JPH03270603A - 電気自動車 - Google Patents
電気自動車Info
- Publication number
- JPH03270603A JPH03270603A JP2068439A JP6843990A JPH03270603A JP H03270603 A JPH03270603 A JP H03270603A JP 2068439 A JP2068439 A JP 2068439A JP 6843990 A JP6843990 A JP 6843990A JP H03270603 A JPH03270603 A JP H03270603A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- charger
- battery
- generator
- engine
- electric
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- Pending
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は電気自動車の技術分野において利用され、特に
充電用としてエンジン及びそのたメツ発電機を搭載して
いる電気自動車に関する。
充電用としてエンジン及びそのたメツ発電機を搭載して
いる電気自動車に関する。
排気ガス等の公害問題を解消するために電気自動車が開
発されており、現在、試作・実験が行ゎれ一部では実用
化の段階に入りつつある。
発されており、現在、試作・実験が行ゎれ一部では実用
化の段階に入りつつある。
従来の電気自動車は、駆動輪を回転駆動せしめるための
電動機と、外部から充電可能で該電動機に電力を供給す
る蓄電池とを備えていた。そして、走行前に、外部の充
電設備から、例えば商用電源から充電器を介して上記蓄
電池に充電し、走行によって蓄電池の電圧が所定値まで
降下したときには、上記充電設備のある場所へ行って再
充電を行っていた。
電動機と、外部から充電可能で該電動機に電力を供給す
る蓄電池とを備えていた。そして、走行前に、外部の充
電設備から、例えば商用電源から充電器を介して上記蓄
電池に充電し、走行によって蓄電池の電圧が所定値まで
降下したときには、上記充電設備のある場所へ行って再
充電を行っていた。
（発明が解決しようとする課題）
かかる従来の電気自動車にあっては、−切エンジンを使
用しないので公害を起こさないという点では優れている
。しかしながら、蓄電池が重いために、現在のエンジン
車に比べて重くなってしまう。また、蓄電池の容量も自
ずと制限があり、走行距離が短いので頻繁に充電を行わ
ねばならない。しかし、電力を供給するには行政省の認
可も必要となり、エンジン車が現在ガソリンスタンドで
給油するようには、簡単に充電を行う設備をもつ場所が
容易には確保できない。
用しないので公害を起こさないという点では優れている
。しかしながら、蓄電池が重いために、現在のエンジン
車に比べて重くなってしまう。また、蓄電池の容量も自
ずと制限があり、走行距離が短いので頻繁に充電を行わ
ねばならない。しかし、電力を供給するには行政省の認
可も必要となり、エンジン車が現在ガソリンスタンドで
給油するようには、簡単に充電を行う設備をもつ場所が
容易には確保できない。
さらに、充電は料金の安い夜間電力時間帯前こ行うのが
有利であるが、昼間における自動車の使用頻度が高い場
合には、上記夜間電力時間帯前に蓄電池の電圧が降下し
てしまう。これに対応するには、予備の蓄電池を充電し
て用意し、これと交換するか、敢えて料金の高い昼間に
充電を行うしかない。
有利であるが、昼間における自動車の使用頻度が高い場
合には、上記夜間電力時間帯前に蓄電池の電圧が降下し
てしまう。これに対応するには、予備の蓄電池を充電し
て用意し、これと交換するか、敢えて料金の高い昼間に
充電を行うしかない。
本発明は、上述のごとくの従来の電気自動車の有してい
た問題を解決し、重量を軽減し、排ガス公害も問題にな
らない程度に抑え、可能走行時間の長い電気自動車を提
供することを目的としている。
た問題を解決し、重量を軽減し、排ガス公害も問題にな
らない程度に抑え、可能走行時間の長い電気自動車を提
供することを目的としている。
［課題を解決するための手段］
本発明によれば、上記目的は、
蓄電池からの電力で駆動される電動機により駆動輪を回
転する形式の電気自動車において、蓄電池は充電器を介
して発電機に接続され、発電機は発電機駆動用のエンジ
ンに連結されている、 ことにより遠戚される。
転する形式の電気自動車において、蓄電池は充電器を介
して発電機に接続され、発電機は発電機駆動用のエンジ
ンに連結されている、 ことにより遠戚される。
用乍用］
かかる本発明の電気自動車にあっては、電動機により駆
動輪を回転駆動して走行するが、走行中に蓄電池の電力
が上記電動機番こよって消費される一方で、エンジンに
より発電機が駆動されてそれにより電力が充電器を介し
て蓄電池に充電される。その際、上記エンジンは駆動輪
の回転すなわち走行速度や負荷の変動とは全く関係なく
設けられているので、常に排気ガス、燃費等の問題にお
いて最適条件のもとに運転される。
動輪を回転駆動して走行するが、走行中に蓄電池の電力
が上記電動機番こよって消費される一方で、エンジンに
より発電機が駆動されてそれにより電力が充電器を介し
て蓄電池に充電される。その際、上記エンジンは駆動輪
の回転すなわち走行速度や負荷の変動とは全く関係なく
設けられているので、常に排気ガス、燃費等の問題にお
いて最適条件のもとに運転される。
また、必要に応し、上記充電器には上記エンジンからの
電力に代えあるいはこれと共に外部の電源から充電を行
ってもよい。
電力に代えあるいはこれと共に外部の電源から充電を行
ってもよい。
（実施例）
以下、添付図面にもとづいて本発明の詳細な説明する。
