燃料タンク７
からキャニスタ２３に送られる燃料蒸発ガスの積算蒸発
量５ＥＶＰが所定値（β）以上になると、パージ弁２４
を制御して放出通路２２ａを閉及び開状態にし、そのと
きのＯ，センサ６（空燃比検出手段）による空燃比（フ
ィードバック補正係数ＦＡＦ）の差が所定値（Ｘ）以上
か未満かで異常の有無を判定する。そして、異常有りと
判定したとき警告ランプ２６（警告手段）を点灯して警
告する。

従って、第１実施例と同様に、何らかの原因で放出通路
２２ａが閉塞されたり破損したり配管が外れた異常を検
出できるとともに、キャニスタ２３の大気開放孔２３ａ
が閉塞して配管が外れた場合にもその異常を検出でき、
燃料蒸発ガスが吸気管２に導かれない供給異常を検出す
ることができる。さらに、所定の積算蒸発値以上の燃料
蒸発ガスがキャニスタ２３の活性炭に吸着された後に、
混合比の変化による異常検出が行われ、その検出動作は
より確実なものとなる。

尚、この実施例の応用としては、例えば、ガス流量セン
サ１１の代わりに、燃料蒸発ガス量が所定値以上となる
とオン動作するガス流量スイッチを使用して、同スイッ
チが所定時間オン状態を継続すると、燃料タンク７から
キャニスタ２３に送られる燃料蒸発ガスの積算蒸発量が
所定値以上になったと判断するようにしてもよい。

［発明の効果コ 以上詳述したようにこの発明によれば、燃料ガスが吸気
路に導かれない供給異常を検出することができる優れた
効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図、第２図はクレーム対応図、第
３図は実施例のエンジン回りの構成を示す図、第４図は
ガス流量センサの平面図、第５図は第４図のＡ−Ａ断面
図、第６図は第１実施例の作用を説明するためのフロー
チャート、第７図は第１実施例の自己診断動作に伴う各
種処理を示すタイムチャート、第８図は第２実施例の作
用を説明するためのフローチャート、第９図は第２実施
例の自己診断動作に伴う各種処理を示すタイムチャート
である。 Ｍｌは燃料タンク、Ｍ２はキャニスタ、Ｍ３は吸気路、
Ｍ４は放出通路、Ｍ５は開閉手段、Ｍ６は空燃比検出手
段、Ｍｌはガス発生状態検出手段、Ｍ８は判定手段、Ｍ
９は警告手段、Ｍｌｌは燃料タンク、Ｍ１２はキャニス
タ、Ｍ１３は吸気路、Ｍ１４は放出通路、Ｍ２Ｓは開閉
手段、Ｍ１６は空燃比検出手段、Ｍ　１．７はガス発生
量検出手段、Ｍ２Ｓは判定手段、Ｍ１９は警告手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、燃料タンクと連通し、当該燃料タンクの燃料蒸発ガ
   スを吸着する吸着材を収納したキャニスタと、 前記キャニスタと内燃機関の吸気路とを連通する放出通
   路と、 前記放出通路中に設けられ、当該放出通路を開閉する開
   閉手段と、 内燃機関への混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段
   と、 前記燃料タンク内で燃料蒸発ガスの発生の有無を検出す
   るガス発生状態検出手段と、 前記ガス発生状態検出手段にて前記燃料タンク内で燃料
   蒸発ガスの発生が検出されている時に、前記開閉手段を
   制御して前記放出通路を閉及び開状態にし、そのときの
   前記空燃比検出手段による空燃比の変化により異常の有
   無を判定する判定手段と、 前記判定手段にて異常有りと判定したとき警告する警告
   手段と を備えた燃料蒸発ガス拡散防止装置における自己診断装
   置。 ２、燃料タンクと連通し、当該燃料タンクの燃料蒸発ガ
   スを吸着する吸着材を収納したキャニスタと、 前記キャニスタと内燃機関の吸気路とを連通する放出通
   路と、 前記放出通路中に設けられ、当該放出通路を開閉する開
   閉手段と、 内燃機関への混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段
   と、 前記燃料タンク内での燃料蒸発ガスの発生量を検出する
   ガス発生量検出手段と、 前記開閉手段を制御して前記放出通路を閉じた状態で前
   記ガス発生量検出手段にて前記燃料タンクから前記キャ
   ニスタに送られる燃料蒸発ガスの積算蒸発量が所定値以
   上になると、前記開閉手段を制御して前記放出通路を閉
   及び開状態にし、そのときの前記空燃比検出手段による
   空燃比の変化により異常の有無を判定する判定手段と、 前記判定手段にて異常有りと判定したとき警告する警告
   手段と を備えた燃料蒸発ガス拡散防止装置における自己診断装
   置。