JPH03292264A - 車両の後輪操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両旋回時における車体の姿勢を制御する姿
勢制御手段を有するサスペンション装置を搭載した車両
に適用され、車速に応じて後輪を前輪に対して逆相から
同相に渡って操舵制御する車両の後輪操舵制御装置に関
する。

【従来技術１ 従来から、前輪の操舵に連動して後輪を操舵するととも
に該後輪の前輪に対する舵角比を逆相から同相に渡って
変更制御可能な後輪操舵機構を備え、当該車両の車速の
増加に従って逆相から同相に渡って変化する舵角比を目
標舵角比として決定するとともに、前記後輪操舵機構に
て設定される舵角比が前記決定目標舵角比になるように
同後輪操舵機構を制御して、低速走行時の車両の口頭性
及び小回り性能を向上させるとともに、高速走行時の車
両の走行安定性を向上させた後輪操舵制御装置は知られ
ている。　（例えば、特開昭６２−８８７０号公報参照
） 一方、前輪操舵角及び車速に応じて各輪の荷重分担を制
御（旋回外輪側の荷重分担を多く）シて、車両旋回時に
おける車体の姿勢を制御するようにした姿勢制御手段を
有するサスペンション装置も知られている。　（例えば
、特開昭６３−１１４０８号公報参照） 【発明が解決しようとする課題１ しかるに、上記のようなサスペンション装置を搭載した
車両において、上記のような後輪操舵制御を行った場合
、前記サスペンション装置内の姿勢制御手段が正常であ
れば、前輪に対する後輪の逆相操舵傾向を増しても、同
姿勢制御手段により車体の姿勢がｉｓされるので、車体
のローリングに関する問題はないが、前記姿勢制御手段
に異常が発生して車両旋回時における車体の姿勢がＩ１
１御されなくなると、前記ローリングに関して次のよう
な問題が発生する。 すなわち、車両旋回時には車体がロールして旋回半径及
び車速に応じたロール角が発生する。−方、後輪の前輪
に対する逆相操舵傾向を増加させると、車両の回頭性及
び小回り性能が高められ、車両の旋回半径が減少する結
果、前記ロール角が大きくなる。これにより、車両旋回
中の車体には前記ロールによる大きな左右交互の揺り返
しが発生し、当該車両の乗り心地が良好でなくなるとい
う問題があった。 本発明は上記問題に対処するためになされたもので、そ
の目的は、サスペンション装置内の姿勢制御手段に異常
が発生して車両旋回時における車体の姿勢が制御されな
くなっても、車両の乗り心地が悪化しないようにした車
両の後輪操舵制御装置を提供することにある。 【課題を解決するための手段】 上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
第１図に示すように、車両旋回時における車体の姿勢を
制御する姿勢制御手段１ａを有するサスペンション装置
１を搭載した車両に適用され、前輪ＦＷの操舵に連動し
て後輪ＲＷ１ｉ：操舵するとともに該後輪ＲＷの前輪Ｆ
Ｗに対する舵角比を逆相から同相に渡って変更制御可能
な後輪操舵機構２と、車速を検出する車速検出手段３と
、前記検出された車速の増加に従って逆相から同相に渡
って変化するｘｉ舵角比を目標舵角比として決定すると
ともに後輪操舵機構２にて設定される舵角比を前記目標
舵角比に設定制御する舵角比設定制御手段４とを備えた
車両の後輪操舵制御装置において、姿勢制御手段１ａの
異常を検出する異常検出手段５と、異常検出手段５によ
り姿勢制御手段１ａの異常が検出されたとき前記第１舵
角比に比べて同相操舵制御傾向にある第２舵角比を前記
第１舵角比に代えて目標舵角比として決定するように舵
角比設定制御手段４を制御する修正制御手段６とを設け
たことにある。

【発明の作用】

上記のように構成した本発明においては、サスペンショ
ン装置１内の姿勢制御手段１ａが正常に動作していて、
異常検出手段５が同手段１ａの異常を検出しない場合に
は、舵角比設定制御手段４が車速検出手段３により検出
された車速の増加に従って逆相から同相に渡って変化す
る第１舵角比を目標舵角比として決定するとともに後輪
操舵機構２にて設定される舵角比を前記目標舵角比に設
定制御する。かかる場合、車体の姿勢は姿勢制御手段１
ａにより制御されるので、後輪操舵機構２が前輪ＦＷの
操舵に連動して前記設定制御された目標舵角比（第１舵
角比）に後輪ＲＷを操舵し、同後輪ＲＷの前輪ＦＷに対
する逆相操舵傾向が増しても、すなわち車両の回頭性及
び小回り性能を高くして車両の旋回半径を小さくしても
、旋回時における車体のロール角及び揺り返しも大きく
ならない。 一方、姿勢制御手段１ａが異常となって車両旋回時にお
ける車体の姿勢が制御されなくなった場合には、修正制
御手段６が異常検出手段５による異常検出に応答して舵
角比設定制御手段４を制御して、同舵角比設定制御手段
４により決定される目標舵角比を前記第１舵角比に比べ
て同相操舵制御傾向にある第２舵角比に変更制御するの
で、後輪ＲＷは前述の場合に比べて同相傾向が増すよう
に操舵制御されるようになる。その結果、旋回時におけ
る車体のロール角も小さくなり、該ロールによる車体の
揺り返しも小さくなる。

【発明の効果】

上記作用説明からも理解できるとおり、本発明によれば
、姿勢制御手段１ａの正常時には後輪ＲＷの操舵制御に
より車両の回頭性及び小回り性能を良好に保つと同時に
、姿勢制御手段１ａにより車体の姿勢を安定に保ち、ま
た姿勢制御手段１ａの異常時には後輪操舵機構２による
後輪ＲＷの操舵量を同相傾向が増すように制御して、車
両旋回時における車体のロール及び揺り返しを防止する
ようにしたので、後輪ＲＷの操舵機能ができる限り生か
されるとともに、当該車両の乗り心地が常に良好に保た
れる。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は本発明に係る車両の全体を概略的に示している。 この車両は各車輪ＦＷＩ、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２と車
体ＢＤとの間に設けられて車体ＢＤを支持する各サスペ
ンション機構Ａ１〜Ａ４を備えている。左前輪ＦＷＩ用
のサスベンジ目ン機構Ａ１は、第２図及び第３図に示す
ように、一端にて車体ＢＤに回動可能に接続されかつ他
端にてナックルアーム１１に回動可能に接続されたサス
ペンションアーム１５を有し、同アーム１５はナックル
アーム１１を介して左前輪ＦＷＩを車体ＢＤに接続して
いる。このサスペンションアーム１５と上端にて車体Ｂ
Ｄに回動可能に接続された支持部材２１との間には、ス
プリング２５が介装されるとともに、下端にてサスペン
ションアーム１５に回動可能に接続されたロッド３１の
上端に固定したピストン３５を取容したアクチュエータ