第１図は本実施例の電気自動車の概要構成図で、該電気
自動車に搭載された各部の構成と駆動系、特に差動歯車
及び駆動輪との関係を示している。
自動車に搭載された各部の構成と駆動系、特に差動歯車
及び駆動輪との関係を示している。
第１図において、ｌは電動機で蓄電池２から電力を受け
て回転する。電動機１には可逆転加減速装置３が連結さ
れており、電動機１の出力回転を駆動輪４，４の回転に
適した回転数で、しかも正逆回転可能としている。なお
、電動機１と駆動輪４．４ との間には、通常の自動車
の場合と同様に、差動歯車５が介在している。
て回転する。電動機１には可逆転加減速装置３が連結さ
れており、電動機１の出力回転を駆動輪４，４の回転に
適した回転数で、しかも正逆回転可能としている。なお
、電動機１と駆動輪４．４ との間には、通常の自動車
の場合と同様に、差動歯車５が介在している。
本実施例の電動自動車には比較的小型のエンジン６が燃
料タンク７と共に搭載されており、その回転力によって
発電機８を駆動するようになっている。該発電機８は充
電器９を経て上記の蓄電池２に接続されていて、その出
力が蓄電池２１コ充電されるように構成されている。ま
た、上記充電器９は、そのモードの切換えによって、電
気自動車の停止中に外部の商用電源（図示せず）から、
あるいは該商用電源と併せて上記発電機から、いづれの
電源によっても充電可能となっている。
料タンク７と共に搭載されており、その回転力によって
発電機８を駆動するようになっている。該発電機８は充
電器９を経て上記の蓄電池２に接続されていて、その出
力が蓄電池２１コ充電されるように構成されている。ま
た、上記充電器９は、そのモードの切換えによって、電
気自動車の停止中に外部の商用電源（図示せず）から、
あるいは該商用電源と併せて上記発電機から、いづれの
電源によっても充電可能となっている。
上記エンジン６は、駆動輪４，４の回転数、すなわち電
動機ｌの回転数に係わりなく、最も排ガス公害の少ない
、しかも燃費の良好な回転数に設定されており運転条件
が変動することはない。上記エンジン６は、上述のごと
く低公害の状態で運転されるが、さらに低公害対策をと
るために排ガス浄化装置１０に接続され、また、排ガス
熱の有効利用を図る目的で熱交換器１１を経て排気され
るようになっている。該熱交換器１１で得た熱エネルギ
は、車内の冷暖用として使用可能である。なお、上記エ
ンジンは、その形式に制限はなく、ディーゼルエンジン
、ガソリンエンジン、ガスエンジン、ガスタービン、そ
してスターリングエンジン等、種々採用可能である。
動機ｌの回転数に係わりなく、最も排ガス公害の少ない
、しかも燃費の良好な回転数に設定されており運転条件
が変動することはない。上記エンジン６は、上述のごと
く低公害の状態で運転されるが、さらに低公害対策をと
るために排ガス浄化装置１０に接続され、また、排ガス
熱の有効利用を図る目的で熱交換器１１を経て排気され
るようになっている。該熱交換器１１で得た熱エネルギ
は、車内の冷暖用として使用可能である。なお、上記エ
ンジンは、その形式に制限はなく、ディーゼルエンジン
、ガソリンエンジン、ガスエンジン、ガスタービン、そ
してスターリングエンジン等、種々採用可能である。
かかる構成になる本実施例の電気自動車にあっては、走
行中は蓄電池２の電力は消費される。その一方で、エン
ジン６は回転して発電機８を駆動せしめ、該発電機８で
発電された電力は充電器９を経て蓄電池２に充電される
。例えば、第２図に示されるように、従来の電気自動車
（図中の破線）では初期の充電完了電圧ｖ０が、６時間
の走行によって充電必要電圧Ｖいｉまで電圧降下し、停
車して再び４時間をかけて充電せねばならなかったもの
が、本実施例の電気自動車（図中の実線）では、少なく
ともその間は充電必要電圧” ｍｉｎまでは電圧が降下
せず走行が可能である。したがって、料金の安い夜間電
力時間帯までは充電を必要とすることなく走行できる。
行中は蓄電池２の電力は消費される。その一方で、エン
ジン６は回転して発電機８を駆動せしめ、該発電機８で
発電された電力は充電器９を経て蓄電池２に充電される
。例えば、第２図に示されるように、従来の電気自動車
（図中の破線）では初期の充電完了電圧ｖ０が、６時間
の走行によって充電必要電圧Ｖいｉまで電圧降下し、停
車して再び４時間をかけて充電せねばならなかったもの
が、本実施例の電気自動車（図中の実線）では、少なく
ともその間は充電必要電圧” ｍｉｎまでは電圧が降下
せず走行が可能である。したがって、料金の安い夜間電
力時間帯までは充電を必要とすることなく走行できる。
そして、上記夜間電力時間帯をまって充電がなされる。
本発明は以上のごとく、走行状態とは係わりのない設定
条件のもとに運転されるエンジンによって発電機を駆動
し、充電器に充電を行いながら、走行することとしたの
で、連続走行可能時間をきわめて長くすることができる
という効果をもたらす。また、エンジンは常時量も好ま
しい条件のもとに、すなわち負荷変動のない状態で運転
されて排ガス公害の問題も殆どなくなる。さらに、燃費
も効率がよくなるので、エンジンを小型化でき、この点
からも上記連続走行可能時間の延長化に貢献する。かく
して、夜間電力時間帯に充電をすればよいので、途中で
停車して外部から充電を行う必要はなくなり、時間ロス
の解消ができると共に、低価路での充電が可能となる。
条件のもとに運転されるエンジンによって発電機を駆動
し、充電器に充電を行いながら、走行することとしたの
で、連続走行可能時間をきわめて長くすることができる
という効果をもたらす。また、エンジンは常時量も好ま
しい条件のもとに、すなわち負荷変動のない状態で運転
されて排ガス公害の問題も殆どなくなる。さらに、燃費
も効率がよくなるので、エンジンを小型化でき、この点
からも上記連続走行可能時間の延長化に貢献する。かく
して、夜間電力時間帯に充電をすればよいので、途中で
