JPH0331573A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｗ型エンジンに燃料を供給するためのパイプ
を有するエンジンの制御装置に関し、特に、燃料通路の
短縮化と燃圧の一定化との両立を図ったエンジンの制御
装置に関する。

（従来の技術） エンジンの高出力化とエンジン本体のコンパクト化とを
両立させるために、■型エンジンが商品化され、またＷ
型エンジン（ＬＩＳＰ２，７２２゜９２３）も提案され
ている。このＷ型エンジンでは、センタのバンクを挟ん
で、左右のバンクがセンタバンクに対して略６０度の角
度を交わっている。

これら多気筒型のエンジンの各気筒への燃料供給、特に
、燃料供給パイプの配置をみると、例えば、特開昭６２
−２５８１２６号では、燃料入口からプレッシャレギュ
レータまで一本の通路で通されている。

（発明が解決しようとする課題） 多バンク型のエンジンでは、燃料供給パイプはバンク間
の空間を通すようになっている。しかしながら、この空
間は、バンクに挾まれているために、エンジン熱がこも
る場所であり、燃料の必要以上の高熱化を防止する観点
からでは、供給パイプのバンク間に挟まれた部分の長さ
を極力短くすることが望ましい。

この短縮化は、各バンク毎に、燃料供給パイプを設け、
このパイプ毎に、燃料入口とプレツシャレギュレ、−夕
とを設ければ可能である。しかし、バンク毎にプレッシ
ャレギュレータを設けることは、バンク間で燃圧が不均
一になり好ましくない、換言すれば、多バンク型のエン
ジンでも、プレッシャレギュレータは１つの方がよいわ
けである。

一方、気筒とパイプ間は燃料噴射弁で接続され、この弁
が開（とパイプからの燃料が、噴射弁、吸気ボートを経
て気筒に吸入されるようになっている。この噴射弁は気
筒に固定されているので、エンジンの振動と共に、気筒
と一緒に振動する。そして、燃料パイプは気筒側に固定
されていないので、現状では、気筒に固定され一体化さ
れた噴射弁と一体化されてはいないパイプとは、スプリ
ング状のもので接続され、このスプリングでパイプが噴
射弁に押圧されることにより、パイプと弁間のシールと
、パイプの固定とが兼ねられている。このために、エン
ジンの振動で、噴射弁とパイプとが独立して振動するこ
ととなるので、バンク間に燃料パイプを通す場合は、１
本のパイプから、このパイプを挟む両バンクの気筒に対
し燃料を供給するように、複数の噴射弁を設置すること
はできない。何故なら、エンジンの振動とともに、パイ
プと気筒とは独立して振動すると、振動方向に応じてど
ちらか一方のバンクの噴射弁とパイプ間との燃料のシー
ルが解除されてしまうからである。

そこで、本発明は上述従来例の欠点を除去するために提
案されたもので、Ｗ型のような多バンクのエンジンにお
いて、バンク内を通る燃料パイプの入口から出口までの
全長を短縮することと、プレッシャレギュレータ等の燃
圧調整手段の単一化と、燃料漏れ等の防止とを同時に達
成した、エンジンの制御装置を提案するものである。

（課題を達成するための手段及び作用）上記課題を達成
するための本発明の構成は、中央バンクの気筒と左右バ
ンクの気筒とがＷ型に配置されたエンジンにおいて、左
パン゛りの全気筒と中央バンクの第１のグループの気筒
に燃料を配給するために、略Ｕ字状に配置された第１の
パイプと、右バンクの全気筒と中央バンクの残りの第２
のグループの気筒に燃料を配給するために、略Ｕ字状に
配置された第２のパイプとを具備し、第１、第２のパイ
プ両方の中央バンク寄りの端部は、１つの燃圧調整手段
に集合され、第１．第２のパイプの夫々の他方の端部は
燃料流入入口とすることを特徴とする。