としての油圧シリンダ４１が介装されており、同シリン
ダ４１内の油圧力及び前記スプリング２５の弾撥力によ
り車体ＢＤがサスペンションアーム１５に対して支持さ
れている。 また、右前輪ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２用のサ
スペンション機構Ａ２〜Ａ４も、前記サスベンジまン機
構Ａ１と同様にナックルアーム１２〜１４、サスペンシ
ョンアーム１６〜１８、スプリング２６〜２８、ロッド
３２〜３４、ピストン３６〜３８及び油圧シリンダ４２
〜４４をそれぞれ備え、車体ＢＤを支持している。 油圧シリンダ４１〜４４の各油室には圧力制御バルブ４
５〜４８がそれぞれ接続されており、各バルブ４５〜４
８は各供給ボートにて油圧ポンプＰ１に接続されるとと
もに各排出ボートにてリザーバＲ１に接続され、油圧シ
リンダ４１〜４４内の作動油圧を入力制御信号に応じた
値にそれぞれ維持制御する。また、各油圧シリンダ４１
〜４４と各圧力制御バルブ４５〜４８とを接続する各油
路と、リザーバＲ１に連通する各油路との間には、電磁
切り換えバルブ５１〜５４がそれぞれ介装されている。 各電磁切り換えバルブ５１〜５４は非励磁状態にてスプ
リングにより第１状態に設定されて前記各油路間を連通
させ、かつ励磁状態にて第２状態（図示状態）に設定さ
れて前記各油路間の連通を禁止する。 また、当該車両は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵する前
輪操舵機構Ｂ１及び左右後輪ＲＷＩ、　　ＲＷ２を操舵
する後輪操舵機構Ｂ２を備えている。 前輪操舵機構Ｂ１はタイロッド５５．５６及びナックル
アーム１１，１２を介して左右前輪ＦＷＩ。 ＦＷ２を操舵可能に連結したランクパー５７を備え、同
バー５７は操舵軸５８を介して操舵ハンドルＳＷに接続
されている。また、ラックパー５７にはピニオンシャフ
ト５９ａが噛合しており、同シャフト５９ａには後方に
延設された回転シャツ）５９ｂ、５９ｃが一体的に回転
するように接続されている。これらのピニオンシャフト
５９ａ及び回転シャフト５９ｂ、５９ｃは機械的な伝達
手段を構成するもので、この伝達手段によ杓左右前輪Ｆ
ＷＩ、ＦＷ２の操舵量が後輪操舵機構Ｂ２に伝達される
ようになっている。 後輪操舵機構Ｂ２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵に連
動して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵するものであり、
！１２１１及び第４図〜！７図に示すように、ハウジン
グ６１内に軸方向に変位可能かつ軸回りに回転可能に取
容されたりレーロッド６２を備えている。リレーロンド
ロ２の両端にはタイロッド６３．６４及びナックルアー
ム１３，１４を介して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が操舵可
能に連結されていて、同ロッド６２の軸方向の変位に応
じて左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が操舵されるようになって
いる。 このような後輪操舵機構Ｂ２は公知である特開昭６１−
１６３０６４号公報に示されたものと原理的に同じであ
ると同時に、本願と同一出願人の先願に係る実願昭６３
−５１０９６号（ラックバ−の支持機構）の出願明細書
に示されたものと同一であるので、詳しい説明は省略す
るが１本願に直接関係する部分についてのみ概略的に説
明しておく。 リレーロッド６２には、回転シャフト５９ｃの後端に一
体回転するように接続した入力軸６５と、同人力軸６５
の回転に応じて回転する第１及び第２支持体６６．６７
と、第２支持体６７にブツシュ６８を介して係合すると
ともにリレーロッド６２に直立して一体形成したピン７
１とを介して、回転シャフト５９ｃからの動力が伝達さ
れ、同ロッド６２は回転シャフト５９ｃの回転に応じて
軸方向に駆動されるようになっている。かかる場合、第
２支持体６７は第１支持体６６内にてリレーロッド６２
の軸線回りに回１可能に支持されるとともに、ピン７１
と係合した状態でリレーロッド６２と一体回転するよう
になっており、ｉ１２支持体６７、ブツシュ６８及びピ
ン７１の回転位置に応じて１回転シャフト５９ｃの回転
に対するリレーロッド６２の変位方向及び変位量が変更
制御されるようになっている。この実施例においては、
ブツシュ６８及びピン７１が第５図及び第６図にて下位
置にあるとき、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左右前輪ＦＷ
Ｉ、ＦＷ２に対して同相に操舵される（舵角比が正の最
大値になる）とともに、ブツシュ６８及びピン７１が前
記両図にて上位置にあるとき、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２
は左右前輪ＦＷＩ。 ＦＷ２に対して逆相に操舵され（舵角比が負の最大値に
なり）、ブツシュ６８及びピン７１が中央に向かうに従
フて左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵量（舵角比の絶対（
ＩＩＩ）は減少するとともに、中央位置にて左右後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２は操舵されなくなる（舵角比は零となる）
、また、前記第２支持体６７、ブツシュ６８及びピン７
１の回転はステップモータからなる電動モータ７２によ
り回転制御されるようになってあり、同モータ７２の回
転は、電動モータ７２の回転軸に一体回転するように接
続されたウオーム７３と、同ウオーム７３に噛合すると
ともにリレーロッド６２にスプライン嵌合したホイール
７４と、リレーロッド６２とを介して、ピン７１に伝達
される。 さらに、当該車両は各サスペンション機構Ａ１〜Ａ４及
び後輪操舵機構Ｂ２を電気的に制御する電気制御１路Ｃ
を備えており、同制御回路Ｃはサスペンション制御用の
第１マイクロコンピユータ８１と後輪操舵ｆｌＪｆｌ１
Ｍの１！２マイクロコンピユータ８２とをそれぞれ独立
に有する。 Ｉ１１マイクロコンピュータ８１はバス８１ａに接続さ
れたＲＯＭ８１ｂ、ＣＰＵ８１ｃ、ＲＡＭ８１ｄ及びｌ
１０８１ｅからなる。ＲＯＭ８　ｌ　ｂは第８図のフロ
ーチャートに対応したサスペンション制御プログラムを
記憶するとともに、第９図の実線及び破線に示すように
車速■に従って変化する各前後荷重分配率データに＋ｒ
ｓ、　　Ｋ＋ｒ＋を第１及び第２テーブルの形でそれぞ
れ記憶している。 ＣＰＵ８１　ｃは前記プログラムを実行するものであり
