JPH03271516A - 排気系の接続構造 - Google Patents
排気系の接続構造Info
- Publication number
- JPH03271516A JPH03271516A JP7152790A JP7152790A JPH03271516A JP H03271516 A JPH03271516 A JP H03271516A JP 7152790 A JP7152790 A JP 7152790A JP 7152790 A JP7152790 A JP 7152790A JP H03271516 A JPH03271516 A JP H03271516A
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- Japan
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- exhaust pipe
- exhaust
- manifold
- muffler
- pipe
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は排気系の接続構造に係り、詳しくは、２つの
排気管をベンチュリが形成された連結管を介し接続して
排気効率の向上を図る接続構造に関する。
排気管をベンチュリが形成された連結管を介し接続して
排気効率の向上を図る接続構造に関する。
（従来の技術）
従来の排気系の接続構造としては、実開昭５９−９１１
５号公報あるいは特開昭６２−１７３１０号公報等に記
載されたものが知られている。例えば、特開昭６２−１
７３１０号公報の接続構造は、排気管の端部とマフラの
端部とを遊挿させるとともに、これら排気管とマフラと
の端部にそれぞれ接続フランジを固設して接続フランジ
間に防振部材を介在させ、また、排気管とマフラとの間
に接続フランジから離隔して支点リングを介挿【ノたも
のである。
５号公報あるいは特開昭６２−１７３１０号公報等に記
載されたものが知られている。例えば、特開昭６２−１
７３１０号公報の接続構造は、排気管の端部とマフラの
端部とを遊挿させるとともに、これら排気管とマフラと
の端部にそれぞれ接続フランジを固設して接続フランジ
間に防振部材を介在させ、また、排気管とマフラとの間
に接続フランジから離隔して支点リングを介挿【ノたも
のである。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、排気系は特開昭５４−１３８２１号公報に記
載されるように排気管にデイフユーザ部を設けることで
排気効率が向上することが知られ、上述した特開昭６２
−１７３１０号公報に記載される排気系にあっても排気
管にデイフユーザ部を設ければ排気効率が向上すると考
えられる。しかしながら、排気管にデイフユーザ部を形
成する加工は難しく、その製造コストの増大を招くとい
う問題がある。
載されるように排気管にデイフユーザ部を設けることで
排気効率が向上することが知られ、上述した特開昭６２
−１７３１０号公報に記載される排気系にあっても排気
管にデイフユーザ部を設ければ排気効率が向上すると考
えられる。しかしながら、排気管にデイフユーザ部を形
成する加工は難しく、その製造コストの増大を招くとい
う問題がある。
この発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、デイフ
ユーザ部を簡単な加工で設けることができる接続構造を
提供し、排気効率の向上と製造コストの低減とを図るこ
とを目的とする。
ユーザ部を簡単な加工で設けることができる接続構造を
提供し、排気効率の向上と製造コストの低減とを図るこ
とを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この発明にかかる排気系の接続構造は、エンジンの排気
ポートに連絡した第１排気管と、この第１排気管に接続
される第２排気管とを有する排気系において、前記第１
排気管と前記第２排気管とを連結管を介して接続すると
ともに、連結管の流路内壁面を前記第１排気管と前記第
２排気管との接続端に向かって拡径するテーパ状に成形
したことが要旨である。
ポートに連絡した第１排気管と、この第１排気管に接続
される第２排気管とを有する排気系において、前記第１
排気管と前記第２排気管とを連結管を介して接続すると
ともに、連結管の流路内壁面を前記第１排気管と前記第
２排気管との接続端に向かって拡径するテーパ状に成形
したことが要旨である。
（作用）
この発明の排気系の接続構造は、第１排気管と第２排気
管とを連結管を介し接続し、この接続管の内壁面を中央
が縮径して両側に向かって拡径するテーパ状に成形して
ベンチュリ、すなわちデイフユーザ部を構成する。した
がって、デイフユーザ部を容易に成形でき、製造コスト
を増大させること無く排気効率の向上が図れる。