かかる構成によれば、２つの第１のパイプと第２のパイ
プとでもって、金気筒に燃料を供給できつつも、第１．
第２のパイプとは中央バンク近傍で燃圧調整手段に集合
されているので、その各々の距離が最短化され、併せて
、燃圧調整手段の単一化が図れる。さらに、第１．第２
のパイプも略Ｕ字形状になっているので、エンジンの振
動に伴なって、追随できるので、パイプの固定とシール
とが同時に確実に行なえる。

また、第２項の発明は、前記パイプから各気筒の間には
、燃料噴射弁手段が設けられ、これらの弁手段が、所定
の順序で１つの気筒づつ駆動する場合に、前記第１のグ
ループと第２のグループの気筒の少なくとも一方は、噴
射順序が時間的に離れた同士の気筒な含む事を特徴とす
るので、第１のグループ内に気筒間では、燃料パイプ内
に発生する噴射脈動が、同一グループの他の気筒に及ぼ
す影響が極小化される。

（実施例） 以下添付図面を参照して、本発明を、−例として、燃料
噴射方式のＷ型エンジンに適用した実施例を説明する。

〈Ｗ型エンジンの構造〉 第２図において、１は本発明の実施例に係るＷ型１２気
筒エンジンであって、このエンジン１は前後方向（クラ
ンクシャフト方向）に延びる左右及び中央の３つのバン
ク２〜４を有する。また、このエンジンｌは、シリンダ
ブロック５と、該シリンダブロック５の各バンク２〜４
部分の上面に接合された３つのシリンダヘッド６〜８と
を基本的な構成要素として備えてなり、シリンダブロッ
ク５の下端には４つのクランクビン９ａ、９ａ。

・・・（１つのみ図示する）を有するクランクシャフト
９が回転自在に支承されている。

上記中央バンク２は鉛直面に沿って延び、この中央バン
ク２に対し左側バンク４は左側（第２図では右側）に６
０’傾斜し、右バンク３は右側（同左側）に６０″傾斜
している。上記中央バンク２には前側（第３Ａ図で左側
）から順に第１気筒１０ａ、第４気筒１０ｄ１第７気筒
１０ｇ及び第１Ｏ気筒１０Ｊの４つの気筒が形成されて
いる。

また、同様に、右側バンク３には第２気筒１０ｂ１第５
気筒１０ｅ１第８気筒１０ｈ及び第１１気筒１０にの４
つの気筒が、また左側バンク４には第３気筒１０ｃ、第
６気筒１０ｆ、第９気筒ｌＯ１及び第１２気筒１ＯＩ２
の４つの気筒がそれぞれ形成されている。この各気筒１
０ａ＝１０１２内にはピストン１１が往復動可能に嵌装
され、このピストン１１はコンロッド１２を介して上記
クランクシャフト９に連結されている。その場合、各バ
ンク２〜４の前端に位置する第１気筒１０ａ〜第３気筒
１０ｃ同志がまとめられ、その内部のピストン１１，１
１．・・・に連結されたコンロッド１２．１２．・・・
はクランクシャフト９の前端のクランクビン９ａに順に
直列に連結蚕れている。また、図示しないが、同様に、
各バンク２〜４の前から２番目に位置する第４気筒１０
ｄ〜第６気筒１０ｆ内のピストン１１，１１．・・・は
クランクシャフト９の前から２番目のクランクビン９ａ
に、また各バンク２〜４の前から３番目に位置する第７
気筒１０ｇ〜第９気筒１０ｉ内のピストン１１．１１．
・・・はクランクシャフト９の前から３番目のクランク
ビン９ａに、さらに前から４番目（後端）に位置する第
１Ｏ気筒１０Ｊ〜第１２気筒ｌＯβ内のピストン１１，
１１．・・・はクランクシャフト９の前から４番目の（
後端）クランクビン９ａにそれぞれ連結されている。そ
して、このようなピストン１１，１１．・・・とクラン
クシャフト９との連結構造により、第３図に示すように
、上記中央バンク２は右側バンク３よりも前側に相対的
に偏位し、かつ該右側バンク３は左側バンク４よりも前
側に相対的に偏位している。