、ＲＡＭ８１ｄは前記プログラムの実行に必要な変数を
一時的に記憶するものである。 工１０８１ｅは外部回路との信号の授受を行うもので、
同工１０８１ｅには前輪操舵角センｆ８３、第１車速セ
ンサ８４及び油圧センサ８５〜８８がそれぞれ接続され
ている。前輪操舵角センサ８３は操舵軸５８の外周上に
組み付けられ、同軸５８の回転角を計測することにより
左右前輪ＦＷ１、ＦＷ２の操舵角δｆ（正により車輪の
右操舵を表すとともに負により車輪の左擬舵を表す）を
検出して同操舵角δｆを表す検出信号を出力する。 第１車速センサ８４は変速機の出力軸（図示しない）の
外周上に組み付けられ、同軸の単位時間当りの回転数を
計測することにより車速ｖ１を検出して同車速ｖ１を表
す検出信号を出力する。油圧センサ８５〜８８は油圧シ
リンダ４１〜４４にそれぞれ連通する各油路内に向けて
圧力制御バルブ４５〜４８の各出力ポート部に組み付け
られ、各油路内の油圧Ｐ１〜Ｐ４を検出して同油圧Ｐ１
〜Ｐ４を表す各検出信号をそれぞれ出力する。 また、ｌ１０８１ｅには駆動回路９１ａ〜９１ｄ及び励
磁回路９１ｆが接続されている。各駆動回路９１ａ〜９
１ｄは第１マイクローンピユータ８１から供給される各
目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４＊を表す制御データをそれぞれ
記憶する機能を有し、該各記憶制御データに応じて各目
標油圧値Ｐ１宰〜Ｐ−本を表す制御信号を各圧力制御バ
ルブ４５〜４８に供給する。励磁回路９１ｆは第１マイ
クロコンピユータ８１から供給される励磁・非励磁デー
タを記憶する機能を有し、該各記憶データに応じて各電
磁切り換えバルブ５１〜５４を同時に励磁又は非励磁制
御する。さらに、このｌ１０８１ｅには後輪操舵系の制
御の異常を表す後輪操舵フェイル信号が第２マイクロコ
ンピユータ８２から入力されるようになっているととも
に、同ｌ１０８１ｅからはサスベンジ目ン系の制御の異
常を表すサスペンションフェイル信号が第２マイクロコ
ンピユータ８２及び警告ランプ９２に供給されるように
なっている。警告ランプ９２は運転席近傍に設けられて
、サスベンジ目ン系の制御の異常を運転者に警告するも
のである。 第２マイクロコンピユータ８２もバス８２ａに接続され
たＲＯＭ８２ｂ、ＣＰＵ８２ｃ、ＲＡＭ８２ｄ及びｌ１
０８２ｅからなる。ＲＯＭ８２ｂは第１０図のフローチ
ャートに対応した後輪操舵制御プログラムを記憶すると
ともに、第１１図の実線及び破線に示すように車速Ｖに
従って変化する舵角比に＠、　　Ｋ＋を第１及び第２テ
ーブルの形でそれぞれ記憶している。ＣＰＵ８２ｃは前
記プログラムを実行するものであり、ＲＡＭ８２ｄは前
記プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するも
のである。 Ｉ　／　０８２　ｅは外部回路との信号の授受を行うも
ので、同Ｉ　／　０８２　ｅには第２車速センサ９３及
び舵角比センサ９４がそれぞれ接続されている。 第２車速センサ９３は上記第１車速センサ８４と同様に
構成されており、車速Ｖ２（第１及び第２車速センサ８
４，９３が共に正常であれば上記車速ｖ１に等しい）を
表す検出信号を出力する。舵角比センサ９４はリレーロ
ッド６２（ブツシュ６８及びビン７１）の回転角を検出
することにより後輪操舵機構Ｂ２にて設定されている舵
角比Ｋを検出して、同舵角比Ｋを表す検出信号を出力す
るもので、第４図及び第５図に示すように、ホイール７
４に圧入嵌合された補助ギヤ９５及び同ギヤ９５に噛合
したギヤ９６を介してリレーロッド６２に接続された回
転角センサにより構成されている。 また、ｒ　／　０８２　ｅには駆動回路９７が接続され
ている。駆動回路９７は第２マイクロコンピユータ８２
から供給される舵角比制御データに＊−Ｋを記憶する機
能を有し、同記憶制御データに＊−Ｋに応じた制御信号
を電動モータ７２に供給して、同モータ７２の回転をフ
ィードバック制御する。なお、Ｋ木は左右前輪ＦＷＩ、
ＦＷ２に対する左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の目標となる舵
角比である。さらに、この工１０８２ｅにはサスペンシ
ョン系の制御の異常を表すサスペンションフェイル信号
が第１マイクロコンピユータ８１から入力されるように
なっているとともに、同■１０８２ｅからは後輪操舵系
の制御の異常を表す後輪操舵フェイル信号が第１マイク
ロコンピユータ８１及び警告ランプ９８に供給されるよ
うになっている。 警告ランプ９８は上記警告ランプ９２と共に運転席近傍
に設けられて、後輪操舵系の制御の異常を運転者に警告
するものである。 次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。 車両を発進させるためにイグニッションスイッチ（図示
しない）が閉成されると、ＣＰＵ８１ｃは第８図のステ
ップ１００にてサスペンション制御プログラムの実行を
開始するとともに、ＣＰＵ８２ｃはステップ２００にて
後輪操舵制御プログラムの実行を開始する。 サスペンション制御プログラムの実行においては、ステ
ップ１０２にて励磁データが励磁回路９１ｆへ出力され
る。これにより、励磁回路９１ｆが電磁切り換えバルブ
５１〜５４を励磁制御するので、同バルブ５１〜５４は
それぞれ第２状態（ｔＩ１２ｗＩの状Ｉｔ）に設定され
て、各油圧シリンダ４１〜４４に連通する各油路とリザ
ーバＲ１に連通ずる油路との連通がそれぞれ禁止される
。 次に、ステップ１０４にて第１〜第４目標油圧値Ｐ１零
〜Ｐ４本が標準油圧値Ｐａに設定された後、ステップ１
０６にて前記設定された１１〜１１４目標油圧値Ｐ１＊
〜Ｐ４本を表す各制御データが各駆動回路９１ａ〜９１
ｄへ出力される。これにより。 各駆動回路９１ａ〜９１ｄは前記設定された第１〜第４
目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４＊を表す各制御信号を各圧力制
御バルブ４５〜４８に供給するので、同バルブ４５〜４
８が各油圧シリンダ４１〜４４に対する作動油の給排を
制御して同シリンダ４１〜４４内の各油圧を前記１１−
１１４目標油圧ＩＰ１＊〜Ｐ４本（標準油圧値Ｐａ）に
設定する。その結果、車体ＢＤは前記各油圧及びスプリ
ング２５〜２８の弾撥力により支承されることになる。 かかる場合、スプリング２５〜２８が車体ＢＤの正荷重
のほとんどを受は持ち、各油圧が車両旋回時における車
体の荷重移動分を受は持つようになっている。 前記ステップ１０６の処理後、ステップ１０８にて前輪
操舵角センサ８３及び第１車速センサ８４からの各検出
信号により表された前輪操舵角δｆ及び車速ｖ１がＩ　