管とを連結管を介し接続し、この接続管の内壁面を中央
が縮径して両側に向かって拡径するテーパ状に成形して
ベンチュリ、すなわちデイフユーザ部を構成する。した
がって、デイフユーザ部を容易に成形でき、製造コスト
を増大させること無く排気効率の向上が図れる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図から第３図はこの発明の一実施例にかかる排気系
の接続構造を表し、第１図が自動二輪車の側面図、第２
図が要部を拡大した半断面図、第３図が主要部品の断面
図である。
の接続構造を表し、第１図が自動二輪車の側面図、第２
図が要部を拡大した半断面図、第３図が主要部品の断面
図である。
第１図において、１１はメインフレームであり、メイン
フレーム１１には、前端にヘッドチューブ１２が固設さ
れ、後上端にシートフレーム１３が固設されて後方に延
出している。ヘッドチューブ１２にはフロントフォーク
１４によって前輪１５が操向可能に支持され、シートフ
レーム１３にリアカウル１６が設けられている。リアカ
ウル１６は、繊維強化合成樹脂から断面略門状に成形さ
れ、上面にシート部１６ａが設けられている。
フレーム１１には、前端にヘッドチューブ１２が固設さ
れ、後上端にシートフレーム１３が固設されて後方に延
出している。ヘッドチューブ１２にはフロントフォーク
１４によって前輪１５が操向可能に支持され、シートフ
レーム１３にリアカウル１６が設けられている。リアカ
ウル１６は、繊維強化合成樹脂から断面略門状に成形さ
れ、上面にシート部１６ａが設けられている。
また、メインフレーム１１には、中央にＶ型４気筒の２
サイクルエンジン１７が設けられ、後下端にリアフォー
ク１８が揺動自在に取り付けられて後輪１９を支持して
いる。エンジン１７は、トランスミッションと一体に組
み付けられて後輪１９とチェーン２０等を介し連結し、
フロントカウル２１によって両側方が覆われている。な
お、２２はメインフレーム１１とリアフォーク１８との
間に介設されたクツションユニットである。
サイクルエンジン１７が設けられ、後下端にリアフォー
ク１８が揺動自在に取り付けられて後輪１９を支持して
いる。エンジン１７は、トランスミッションと一体に組
み付けられて後輪１９とチェーン２０等を介し連結し、
フロントカウル２１によって両側方が覆われている。な
お、２２はメインフレーム１１とリアフォーク１８との
間に介設されたクツションユニットである。
エンジン１７には、左右の前バンクシリンダからそれぞ
れ排気管２３．２３がエンジン１７の下方を経て後方に
延出し、同様に、左右の後バンクシリンダからそれぞれ
排気管２４．２４（一方は図示されない）が後方に延出
している。なお、排気管２４．２４および排気管２４．
２４に付随する構成は略同−であるため以下一方のみを
説明し、同様に、排気管２３．２３も一方のみを説明す
る。
れ排気管２３．２３がエンジン１７の下方を経て後方に
延出し、同様に、左右の後バンクシリンダからそれぞれ
排気管２４．２４（一方は図示されない）が後方に延出
している。なお、排気管２４．２４および排気管２４．
２４に付随する構成は略同−であるため以下一方のみを
説明し、同様に、排気管２３．２３も一方のみを説明す
る。
排気管２４は、リアカウル１６内でリンク機構２５を介
してシートフレーム１３に前後方向に移動可能に支持さ
れ、後端が連結管２６を介してマフラ２７と接続されて
いる。第２図に示されるように、マフラ２７は外筒２８
内に内筒２９を遊挿して成る二重管構造を有し、内筒２
９の端部に口金３０が嵌着され、この口金３０の外周面
と外筒２８の端部との間に内筒２９と外筒２８との間の
隙間を閉止するフランジ部材３１が設けられている。こ
のフランジ部材３１には複数のフック３２が固着され、
また、排気管２４にも複数のフック３３が固着され、こ
れらフック３２．３３間にスプリング３４が張設されて
いる。これらスプリング３４は排気管２４およびマフラ
２７を連結管２６に向けて付勢して排気管２４とマフラ
２７とを連結管２６に弾接し、排気管２４とマフラ２７
とはスプリング２６の弾性力で連結管２６を介し接続し
ている。
してシートフレーム１３に前後方向に移動可能に支持さ
れ、後端が連結管２６を介してマフラ２７と接続されて
いる。第２図に示されるように、マフラ２７は外筒２８
内に内筒２９を遊挿して成る二重管構造を有し、内筒２
９の端部に口金３０が嵌着され、この口金３０の外周面
と外筒２８の端部との間に内筒２９と外筒２８との間の
隙間を閉止するフランジ部材３１が設けられている。こ
のフランジ部材３１には複数のフック３２が固着され、
また、排気管２４にも複数のフック３３が固着され、こ
れらフック３２．３３間にスプリング３４が張設されて
いる。これらスプリング３４は排気管２４およびマフラ
２７を連結管２６に向けて付勢して排気管２４とマフラ