上記各シリンダヘッド６〜８には各気筒１０ａ〜１０２
内燃焼室内の吸気に点火する点火プラグ１３を取り付け
られている。また、各シリンダヘッド６〜８には、吸気
通路の一部を構成しかつ下流端が各気筒ＺＯａ−１０β
内燃焼室に臨む吸気ボー）１５，１５．・・・と、排気
通路の一部を構成しかつ上流端が各気筒１０ａ−１０１
２内燃焼室に臨む排気ボー）１７，１７．・・・とが貫
通形成されている。そして、左側バンク４における気筒
１０ｃ、１０ｆ、１０ｉ、１０ｊ２の吸気ボート１５゜
１５、・・・はシリンダヘッド８の右側側面（中央バン
ク２への対向面）に、排気ボート１７．１７゜・・・は
同左側側面つまりエンジンｌの外側にそれぞれ開口して
いる。一方、右バンク３における各気筒１０ｂ、１０ｅ
、ｌｏｈ、１０にの吸気ボート１５．１５．・・・はシ
リンダヘッド７の左側側面（中央バンク２への対向面）
に、排気ポート１７．１７．・・・は同右側側面つまり
エンジンｌの外側にそれぞれ開口している。゛また、−
第２図、第３図に示す如く、中央バンク２における各気
筒１０ａ、ｌｏｄ、１０ｇ、１０ｊのうち、バンク２の
前後端に位置する第１気筒１０ａ及び第１０気筒１０ｊ
の吸気ボート１弓、１５はシリンダヘッド７の左側側面
（左側バンク４への対向面）に、排気ボート１７．１７
は同右側側面（右側バンク３への対向面）にそれぞれ開
口している一方、前後中間に位置する第４気筒１０ｄ及
び第７気筒ｌ。

ｇの吸気ボート１’５．１５はシリンダヘッド６の右側
側面（右側バンク３への対向面）に、排気ボート１’７
．１７は同左側側面（左側バンク４への対向面）にそれ
ぞれ開口している。すなわち、中央バンク２の４つの気
筒１０ａ、１０ｄ、１０ｇ、ＩＯＪに連通ずる排気通路
と吸気通路とはバンク２の中央に対し互いに逆の方向に
延設されている。１６は吸気ボート１５の下流端を開閉
する吸気弁、１８は吸気ボート１７の上流端を開閉する
排気弁である。

第３図により、更に、このＷ型エンジンについて説明す
る。尚、第３図は、紙面上方をエンジン前部としている
ので、左バンクは紙面左側に位置し、右バンクは紙面右
側に位置する。第３図は、１２気筒への吸気系と、１２
気筒からの排気系とを図示する０図中、１９〜２３はサ
ージタンクである。

吸気系について説明する。

中央バンク２と右側バンク３との間の空間には、クラン
クシャフト方向に互いに平行に延びる３つの右側サブサ
ージタンク１９〜２１がそれぞれ左右方向に並んで配設
されている。これらサージタンク１９〜２１は、クラン
クシャフト方向に延びる１つの中空容器の内部を２つの
隔壁２５゜２６によって区画形成してなるもので、各々
の前端は閉塞されている。そして、第３図に示すように
、これらのサブサージタンク１９〜２１のうち、左右中
央のサージタンク１９には上記右側バンク３における第
２気筒１０ｂ及び第１１気筒１０にの各吸気ボー）１５
ｂ、１５ｋが、また左端のサージタンク２１には同バン
ク４における第５気筒１０ｅ及び第８気筒１０ｈの各吸
気ボート１５ｅ、１５ｈが、さらに右端のサージタンク
２０には上記中央バンク２における第４気筒１０ｄ及び
第７気筒１０ｇの各吸気ボート１５ｄ、１５ｇがそれぞ
れ接続されている。