／　０８１　ｅを介して取り込まれるとともに、該取り
込まれた前輪操舵角δｆ及び車速ｖ１が新前輪操舵角δ
ｆ　ｓＥｗ及び新車速ｖＮＥ１１として設定記憶されて
、かかるステップ１０２〜１０８からなる初期設定処理
ルーチンの処理が終了する。 かかる初期設定ルーチンの処理後、ステップ１１０〜１
２６からなる循環処理が実行され続けて、各サスベンジ
まン機構Ａ１〜Ａ４が有する機能の特性が車両の走行状
態に応じて変更Ｉ！ＩＩＩＦされる。 かかる循環処理においては、ステップ１１０にて旧前輪
操舵角δｆ　ＯＬＤ及び旧車速ＶｏＬｎが新前輪操舵角
δｆＮｉ−及び新車速ｖＮＥＩＩにより更新され、ステ
ップ１１２にて上記ステップ１０８と同じ処理により現
在の前輪操舵角δｆ及び車速ｖ１が新前輪操舵角δｆｓ
Ｅ−及び新車速ＶＮＥ−として設定され、ステップ１１
４にて各油圧センサ８５〜８８からの検出信号により表
された各油圧値Ｐ１〜Ｐ４がｌ１０８１ｅを介して設定
油圧値として取り込まれる。 次に、ステップ１１６にて下記■〜■のようにして、サ
スペンション制御系の作動が正常であるか否か判定がな
される。 ■旧前輪操舵角δｆ　ＯＬＤと新前輪操舵角δｆｘε−
との差が車両走行上有り得ない程度の変化を示している
場合、新前輪操舵角δｆＮＥ−が車両走行上有り得ない
値を示している場合等には、前輪操舵角センサ８３の異
常と判定する。 ■旧軍速Ｖ　ＯＬ　Ｄと新車速ｖＮＥｉＩとの差が車両
走行上有り得ない程度の変化を示している場合、新車速
ＶＪＩＥ−が車両走行上有り得ない値を示している場合
等には、第１車速センサ８４の異常と判定する。 ■各設定油圧値Ｐ１〜Ｐ４と各目標油圧値２１＊〜ＰＡ
本との冬着が許容制御誤差以上になった場合には、各油
圧センサ８５〜８８、各圧力制御バルブ４５〜４８又は
各駆動回路９１ａ〜９１ｄの異常と判定する。 ■新前輪操舵角δｆＮｔ￥１、新車速ＶＮＥＩＪ、設定
油圧値Ｐ１〜Ｐ４及び目標油圧値Ｐ１本〜Ｐ−本の各関
係が車両走行上有り得ない関係を有する場合、第１マイ
クロコンピユータ８１、各センサ８３〜８８、各圧力制
御バルブ４５〜４８及び各駆動回路９１ａ〜９１ｄ等を
含むサスペンション制御系のいずれかの部分の異常と判
定する。 前記ステップ１１６における異常判定においてｒＹＥｓ
」すなわちサスペンション制御系の作動が正常であると
判定されると、ステップ１１８にて新前ｆＩｋ！ｓ舵角
δｆＮＥ−と新車速ＶＮＥｗと基づき車体ＢＤに作用す
る遠心力が計算されると同時に、該遠心力に応じて車両
旋回時における旋回内側車ＦＷＩ、ＲＷＩ　（又はＦ　
Ｗ　２．　　ＲＷ　２　）から旋回外側車輪ＦＷ２．Ｒ
Ｗ２　（又はＦＷＩ、ＲＷＩ）への荷重移動量ΔＭが計
算される。なお、この荷重移動量ΔＭは正負の符号によ
り荷重の移動方向（左右）を表す。 次に、ステップ１２０にて後輪操舵制御系の作動が正常
であるか否かの判定処理が実行される。 なお、この判定処理においては、後述する後輪操舵フェ
イル信号が第２マイクローンピユータ８２からｌ１０８
１ｅへ入力されているか苦かが判定される。このステッ
プ１２０の判定にて、　ｒＹＥＳ」すなわち後輪操舵制
御系が正常であると判定されると、ステップ１２２にて
ＲＯＭ８１　ｂ内の１１１テーブルが参照され、車速Ｖ
に応じて第９図の実線のように変化する前後荷重分配率
データＫｆ、ｓが新車速ＶＮＥ−に基づき同テーブルか
ら読み出されるとともに、同データＫ　ｔ　ｒ　ｓが前
後荷重分配率Ｋ　ｒ　ｒとして設定される。 次に、ステップ１２４にて、前記荷重移動量ΔＭ及び前
後荷重分配率Ｋ　ｔ　ｒに基づき、各車輪ＦＷ１、ＦＷ
２．ＲＷＩ、ＲＷ２の分担荷重に対応した各目標油圧値
Ｐ１＊〜Ｐ４本が算出され、ステップ１２６にて該算出
された各目標油圧値Ｐ１本〜Ｐ４本を表す各制御データ
が各駆動回路９１ａ〜９１ｄへそれぞれ出力される。こ
れにより、各駆動回路９１ａ〜９１ｄは前記出力された
各制御データを記憶するとともに、同各制御データに対
応した各制御信号すなわち前記各目標油圧値Ｐ＋＋に〜
Ｐ４＊を表す各制御信号を圧力制御パルプ４５〜４８へ
それぞれ供給し、同各バルブ４５〜４８は供給制御信号
に応じた作動油の給排制御により油圧シリンダ４１〜４
４内の作動油圧を前記各目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４本に設
定する。 かかる場合、各目標油圧値Ｐｌ宰〜Ｐ４本は旋回外側車
輪に対応した油圧シリンダ４２．４４（又は油圧シリン
ダ４１．４３）に対するものが荷重移動量ΔＭに応じて
標準油圧値Ｐ２より高くなり、かつ旋回内側車輪に対応
した油圧シリンダ４１゜４３（又は油圧シリンダ４２．
４４）に対するものが荷重移動量ΔＭに応じて標準油圧
値ｐＨより低くなるように設定されるので、旋回に伴う
荷重移動量ΔＭは油圧シリンダ２５〜２８の油圧力によ
り賄われるようになる。これにより、旋回時における車
体ＢＤのロールが少なくなって車両の姿勢が常に良好に
保たれるようになる。 また、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷＺ側と左右後輪ＲＷｌ、Ｒ
Ｗ２（ｔ！！Ｉとの前記荷重移動量ΔＭの分配に関して
は、前後荷重分配率Ｋ　ｔ　＝　（＝　Ｋ　ｒ、ｌｌ）
が車速Ｖの変化に応じて第９図のように変化、すなわち
車速Ｖの増加に従って左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２側が荷重
移動量ΔＭを多く負担するようになっているので、当該
サスベンジ目ン機構Ａ１〜Ａ４による車両旋回時におけ
るステアリング特性は車速の増加に従ってアンダステア
傾向を増し、低速走行時における車両の小回り性能及び
高速走行時における車両の走行安定性が良好に保たれる
。 かかる点について具体例を挙げて説明すると。 車両が、第１２図（Ａ）に示すように、直進走行してい
る状態にあるとき、各車輪ＦＷＩ、ＦＷ２．ＲＷｌ、Ｒ
Ｗ２にそれぞれ対応した各油圧シリンダ４１〜４４の分
担する荷重がそれぞれ「１０」であったとする。なお、
この数字「１０」及び以降に出現する分担荷重に関する
数字は各油圧シリンダ４１〜４４の分担する荷重の比率
を示すものであって、実際の荷重を表すものではない。 かかる直進状態から車両が左旋回し始めて、左側の車輪
ＦＷＩ、ＲＷＩから右側の車輪ＦＷ２゜ＲＷ２へ荷重が
「８」だけ移動したとする。かかる場合、車両が低速走
行状態にあって、荷重移動量ΔＭ　（＝８）に対する左
右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の分担が左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２