２７とを連結管２６に弾接し、排気管２４とマフラ２７
とはスプリング２６の弾性力で連結管２６を介し接続し
ている。
排気管２４は、前述した特開昭５４−１３．８２１号公
報にも記載されているように、エンジン１７のシリンダ
との接続口側（前端側）に後端に向かって拡径するデイ
フユーザ部が、連結管２６との接続口側に後端に向かっ
て縮径するコーン部（第２図参照）が形成され、略中央
部に膨張室３６を有する。連結管２６は、第２図および
第３図に示すように、排気管２４との接続側（前端側）
に中央に向かって縮径するコーン部３７が、マフラ２７
との接続側（後端側）に中央から後端に向かって拡径す
るデイフユーザ部３８がテーパ状に形成され、これらコ
ーン部３７とデイフユーザ部３８との間にスロート部３
９を有する。また、この連結管２６は、前端のコーン部
３７の開口縁に排気管２４の肉厚と略等しい深さに環状
の切欠４０が、後端のデイフユーザ部３８の開口縁にマ
フラ２７の口金３０の肉厚と略等しい深さに環状の切欠
４１が形成されている。この連結管２６は、前端の切欠
４０に排気管２４の後端が嵌合してコーン部３５が排気
管２４のコーン部３５と滑らかに連続し、また、後端の
切欠４１にマフラ２７の口金３０が嵌合している。
報にも記載されているように、エンジン１７のシリンダ
との接続口側（前端側）に後端に向かって拡径するデイ
フユーザ部が、連結管２６との接続口側に後端に向かっ
て縮径するコーン部（第２図参照）が形成され、略中央
部に膨張室３６を有する。連結管２６は、第２図および
第３図に示すように、排気管２４との接続側（前端側）
に中央に向かって縮径するコーン部３７が、マフラ２７
との接続側（後端側）に中央から後端に向かって拡径す
るデイフユーザ部３８がテーパ状に形成され、これらコ
ーン部３７とデイフユーザ部３８との間にスロート部３
９を有する。また、この連結管２６は、前端のコーン部
３７の開口縁に排気管２４の肉厚と略等しい深さに環状
の切欠４０が、後端のデイフユーザ部３８の開口縁にマ
フラ２７の口金３０の肉厚と略等しい深さに環状の切欠
４１が形成されている。この連結管２６は、前端の切欠
４０に排気管２４の後端が嵌合してコーン部３５が排気
管２４のコーン部３５と滑らかに連続し、また、後端の
切欠４１にマフラ２７の口金３０が嵌合している。
なお、上述した連結管２６は、排気管２４から流入した
排気の流れが乱れることを防止するためにコーン部３７
の傾斜角（テーパ角）が排気管２４のコーン部３５の傾
斜角と等しくすることが望ましく、また、排気管２４の
端部がコーン部３７（コーン部３７の接線）から突出し
ないことが望ましいが、デイフユーザ部３８を流れる排
気はスロート部３９により縮流的な現象を呈するため口
金３０の端部はコーン部３７の接線により定義される円
錐面Ａ（第３図参照）の外側にあれば、デイフユーザ部
３８より多少突出しても排気の流れに大きな影響を与え
ないことが実証されている。
排気の流れが乱れることを防止するためにコーン部３７
の傾斜角（テーパ角）が排気管２４のコーン部３５の傾
斜角と等しくすることが望ましく、また、排気管２４の
端部がコーン部３７（コーン部３７の接線）から突出し
ないことが望ましいが、デイフユーザ部３８を流れる排
気はスロート部３９により縮流的な現象を呈するため口
金３０の端部はコーン部３７の接線により定義される円
錐面Ａ（第３図参照）の外側にあれば、デイフユーザ部
３８より多少突出しても排気の流れに大きな影響を与え
ないことが実証されている。
また、排気管２３は、連結管４２を介して尾管４３と接
続され、これら連結管４２および尾管４３を介しマフラ
４４に接続されている。説明および図示を省略するが、
この排気管２３も前述した排気管２４と同様にコーン部
、デイフユーザ部および膨張室を有し、また、連結管４
２もコーン部、デイフユーザ部およびスロット部を有し
、排気管２３と尾管４３とは排気管２４とマフラ２７と
の接続と同様にして連結管４２を介し接続されている。
続され、これら連結管４２および尾管４３を介しマフラ
４４に接続されている。説明および図示を省略するが、
この排気管２３も前述した排気管２４と同様にコーン部
、デイフユーザ部および膨張室を有し、また、連結管４
２もコーン部、デイフユーザ部およびスロット部を有し
、排気管２３と尾管４３とは排気管２４とマフラ２７と
の接続と同様にして連結管４２を介し接続されている。
マフラ４４はステー４５を介しリアカウル１６の下縁に
支持されている。
支持されている。
なお、この実施例では、排気管２３．２４が第１排気管
に、また、マフラ２７と尾管４３とが第２排気管に相当
する。
に、また、マフラ２７と尾管４３とが第２排気管に相当
する。
この実施例の排気系の接続構造に坐っては連結管２６．
４２にデイフユーザ部３８が形成されているため、この
デイフユーザ部３８を排気が通過する際の負圧で排気管