一方、中央バンク２と左側バンク４との間には上記右側
サージタンク１９〜２１と同じ構造の３つの左側サブサ
ージタンク２２〜２４が配設されている。“その中央の
サージタンク２２には上記左側バンク４における第３気
筒１０ｃ及び第１２気筒１ＯＩ２の各吸気ボート１５ｃ
、１５Ｉ２が、また右端のサージタンク２３には同バン
ク４における第６気筒１０ｆ及び第９気筒ｌｏｔの各吸
気ボート１５ｆ、１５１が、さらに左端のサージタンク
２４には上記中央バンク２における第１気筒１０ａ及び
第１Ｏ気筒１０ｊの各吸気ボート１５ａ。

１５Ｊがそれぞれ接続されている。

上記各シリンダヘッド６〜８の後側、すなわち中央バン
ク２の左右両側バンク３，４に対する位置ずれ方向と反
対側には、上記各サブサージタンク１９〜２４とそれら
に接続された吸気マニホールド２７，２７．・・・とに
吸気を分配するための吸気集合部としてのメインサージ
タンク２９が配設されている。このサージタンク２９は
シリンダヘッド６〜８の配置方向に沿って略左右方向に
延びる円弧形状の中空容器からなるもので、その後面の
左右中央部には開口（図示せず）が形成され。

この開口は、内部に２つのスロットル弁４０，４０１エ
アフローメータ（不図示）を介してエアクリーナ３６（
不図示）に接続されている。

そして、このメインサージタンク２９は上記各サブサー
ジタンク１９〜２４にそれぞれ独立的に連通されている
。このメインサージタンク２９と各サブサージタンク１
９〜２４との間には両者間の吸気通路の断面積を大小の
２段階に変える可変吸気機構４１が配設されている。こ
の可変吸気機構は、メインサージタンク２９とサブサー
ジタンク１９〜２４とを並列に連通ずる１次及び２次吸
気通路４２．４３を有し、１次吸気通路４２の通路段面
積は２次吸気通路４３よりも小さ（されている、そして
、上記２次吸気通路４３には同吸気通路４３を開閉する
シャツタ弁４４が配設されている。シャツタ弁４４を含
む可変吸気機構４１は、動的過給の同調回転数を２段階
に変化させるためにあるが、本発明では、この動的過給
は、特に関連しないので、その詳細な説明は本出願人に
なる特願平ｌ−’７３３ｘｏに譲る。

スロットル弁４０の開度ＴＶＯはセンサ３２により検出
される。

排気系について説明する。

上記各バンク２〜４において、点火時期の連続しない気
筒の排気通路は互いに集合されている。

すなわち、上記各気筒１０ａ〜１０βの吸気ボートには
それぞれ排気通路の一部を構成する排気マニホールド２
８が接続されている。そして、第８図に示すように、上
記左側バンク４の第３気筒１０ｃ及び第１２気筒１０ｇ
の排気ボート１７．１７にそれぞれ接続された排気マニ
ホールド２８゜２８の下流端は互いに集合されている。

以下、同様に、第６気筒１０ｆ及び第９気筒１０ｉに連
通する排気マニホールド２８．２８の下流端同志、右バ
ンク３の第２気筒マニホールド２８．２８の下流端同志
、及び第５気筒１０ｅ及び第８気筒ｌＯｈに連通ずる排
気マニホールド２８．２８の下流端同志はそれぞれ互い
に集合されている０以上の構造によって、左右両側バン
ク３．４の気筒の排気通路は両側バンク３．４の外側に
延設されている。