の分担に比べて小さければ、例えばその比率が１対３で
あれば、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ、
　　ＲＷ２の各分担荷重は、第１２図（Ｂ）に示すよう
に、それぞれ「９」　ｒｌｌ」　「７」　「１３」とな
る。 ここで、左右輪ＦＷＩ、ＦＷ２　（又はＲＷＩ。 ＲＷ２）間の荷重移動量と各輪ＦＷＩ、ＦＷ２゜ＲＷＩ
、ＲＷ２のコーナリングパワーとの関係を第１３図を用
いて説明しておく。各輪ＦＷＩ、　　ＦＷ２．ＲＷＩ、
ＲＷ２の各コーナリングパワーと各荷重との関係は、第
１３図の実線で示すように、非線形性を有しているため
、左右輪のコーナリングパワーの合計は荷重移動量の増
加に従って減少する。　　（２ａ＞ｂｌ＋ｂ２＞ｃｌ＋
ｃ２）これにより、上述のように車両の低速旋回時にあ
って左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１、ＲＷ
２の各分担荷重がそれぞれ「９」　「１１」ｒ７Ｊ　　
ｒ１３Ｊであれば、後輪ＲＷＩ、ＲＷＺ側のコーナリン
グパワーが前輪ＦＷＩ、ＦＷ２側のコーナリングパワー
より小さくなって、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が滑り易く
なるので、サスペンション機構Ａ１〜Ａ４による車両旋
回時におけるステア特性がオーバステア方向に変更制御
されて車両の小回り性能が良好となる。 また、車両が中速走行状態にあって、荷重移動量ΔＭ　
（＝８）に対する左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２と左右後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２の各分担率が等しければ、左右前輪ＦＷＩ
、ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ。 ＲＷ２の各分担荷重は、第１２図（Ｃ）に示すように、
それぞれｒ８Ｊ　　ｒｌ　２Ｊ　　ｒ８Ｊ　　ｒｌ　２
Ｊとなる。 その結果、かかる場合には、前輪ＦＷＩ、ＦＷ２側と後
輪ＲＷ１．ＲＷ２側の各コーナリングパワーが等しくな
って、サスペンション機構Ａ１〜Ａ４による車両旋回時
におけるステア特性がニュートラルに保たれる。 さらに、車両が高速走行状態にあって、荷重移動量ΔＭ
　（＝８）に対する左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の分担が左
右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の分担に比べて大きければ、例え
ばその比率が３対１であれば、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２
及び左右後輪ＲＷＩ、　　ＲＷ２の各分担荷重は、第１
２図（Ｄ）に示すように、それぞれｒ７Ｊ　　ｒｌ　３
Ｊ　　ｒ９」　「１１」となる。 その結果、後輪ＲＷＩ、ＲＷ２側のコーナリングパワー
が前輪ＦＷＩ、ＦＷ２１１のコーナリングパワーより大
きくなって、左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２が滑りにくくなる
ので、サスペンション機構Ａ１〜Ａ４による車両旋回時
におけるステア特性がアンダステア方向に変更制御され
て車両の旋回走行安定性が良好となる。 次に、上記サスペンション制御プログラムと並行して実
行されている後輪操舵制御プログラムについて説明する
。 後輪操舵制御プログラムの実行においては、ステップ２
０２にて第２車速センサ９３及び舵角比センサ９４から
の各検出信号により表された車速ｖ２及び舵角比Ｋが工
１０８２ｅを介して取り込まれるとともに、該取り込ま
れた車速ｖ２及び舵角比Ｋが新車速ＶＮＥ−及び新舵角
比ＫＮＥ−として設定記憶される。次に、ステップ２０
４にてＲＯＭ８２ｂ内の第１テーブルが参照されるとと
もに同テーブルから車速ｒＯＪに対応した舵角比データ
Ｋｅが読み出されて、同データに９が目標舵角比に本と
して設定される。 この目標舵角比に＊の設定後、ステップ２０６にて同目
標舵角比に本と現在の設定舵角比Ｋを表している新舵角
比Ｋｗｔｗとの差に対応した舵角比制御データビ本−Ｋ
ＮＥ−が駆動回路９７へ供給される。 これにより、駆動回路９７は供給された舵角比制御デー
タに本−ＫＮＥｌｌに対応した制御信号を電動モータ７
２に出力するので、同モータ７２はウオーム７３（第５
図及び第７図）を前記制御データに＊−Ｋに対応した回
転角だけ回転させる。この回転はホイール７４を介して
リレーロッド６２に伝達されて同ロッド６２が回転する
ので、ビン７１が第２支持体６７及びブツシュ６８の回
転を伴いながらリレーロッド６２と一体的に回転する。 その結果、後輪操舵機構Ｂ２における設定舵角比Ｋが目
標舵角比に＊に設定される。 かかるステップ２０２〜２０６からなる初期設定処理ル
ーチンの終了後、ステップ２０８〜２１８からなる循環
処理が実行され続けて、後輪操舵機構Ｂ２による左右後
輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵制御が車速に応じて変更制御さ
れる。かかる循環処理においては、ステップ２０８にて
旧車速ＶＯＬＤ、及び旧舵角比ＫＯＬＤが新車速ＶＮＥ
１１及び新舵角比ＫＮＥＷにより更新され、ステップ２
１０にて上記ステップ２０２と同じ処理により現在の車
速ｖ２及び舵角比Ｋが新車速ＶＮＥ−及び新舵角比ＫＮ
ＥＩＩとして設定される。 次に、ステップ２１２にて下記■〜■のようにして、後
輪操舵制御系の作動が正常であるか否か判定がなされる
。 ■旧軍速Ｖ　ＯＬ　１１と新車速ｖＮＥＩＩとの差が車
両走行上有り得ない程度の変化を示している場合、新車
速ｖＮＥＩ＋が車両走行上有り得ない値を示している場
合等には、第２車速センサ９３の異常と判定する。 ■旧舵角比ＫｏＬｖと新舵角比ＫｓＥｕとの差が車両走
行上有り得ない程度の変化を示している場合、新舵角比
ＫＮＥ−が車両走行上有り得ない値を示している場合等
には、舵角比センサ９４の異常と判定する。 ■新車速ＶＮＥ−及び新舵角比ＫＮＥ１１の関係が車両
走行上有り得ない関係を有する場合、第２マイクロコン
ピユータ８２、各センサ９３，９４、電動モータ７２及
び駆動回路９７等を含む後輪操舵制御系のいずれかの部
分の異常と判定する。 前記ステップ２１２における異常判定においてｒＹＥ］
すなわち後輪操舵制御系の作動が正常であると判定され
ると、ステップ２１４にてサスペンション制御系の作動
が正常であるか否かの判定処理が実行される。なお、こ