停車して外部から充電を行う必要はなくなり、時間ロス
の解消ができると共に、低価路での充電が可能となる。
第１図は本発明の一実施例の電気自動車の概要構成図、
第２図は第１図の電気自動車の充電のタイムチャートを
従来の電気自動車と比較して示す図である。 １・・・・・・・・・電動機 ２・・・・・・・・・蓄電池 ４・・・・・・・・・駆動輪 ６・・・・・・・・・エンジン ７・・・・・・・・・充電器 ８・・・・・・・・・発電機
第２図は第１図の電気自動車の充電のタイムチャートを
従来の電気自動車と比較して示す図である。 １・・・・・・・・・電動機 ２・・・・・・・・・蓄電池 ４・・・・・・・・・駆動輪 ６・・・・・・・・・エンジン ７・・・・・・・・・充電器 ８・・・・・・・・・発電機
Claims (2)
- （１）蓄電池からの電力で駆動される電動機により駆動
輪を回転する形式の電気自動車において、蓄電池は充電
器を介して発電機に接続され、発電機は発電機駆動用の
エンジンに連結されている、 ことを特徴とする電気自動車。 - （２）充電器は外部の電源からも充電可能となっている
こととする請求項（１）に記載の電気自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2068439A JPH03270603A (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | 電気自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2068439A JPH03270603A (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | 電気自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03270603A true JPH03270603A (ja) | 1991-12-02 |
Family
ID=13373740
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2068439A Pending JPH03270603A (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | 電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03270603A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0811523A1 (en) * | 1996-06-06 | 1997-12-10 | Isuzu Ceramics Research Institute Co., Ltd. | Hybrid powered automobile with controller |
| WO1998032626A1 (fr) * | 1997-01-28 | 1998-07-30 | Hikoshichi Takahashi | Vehicule a aerogenerateur |
| WO2004002772A1 (ja) * | 2002-07-01 | 2004-01-08 | Japan Science And Technology Corporation | 電気自動車の電源システム |
| JP2012232724A (ja) * | 2011-05-09 | 2012-11-29 | Kubota Corp | 作業車両 |
| JP2016533957A (ja) * | 2013-08-30 | 2016-11-04 | フラウンホファー ゲセルシャフト ツール フェールデルンク ダー アンゲヴァンテン フォルシュンク エー．ファオ． | 自動車の駆動方法及び自動車のための駆動システム |
-
1990
- 1990-03-20 JP JP2068439A patent/JPH03270603A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0811523A1 (en) * | 1996-06-06 | 1997-12-10 | Isuzu Ceramics Research Institute Co., Ltd. | Hybrid powered automobile with controller |
| US6098734A (en) * | 1996-06-06 | 2000-08-08 | Isuzu Ceramics Research Institute Co., Ltd. | Hybrid powered automobile with controller |
| WO1998032626A1 (fr) * | 1997-01-28 | 1998-07-30 | Hikoshichi Takahashi | Vehicule a aerogenerateur |
| WO2004002772A1 (ja) * | 2002-07-01 | 2004-01-08 | Japan Science And Technology Corporation | 電気自動車の電源システム |
| JP2012232724A (ja) * | 2011-05-09 | 2012-11-29 | Kubota Corp | 作業車両 |
| JP2016533957A (ja) * | 2013-08-30 | 2016-11-04 | フラウンホファー ゲセルシャフト ツール フェールデルンク ダー アンゲヴァンテン フォルシュンク エー．ファオ． | 自動車の駆動方法及び自動車のための駆動システム |
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