また、上記中央バンク２前端の第１気筒１０ａの排気ポ
ート１７に接続された排気マニホールド２８は上記中央
バンク２と右側バンク３との間の空間において吸気マニ
ホールド２７．２７・・・の下方を後方に延び、その後
端は上記メインサージタンク２９の下方に位置している
。一方、中央バンク２後端に位置し、上記第１気筒１０
ａとは点火時期の連続しない第１０気筒１０ｊの排気ポ
ート１７に接続された排気マニホールド２８は、上記第
１気筒１０ａの排気ポート１７に連通する排気マニホー
ルド２８の途中に集合されている。

また、中央バンク２の前後中間に位置する第４気筒１０
ｄの排気ポート１７に接続された排気マニホールド２８
は上記中央バンク２と左側バンク４との間の空間におい
て吸気マニホールド２７゜２７、・・・の下方を後方に
延び、その後端は上記メインサージタンク２９の下方に
位置している。また、上記第４気筒１０ｄ後側の第７気
筒ｌｏｇの排気ポート１７に接続された排気マニホール
ド２８は上記第４気筒１０ｄの排気ポート１７に連通す
る排気マニホールド２８の途中に集合されている０以上
の構造によって、左右両側バンク３，４の気筒の排気通
路は両側バンク３．４の（中央バンク２と反対側（バン
ク外側）に延設され、方、中央バンク２の４つの気筒１
０ａ、１０ｄ。

１０ｇ、ｌＯｊに連通ずる排気通路は、第１気筒１０ａ
及び第１０気筒１０ｊと第４気筒１０ｄ及び第７気筒ｌ
ｏｇとで中央バンク２の左右両側に振り分けられて延び
ている。

（燃料分配パイプの配置〉 以上が、本実施例の所謂シーケンシャル噴射方式を適用
したＷ型エンジンの構成に関する説明である。

従来技術の項にも説明したように、複数のバンクを有す
るエンジンにおいては、燃料分配パイプの配置は、パイ
プ中を通る燃料の温度上昇を防止する観点からその距離
を極力短くすることと、燃圧−走化のために、プレッシ
ャレギュレータの数を単一化することと、パイプな燃料
流噴射弁に確実に押し付けて、噴射弁の固定と燃料のシ
ールとを確実すること等の要請がある。これらの要請を
一挙に解決したのが、第１Ａ図、第１Ｂ図に示したとこ
ろの、燃料パイプ等の配置である。第１Ａ図、第１Ｂ図
における配置上の相違は、気筒間に点火順序の相違に起
因するからに過ぎない。

第１Ａ図、第１Ｂ図に右いて、１００は右バンりの気筒
１０に、１０ｈ、１０ｅ、１０ｂと、中央バンクの一部
気筒１０ｄ、１０ｊとに燃料を供給するように定められ
た燃料分配パイプ（以下、単純にディス・パイプと略す
）であり、１０１は左バンクの気筒１０β、１０ｉ、１
０ｆ、１０ｃと、中央バンクの一部気筒１０ａ、Ｌｏｇ
とに燃料を供給するように定められたディス・パイプで
ある。また、１０２は周知のプレッシャレギュレータで
あり、１０３は燃料フィルタ、１０５は燃料ポンプであ
る。燃料が流れる方向は、ディス・パイプ１００につい
ては、気筒１０に一１ｌ０ｈ瞬１０ｅｄｌ　Ｏｂ＜ｌ　
Ｏｄ＃ｌ　Ｏｊであり、ディス・パイプ１０１について
は、気筒１０ｊ２ｍＬＯｉｇｓ　１０　ｆ　瞬１０　ｃ
　ｍ　ｌ　Ｏａ　１１０　ｇである。即ち、エンジンの
発生熱が燃料に影響を与えるところのエンジン周辺の領
域に注目すれば、燃料は、２００．２０１の２つの点か
ら流入され、夫々、パイプ１０１，１００を通り、２０
２の位置で合流され、プレッシャレギュレータ１０２に
導かれる。そして、上記領域に着目すれば、パイプ１０
Ｏと１０１との長さは大体同じとなり、中央バンク近傍
位置２０２で集合されるので、パイプ距離を短くするこ
とと、プレッシャレギュレータの数の単一化が同時に実
現される。またさらに、パイプＺｏｏ、１０１は略Ｕ字
上の形状をしており、前述の燃料のシールも併せて同時
に達成されている。即ち、例えば、パイプ１００の一部
１００ａは中央バンク気筒にのみ燃料を供給し、１００
ｂは左バンクのみに燃料を供給しているので、パイプ１
００．ａは中央バンクの振動に追随でき、パイプ１００
ｂはパイプ１００ａとは独立に左バンクの振動に追随で
きるからである。