の判定処理においては、後述するサスペンションフェイ
ル信号が第１マイクロコンピユータ８１から工１０８２
ｅへ入力されているか否かが判定される。このステップ
２１４の判定にて、　ｒＹＥｓＪすなわちサスペンショ
ン制御系が正常であると判定されると、ステップ２１６
にてＲＯＭ８２ｂ内の第１テーブルが参照され、新車速
ＶＮＥ−に基づき舵角比データＫ［１（１１１１図の実
線参照）が同テーブルから読み出されるとともに、同デ
ータＫｓが目標舵角比に＊として設定される。そして、
ステップ２１８にて、前記ステップ２０６の処理と同様
な処理により、舵角比制御データＫｌ−Ｋが駆動回路９
７に出力されて、後輪操舵機構Ｂ２における設定舵角比
Ｋが目標舵角比に本に設定される。 かかる状態で、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が操舵されると
、ラックパー５７の変位（前輪操舵量）がピニオンシャ
フト５９ａ及び回転シャフト５９ｂ、５９ｃを介して入
力軸６５に伝達されて、同軸６５が軸回りに回転する。 この入力軸６５の回転は第１支持体６６に伝達されて、
同支持体６６がリレーロッド１３の軸線に対して直角な
水平方向の軸線回りに回転、すなわち第５図に紙面上を
時計方向又は反時計方向に回転するとともに、第２支持
体６７が第１支持体６６と同方向に一体的に回転する。 このとき、目標舵角比に本がｒＱＪであって、前記舵角
比制御により、リレーロッド６２の回転位置が基準状態
、すなわちピン７１の回転位置が第Ｓ図にて紙面に対し
て垂直手前＠（第６図にて左方向側）にあれば、第２支
持体６７はピン７１の外周回りを回転するのみで、リレ
ーロッド６２は基準状態に保たれるので、左右後輪ＲＷ
１．　　ＲＷ２は左右方向へ操舵されない。また、目標
舵角比に＊が負（逆相値）であって、ピン７１の回転位
置が第５図（及び第６図）にて上側にあると、前記第２
支持体６７の第５図にて時計方向（又は反時計方向）へ
の回転により、ピン７１は、ブツシュ６８の第２支持体
６７に対する傾動及びピン７１のブツシュ６８に対する
摺動を伴いながら、第５図にて右方向（又は左方向）へ
押されるので、リレーロッド６２がピン７１と共に前記
方向へ変位して、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が右方向（又
は左方向）へ操舵される。なお、第２支持体６７の回転
方向は、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が左方向（又は右方向
）に操舵されたとき、第５図にて時計方向（又は反時計
方向）になるようになっており、その結果、左右後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２は左右前輪ＦＷｌ、ＦＷ２に対して逆相に
操舵さ九ることになる。また、ピン７１が前記基準位置
から離れて上側にいくほど、前記左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ
２の逆相操舵量は大きくなる。一方、目標舵角比に本が
正（同相値）に設定されていて、ピン７１が第５図（及
び第６図）にて下側に来ると、ピン７１は前記第２支持
体６７の回転により前記とは反対方向へ押されるので、
左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は前記場合とは反対方向に操舵
される。すなわち、左右後＊ＲＷ１．ＲＷ２は左右前輪
ＦＷ１．ＦＷ２に対して同相に操舵され、また、この場
合も、ピン７１が前記基準位置から離れて下側にいくほ
ど、前記左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の同相操舵量は大きく
なる。 このようにして左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は目標舵角比に
＊に応じて操舵制御されるが、かかる場合、目標舵角比
Ｋｌ　（＝Ｋｌりは、第１１図に実線で示すように、車
速Ｖの増加に従って所定の負の値から正に向かって変化
するように設定されているので、当該車両が低速走行し
ているときに、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左右前輪ＦＷ
Ｉ、ＦＷ２の操舵角に比例して同前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に
対して逆相に操舵されるとともに、同後翰ＲＷＩ、　　
ＲＷ２は車速Ｖが小さいほど大きく操舵されることにな
る。その結果、車速Ｖが小さいほど、車両の旋回半径が
小さく設定されることになり、低速走行時における車両
の小回り性能が良好となる。また、当該車両が高速走行
している場合に、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左右前輪Ｆ
ＷＩ、ＦＷ２の操舵角に比例して同前輪ＦＷＩ、ＦＷ２
に対して同相に操舵されるとともに、同後翰ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２は車速Ｖが大きいほど大きく操舵されることになる
。その結果、車速Ｖが大きくなるほど、車両の旋回半径
が大きく設定されることになり、高速走行時における車
両の走行安定性が良好となる。なお、かかる後輪の操舵
制御と上述のサスペンション制御との両者により、総合
的に車両の運動特性が最適になるように設定されている
。 ふたたび、１１８図及び１１１０図のフローチャートの
説明に戻ると、上記ステップ１１０〜１２６からなるサ
スペンション制御及びステップ２０８〜２１８からなる
後輪操舵制御の循環処理中、後輪操舵制御系に異常が発
生すると、第１０図のステップ２１２にて「ＮＯ」と判
定されて、ステップ２２２にて電動モータ７２が停止制
御される。 これにより、後輪操舵機構Ｂ２に対する舵角比の変更制
御が停止されて、同機構Ｂ２における設定舵角比には図
示しない中立復帰機構により零に戻される。次に、ステ
ップ２２４にて後輪操舵フェイル信号がＩ　／　０８２
　ｅから第１マイクロコンピユータ８１のｌ１０８１　
ｅ及び警告ランプ９８へ出力され、ステップ２２６にて
当該後ｍ操舵制御プログラムの実行が終了する。警告ラ
ンプ９８は点灯して、運転者に後輪操舵制御系の異常を
警告する。 一方、第８図のステップ１１０〜１２６からなる循環処
理を実行中のＣＰＵ８１ｃはステップ１２０にてｒＮＯ
Ｊすなわち後輪操舵制御系が正常に動作していないと判
定し、以降、ステップ１１０〜１２０，１２８，１２４
，１２６からなる循環処理を実行するようになる。この