２３．２４の膨張室３６内の排気の排出を促進でき、高
い排気効率を得られる。そして、連結管２６．４２は中
央が縮径、両端が拡径するため、その成形が容易である
。
４２にデイフユーザ部３８が形成されているため、この
デイフユーザ部３８を排気が通過する際の負圧で排気管
２３．２４の膨張室３６内の排気の排出を促進でき、高
い排気効率を得られる。そして、連結管２６．４２は中
央が縮径、両端が拡径するため、その成形が容易である
。
（発明の効果）
以上説明したように、この発明にかかる排気系の接続構
造によれば、２つの排気管を連結管を介し接続し、この
連結管の内壁面を両端に向かって拡径するテーパ状に成
形するため、連結管に容易にデイフユーザ部を成形でき
、製造コストの増大を招くこと無く排気効率の向上が図
れる。
造によれば、２つの排気管を連結管を介し接続し、この
連結管の内壁面を両端に向かって拡径するテーパ状に成
形するため、連結管に容易にデイフユーザ部を成形でき
、製造コストの増大を招くこと無く排気効率の向上が図
れる。
第１図から第３図はこの発明の一実施例にかかる排気系
の接続構造を示し、第１図が自動二輪車の側面図、第２
図が要部の拡大半断面図、第３図が主要部品の断面図で
ある。 ７・・・２サイクルエンジン ３．２４・・・排気管（第１排気管） ６・・・連結管 ７・・・マフラ（第２排気管） ５・・・コーン部 ３６・・・膨張室７・・・コ
ーン部（テーパ状の部分） ８・・・デイフユーザ部（テーパ状の部分）２・・・連
結管 ３・・・尾管（第２排気管）
の接続構造を示し、第１図が自動二輪車の側面図、第２
図が要部の拡大半断面図、第３図が主要部品の断面図で
ある。 ７・・・２サイクルエンジン ３．２４・・・排気管（第１排気管） ６・・・連結管 ７・・・マフラ（第２排気管） ５・・・コーン部 ３６・・・膨張室７・・・コ
ーン部（テーパ状の部分） ８・・・デイフユーザ部（テーパ状の部分）２・・・連
結管 ３・・・尾管（第２排気管）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンの排気ポートに連絡した第１排気管と、この第
１排気管に接続される第２排気管とを有する排気系にお
いて、 前記第１排気管と前記第２排気管とを連結管を介して接
続するとともに、連結管の流路内壁面を略中央部から前
記第１排気管および前記第２排気管の双方の接続端に向
かって拡径するテーパ状に成形したことを特徴とする排
気系の接続構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7152790A JPH03271516A (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | 排気系の接続構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7152790A JPH03271516A (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | 排気系の接続構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03271516A true JPH03271516A (ja) | 1991-12-03 |
Family
ID=13463293
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7152790A Pending JPH03271516A (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | 排気系の接続構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03271516A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4924490A (ja) * | 1972-03-09 | 1974-03-04 | ||
| JPS6153515B2 (ja) * | 1982-07-16 | 1986-11-18 | Furukawa Kogyo Kk |
-
1990
- 1990-03-20 JP JP7152790A patent/JPH03271516A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4924490A (ja) * | 1972-03-09 | 1974-03-04 | ||
| JPS6153515B2 (ja) * | 1982-07-16 | 1986-11-18 | Furukawa Kogyo Kk |
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