第１　Ａ図、第１Ｂ図の気筒内に示した数字は点火順序
、即ち、燃料噴射順序を示している。所謂シーケンシャ
ル噴射制御である。これら２つの図面に、燃料噴射順序
の例を１つずつ示した。即ち、第１Ａ図の例では、噴射
順序は、 １０ａ畔１０ｂＩＩ！６１０ｃ＜１０ｃｌ＝＞１０ｅ＝
６１０ｆ時１０ｇ→１０ｈ→１０ｉφ１０ｊ＃１０に峙
１０１２ であり、第１Ｂ図の例では、 １０　ａ　噂１０　Ａ　呻１　Ｏｅ　時１０　ｇ　＃　
１０　ｆ噂ｆｏｂ→１０ｊ瞬１０ｃ呻１０ｈ→１０ｄ中
１０ｉ中１０に である。

第１Ａ図における中央バンクの気筒に注目すると、パイ
プ１００からは、気筒１０ｄ（燃料噴射順序は４番目）
と１０ｊ（燃料噴射順序は１０番目）とが燃料供給され
、パイプ１０１からは、気筒１０ａ（燃料噴射順序は１
番目）と１０ｇ（燃料噴射順序は７番目）とが燃料供給
されている。

ディス・パイプｌ　００ａ若しくは１０１ａ内の燃料の
噴射に伴なって発生した脈動が別の気筒への燃料噴射時
に影響を与えないようにするならば、中央バンクの全気
筒で、噴射順序が最も離れているもの同士を同じディス
・パイプに接続する方がよい。第１Ａ図の例では、中央
バンクのパイプ１０１ａに接続された気筒だけの点火順
序は、１０ａ（１番目）−６１０ｄ（７番目）＝６１０
ａ（１番目）＃・・・ であるから、中央バンクの気筒噴射によりディス・パイ
プ１０１ａに発生する脈動は６気筒間隔になっている。

同じように、ディス・パイプ１００ａに接続された気筒
１０ｄと１０ｊの噴射時期が４番目と１０着目であるこ
とを考慮すれば、１００ａ内の中央バンク気筒噴射によ
り発生する脈動も最短で６気筒間隔となっている。逆に
、例えば、仮に、気筒１０ａと１０ｄとをディス・パイ
プ１０１ａに接続したとすれば、その時の脈動発生間隔
が最短で３気筒になってしまう０以上のことを鑑みれば
、第１Ａ図の気筒とディス・パイプとの接続配置が、脈
動の影響をなくすという観点からでは最良となる。

第１Ｂ図は、第１Ａ図の点火順序（噴射順序）と異なる
エンジンにおける、ディス・パイプと中央バンク気筒と
の接続例である。この第１Ｂ図の例でも、ディス・パイ
プ１００ａ及び１０１ａに発生する脈動間隔は最短でも
６気筒間隔となり、第１Ａ図の場合と同じ効果が期待で
きる。