＃環処理においては、ステップ１２８にてＲＯＭ７３ｂ
内の第２テーブルが参照され、車速Ｖに応じて第５図の
破線のように変化する前後荷重分配率データに「、１が
新車速ＶＮＥＩＪに基づき同テーブルから読み出される
とともに、同データＫ　ｔ　ｒ　＋が前後荷重分配＊Ｋ
Ｔ、として設定される。これにより、前後荷重分配率Ｋ
　ｔ　ｒは、上述の後輪操舵制御系に異常が発生してい
ない場合に比べて、低車速領域にて後輪寄りの値に設定
されるとともに、高車速領域にて前輪寄りに設定される
ので、車両の低速走行時には、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２
側が車両旋回に伴う荷重移動量ΔＭをより多く負担する
ようになるとともに、車両の高速走行時には、左右後輪
ＲＷＩ、　　ＲＷ２側が前記荷重移動量ΔＭをより少な
く負担するようになる。その結果、後輪操舵制御系に異
常が発生していない場合に比べて、当該サスペンション
機構Ａ１〜Ａ４による車両旋回時におけるステア特性は
低速時にはオーバステア傾向を増し、かつ高速時にはア
ンダステア傾向を増すようになり、前記後１１１操舵制
御の停止によるステア特性の変化がサスペンション制御
系のステア特性制御により補われて、低速走行時におけ
る車両の小回り性能及び高速走行時における車両の走行
安定性が後輪操舵制御系の異常前の状態に保たれる。 また、かかる場合においても、車両旋回時おける車体の
荷重移動量ΔＭは、旋回外側車輪に対応した油圧シリン
ダ４２．４４（又は油圧シリンダ４１．４３）及び旋回
内側車輪に対応した油圧シリンダ４１．４３（又は油圧
シリンダ４２．４４）に対する各油圧制御による各油圧
シリンダ２５〜２８の油圧力により賄われるので、旋回
時における車体ＢＤのロールが少なくなって車両の姿勢
が常に良好に保たれる。 かかる点について具体例を挙げて説明すると、車両が低
速走行していて、荷重移動量ΔＭ（＝８）に対する左右
前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の分担と左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の
分担との比率が例えば１対７になれば、異常前にそれぞ
れ設定されていた左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２及び左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２の各分担荷重ｒ９Ｊ　　ｒｌｌＪ　　ｒ
７Ｊ　　ｒ１３Ｊは、１１２図（Ｅ　）　ニ示すようニ
、ツレぞｈｒ９．　５Ｊ　　ｒｌｏ、５Ｊ　　ｒ６．５
Ｊ　　ｒ１３，５Ｊとなる。その結果、後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２側のコーナリングパワーは異常前に比べてより小さ
くなって同後輪ＲＷ１、ＲＷ２が車両旋回時により滑り
易くなるとともに、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２１！Ｉのコ
ーナリングパワーは異常前に比べて大きくなって同前輪
ＦＷ１、ＦＷ２が車両旋回時により滑りにくくなり、サ
スベンジ目ン制御機構Ａ１〜Ａ４による車両のステア特
性はよりオーバステア傾向を示すようになる。 また、車両が中速走行していて荷重移動量ΔＭ（＝８）
に対する左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の分担と左右後輪ＲＷ
１．ＲＷ２の分担との比率が変わらなければ、異常後の
左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の
分担荷重は、第８図（Ｆ）に示すように、それぞれ「８
」　「１２」　「８」「１２」に維持されるので、サス
ペンション機構Ａ１〜Ａ４による車両旋回時におけるス
テア特性が異常前と同じニュートラルに保たれる。 さらに、車両が高速走行していて、荷重移動量ΔＭ（＝
８）に対する左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の分担と左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２の分担との比率が例えば７対１になれば
、異常前にそれぞれ設定されていた左右前輪ＦＷＩ、Ｆ
Ｗ２及び左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ２の各分担荷重ｒ７Ｊ　
　ｒ１３Ｊ　　ｒ９」「１１」は、第１２図（Ｇ）に示
すように、それぞれｒ６．５Ｊ　　ｒ１３．５Ｊ　　ｒ
９．５Ｊ　　ｒｌｏ、５Ｊとなる。その結果、後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２側のコーナリングパワーは異常前に比べてよ
り大きくなって同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が車両旋回時によ
り滑りに（くなるとともに、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷＺ側
のコーナリングパワーは異常前に比べて小さくなって同
前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が車両旋回時により滑り易くなり、
サスペンション制御機構Ａ１〜Ａ４による車両のステア
特性はよりアンダステア傾向を示すようになる。 また、前記ステップ１１０〜１２６からなるサスペンシ
ョン制御及びステップ２０８〜２１８からなる後輪操舵
制御の循環処理中、サスペンション制御系に異常が発生
すると、第８図のステップ１１６にてｒＮＯＪと判定さ
れて、ステップ１３０にて励磁解除データが励磁回路８
７へ出力される。これにより、励磁回路８７は各電磁切
り換えバルブ５１〜５４の励磁を解除するので、同バル
ブ５１〜５４は第１状態に設定されて各油圧シリンダ４
１〜４４の油室をリザーバＲ１に連通させる。これによ
り、各油圧シリンダ４１〜４４による車体ＢＤの支持が
解除され、同車体ＢＤはスプリング２５〜２８のみによ
り支持されるようになって、各サスベンジ目ン機構Ａ１
〜Ａ４による旋回時における車両の姿勢制御がなされな
くなる。 前記ステップ１３０の処理後、ステップ１３２にてサス
ペンションフェイル信号がｌ１０８１ｅから第２マイク
ロコンピユータ８２のｌ１０８２ｅ及び警告ランプ９２
へ出力され、ステップ１３４にて当該サスベンジ目ン制
御プログラムの実行が終了する。警告ランプ９２は点灯