（変形例） 本発明はその主旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能で
ある。

尚、第１Ａ図の例の変形例として、気筒１０ａと１０ｇ
とをディス・パイプ１００ａに接続することも考えられ
るが、そうすると、１番目の噴射順序の気筒１０ａと、
２番目の噴射順序の気筒１０ｂとが同じディス・パイプ
１００に接続されることになり、脈動の観点からは好ま
しくない、このことは言い変えれば、第１Ｂ図の例では
、気筒１０ａ（噴射順序は１番目）と１０ｊ　（噴射順
序は７番目）とをディス・パイプｌ　００ａに接続する
ことが可能であることを示唆している。この場合は、連
続した噴射順序の２つの気筒、気筒１０ｂ（噴射順序は
６番目）と気筒１０ｊ（噴射順序は７番目）とが同じデ
ィス・パイプ１００に接続されてしまうことになるが、
この２つの気筒を結ぶディス・パイプ１００の距離は長
いものであるから、この間のパイプ長によるコンダクタ
ンスにより脈動は減衰されてしまうので問題はない。

また、上記実施例では、１２気筒のＷ型エンジンの適用
例であったが、ディス・パイプ距離を短くし、プレッシ
ャレギュレータを単一化する等の課題のためには、本発
明は、１２気筒以外のＷ型エンジン（例えば、１８気筒
、２４気筒）に極めて容易に変形適用できる。

また、１２気筒エンジンにおける点火順序は上記実施例
では、２例を示したが、その他の順序でも可能である。

また、１８気筒、２４気筒エンジンでも種々の点火順序
が可能である。それらの場合でも、脈動の影響を避ける
という観点からでは、中央バンクの気筒のういち噴射間
隔が最も遠い気筒同士を同じディス・パイプに接続する
ということを行なえばよい。

（発明の効果） 以上説明したように本発明のエンジンの制御装置によれ
ば、エンジン熱が多く発生する領域での燃料分配パイプ
長の最短化と、プレッシャレギュレータ等の燃圧調整手
段の単一化と、パイプの確実な固定及びシールが同時に
達成される。

さらに、第２項の発明番こよれば、所謂シーケンシャル
噴射方式のエンジンの場合には、中央バンクに燃料を供
給するパイプ内の脈動の影響が、同じ中央バンクの他の
気筒の噴射に影響することが解消される。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図、第１Ｂ図は本発明を適用したエンジンの制御
装置における燃料ディス・パイプの配置例を説明する図
、 第２図は実施例の制御装置が適用されたＷ型エンジンの
実施例の全体図、 第３図は第２図のエンジンの吸排気系を模式的に示す図
である。 インジェクタ、３２・・・スロットルセンサ、４０・・
・スロットル弁、４１・・・可変吸気機構、４２・・・
−次吸気通路、４３・・・二次吸気通路、４４・・・シ
ャツタ弁、１００，１００ａ、１００ｂ、１０１．１０
１　ａ、　　ｌ　Ｏ１ｂ・・・燃料ディス・パイプ、１
０２・・・プレッシャレギュレータ、１０３・・・燃料
フィルタ、１０４・・・燃料ポンプ、１０５・・・燃料
タンクである。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）中央バンクの気筒と左右バンクの気筒とがＷ型に
   配置されたエンジンにおいて、 左バンクの全気筒と中央バンクの第１のグループの気筒
   に燃料を配給するために、略Ｕ字状に配置された第１の
   パイプと、 右バンクの全気筒と中央バンクの残りの第２のグループ
   の気筒に燃料を配給するために、略Ｕ字状に配置された
   第２のパイプとを具備し、 第１、第２のパイプ両方の中央バンク寄りの端部は、１
   つの燃圧調整手段に集合され、 第１、第２のパイプの夫々の他方の端部は燃料流入入口
   とすることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. （２）前記パイプから各気筒の間には、燃料噴射弁手段
   が設けられ、これらの弁手段が、所定の順序で１つの気
   筒づつ駆動する場合に、 前記第１のグループと第２のグループの気筒の少なくと
   も一方は、噴射順序が時間的に離れた同士の気筒を含む
   事を特徴とする請求項の第１項に記載のエンジンの制御
   装置。