して、運転者にサスペンション制御系の異常を警告する
。 一方、第１ｏ図のステップ２０８〜２１８からなる循環
処理を実行中のＣＰＵ８２ｃはステップ２１４にて「Ｎ
○」すなわちサスペンション制御系が正常に動作してい
ないと判定し、以降、ステップ２０８〜２１４，２２０
，２１８からなる循環処理を実行するようになる。この
循環処理においては、ステップ２２０にてＲＯＭ８２ｂ
内の第２テーブルが参照され、車速Ｖに応じて第１１図
の破線のように変化する舵角比データに１が新車速ＶＮ
Ｅ−に基づき同テーブルから読み出されるとともに、同
データに１が目標舵角比に本として設定されこれにより
、目標舵角比に本は、上述のサスペンション制御系に異
常が発生していない場合に比べて、車速Ｖが小さくても
正（同相Ｉりに、すなわち同相傾向を増すように設定さ
れるので、車両の低速旋回時における左右後輪ＲＷＩ、
ＲＷ２ｆ［の左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対する逆相への
操舵量が小さく操舵されることになる。これにより、当
該車両が極めて低速走行するときにのみ、左右後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２が左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して逆相に操
舵制御されるようになり、中速以上では車両の旋回半径
が小さくなるように制御されないので、すなわち車両の
旋回特性におＪするオーバステア傾向が抑制されるので
、車体の荷重移動量ΔＭも小さくなる。その結果、前記
のように、サスペンション制御の異常に伴って車体の姿
勢制御機能が停止されても、車両旋回時における車体の
ロール量が小さくなり、当該車両の乗り心地がそれほど
悪化することはない。 なお、上記実施例においては、目標舵角比に＊として、
サスペンション制御系が正常に動作しているときには第
１１図の実線のように変化する舵角比データに６が利用
されるとともに、サスペンション制御系に異常が発生し
たときには第１１図の破線のように変化する舵角比デー
タに１が利用されるようにしたが、これらの舵角比デー
タＫｓ、に＋に代えて、第１４図の実線及び破線のよう
に変化する舵角比データＫ　ｅ　、　Ｋ　＋を利用する
ようにしてもよい。かかる場合には、舵角比データに１
は低車速領域にてその絶対値が小さくなるとともに、高
車速領域にてその絶対値が大きくなるようになっており
、この場合においても、サスペンション制御系に異常が
発生した場合には、同刺御系が正常な場合よりも、同相
傾向の制御がなされるので、上記実施例と同等な効果が
期待される。 また、上記実施例においては１前後荷重分配率Ｋ　ｔ　
ｒを車速Ｖに応じて変更制御するようにして、サスペン
ション制御による旋回時における車両のステア特性の変
更をも可能としたが、本発明はサスペンション制御によ
り車体の姿勢のみを制御する車両にも適用できる。すな
わち、車両旋回時における荷重移動量ΔＭを常に左右前
輪ＦＷＩ、　　ＦＷ２と左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２とに一
定比率で分配するようにするようにした車両にも、本発
明は適用される。かかる場合、サスペンション制御によ
るステア特性の変更制御を補うため、目標舵角比に本の
絶対値ＩＫ＊１が上記実施例より大きくなるようにする
とよい。 さらに、上記実施例においては、サスペンション機構Ａ
１〜Ａ４及び後輪操舵機構Ｂ２を制御するために各種セ
ンサ及びマイクロコンピュータをそれぞれ個別に設ける
ようにしたが、これらのセンサ及びマイクロコンピュー
タを必要に応じて共眉することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応するクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例を
示す車両の全体概略図、第３１！Ｉは第２図の一車輪に
対応したサスペンション機構の詳細図、第４図は第１図
の後輪操舵機構の一部破新正面図、第５図は同機構の縦
新正面図、第６図は第４図のＶＩ−ＶＩ線に沿って見た
断面図、第７図は第４図の■−■線に沿って見た断面図
、第８図はサスペンションｉ＃ＩＩ＃ｌプログラムに対
応したフローチャート、第９図は車速に対する前後荷重
分配率の変化特性図、第１０図は後輪操舵制御プログラ
ムに対応したフローチャート、第１１図は車速に対する
舵角比の変化特性図、第１２図（Ａ）〜（Ｇ）はサスペ
ンション装置によるステア特性を説明するための作動説
明図、第１３図は車輪の分担荷重に対するコーナリング
パワーの変化特性図、第１４図は本発明の変形例に係る
車速に対する舵角比の変化特性図である。 符　　号　　の　　跣　　明 Ａ１−Ａ４・・・サスペンション機構、Ｂ１・・・前輪
操舵機構、Ｂ２・・・後輪操舵機構、Ｃ・・・電気制御
回路、ＦＷＩ、ＦＷ２・・・前輪、ＲＷＩ、ＲＷ２・・
・後輪、ＳＷ・・・操舵ハンドル、４１〜４４・・・油
圧シリンダ、４５〜４８・・・圧力制御バルブ、５７・
・・ラックバ−５９ａ・・・ビニオンシャフト、５９ｂ
、５９ｃ・・・回転シャフト、６２・・・リレーロンド
、６５・・・入力軸、６６・・・第１支持体、６７・・
・第２支持体、７１・・・ピン、７２・・・電動モータ
、８１．８２・・・マイクロコンピュータ、８３・・・
前輪操舵角センサ、８４，９３・・・車速センサ、８５
〜８８・・・油圧センサ、９４・・・舵角比センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車両旋回時における車体の姿勢を制御する姿勢制御手
   段を有するサスペンション装置を搭載した車両に適用さ
   れ、前輪の操舵に連動して後輪を操舵するとともに該後
   輪の前輪に対する舵角比を逆相から同相に渡って変更制
   御可能な後輪操舵機構と、車速を検出する車速検出手段
   と、前記検出された車速の増加に従つて逆相から同相に
   渡つて変化する第１舵角比を目標舵角比として決定する
   とともに前記後輪操舵機構にて設定される舵角比を前記
   目標舵角比に設定制御する舵角比設定制御手段とを備え
   た車両の後輪操舵制御装置において、前記姿勢制御手段
   の異常を検出する異常検出手段と、 前記異常検出手段により前記姿勢制御手段の異常が検出
   されたとき前記第１舵角比に比べて同相操舵制御傾向に
   ある第２舵角比を前記第１舵角比に代えて目標舵角比と
   して決定するように前記舵角比設定制御手段を制御する
   修正制御手段とを設けたことを特徴とする車両の後輪操
   舵制御装置。