JPH0332915A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細・には、目標ロール角を所望のように設
定変更することのできるアクティブサスペンション装置
に関するものである。

先行技術 従来、パンシブサスペンションと呼ばれているサスペン
ション装置は、油圧緩衝器とコイルバネなどのバネより
なるダンパユニットとから構成されており、油圧緩衝器
の減衰力を可変とすることによって、サスペンション特
性をある程度変更することはできるものの、その範囲は
小さく、実質上、パッシブサスペンション装置における
サスペンション特性は一律に設定されていた。

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に
、流体シリンダ装置を設けるとともに、車両の変位を検
出する変位検出手段を備え、流体シリンダ装置に対する
作動流体の供給、排出量を変位検出手段によって検出し
た車体の変位量に基づいて制御することによって、サス
ペンション特性を所望のように変更することができるア
クティフサスペンションと呼ばれるサスペンション装置
が提案されている（たとえば、特公昭５９−１４３６５
号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報など〉。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備え、
変位検出手段によって検出される車体の変位量に基づい
て設定制御された所定の制御ゲインによって、乗心地お
よび走行安定性が向上するように、各車輪の流体シリン
ダ装置の流量制御弁の開度を制御し、各流体シリンダ装
置への作動流体の供給、排出量を、上記３種類の車両の
振動に応じて制御しようとするものである。

発明の解決しようとする問題点 このように、アクティブサスペンション装置は、車両の
運転状態に応じて、車両の３種類の振動に対して、乗心
地および走行安定性が向上するように、各車輪の流体シ
リンダ装置への作動流体の供給、排出量を、所定の制御
ゲインで制御するために、車両の運転状態を検出して、
各制御ゲインを設定変更するサスベンジ、ヨン特性制御
手役を備えているが、かかるサスペンション特性制御手
段は、車両に作用する横方向の加速度に基き、予め定め
られた走行モードに従って、車両の旋回時の目標ロール
角を自動的に設定し、車体がこの目標ロール角となるよ
うに、各流体シリンダ装置への作動流体の供給、排出量
を制御し、こ゛れによって、車体の姿勢を制御していた
。従って、従来のアクティブサスペンション装置は、運
転者の好みに応じて、運転者が目標ロール角を設定変更
することができず、例えば、運転者が旋回時に旋回内側
に車体が比較的大きく傾斜する、所謂逆ロールなどの車
体の姿勢を希望する場合にも、サスペンション特性制御
手段が、予め設定された目標ロール角に基づいて、車体
の姿勢を制御してしまうので、運転者の要求に対し、十
分に応えることができなかった。

発明の目的 本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重
量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両
の変位を検出する変位検出手段と、該変位検出手段によ
って検出される車両の変位に基づいて、該車両の変位を
打ち消すように、車両の運転状態に応じてサスペンショ
ン特性を設定制御し、前記流体シリンダ装置への作動流
体の供給量、排出量を制御するサスペンション特性制御
手段とを備えたアクティブサスペンション装置において
、運転者が旋回時の車両の目標ロール角を所望のように
設定することができ、これによって、運転者の要求する
所望の車体姿勢を実現させ、運転者による車両操作性を
向上させることができるアクティブサスペンション装置
を提供することを目的とするものである。

発明の構成および作用 本発明のかかる目的は、上記アクティブサスペンション
装置において、旋回時の前記車両の目、環ロール角を所
望のように設定可能な走行モード設定手段と、前記走行
モード設定手段によって設定された走行モードに基づい
て、前記サスペンション特性制劇手段における目標ロー
ル角を設定変更する目標ロール角変更手段とを備えるこ
とによって達成される。

本発明によれば、走行モード設定半没によって、目標ロ
ール角を所望のように設定することができ、目標ロール
角変更手段によって、サスペンション特性制御手段にお
ける目標ロール角を設定変更することができるので、サ
スペンシヨン特性制御手段は、運転者が所望する車体の
姿勢を実現することができる。

例えば、旋回時の比較的大きな逆ロール姿勢を運転者が
所望する場合には、運転者は、走行モード設定手段より
、旋回時の目標ロール角が逆ロールの鋼に大きく設定さ
れた走行モードに設定し、目標ロール角変更手段は、走
行モード設定手段により設定された走行モードに基づい
て、比較的大きな目標ロール角に設定変更するので、サ
スペンション特性制御手段は、車体の姿勢がこの走行モ
−ド設定手段によって設定された目標ロール角となるよ
うに、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排
出量を制御し、車体を旋回内側に大きく傾斜させること
ができる。

本発明の好ましい実施態様によれば、前記目標ロール角
は、前記サスペンション特性制御手段のロール制御部に
おける、車体の左右の高さ方向の目標交差に相当する目
標ロール変位量として設定される。また、走行モード設
定手段は、通常走行モードと逆ロール走行モードとを備
えており、逆ロール走行モードが選択された場合には、
目標ロール角変更手段は、通常走行モードよりも逆ロー
ルの側に可成り大きく設定された目標ロール変位量に変
更する。このため、車両は、逆ロール走行モードが選択
された場合に、旋回内側に比較的大きく傾斜して旋回す
ることができる。

本発明の更に好ましい実施Ｂ様によれば、所定の運転状
態、例えば、所定の車速を超える高速走行状態などが検
出された場合には、運転者の好みよりも、運転者の安心
感、或いは走行安定性などを重視し、前記サスペンショ
ン特性制御手段は、逆ロールの側の目標ロール変位量の
設定を解除し、目標ロール変位量を、通常走行モードを
選択したときに設定される目標ロ戸ル変位量に変更する
。

実施例 以下、添付口筒に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。

第１図においては、車体１の左側のみが図示されている
が、車体ｌの右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体ｌと左前輪２ＰＬとの間および車体ｌと左後
輪２ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置３．
３が設けられている。各流体シリンダ装置３内には、シ
リンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより、液圧
室３ｃが形成されている。各流体シリンダ３のピストン
３ｂに連結されたピストンロッド３ｄの上端部は、車体
ｌに連結され、また、各シリンダ本体３ａは、左前輪２
ＰＬまたは左後輪２Ｒ［、に連結されている。

各流体／リンダ装置３の液圧室３ｃは、連通路４により
、ガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４、流体／リンダ装置３のピ
ストン３ｂにより、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃと
連通している油圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３と
を流体を供給可能に接続している流体通路１０には、流
体シリンダ装置３に供給される流体の流量および流体シ
リンダ装置３から排出される流体の流量を制御する比例
流量制御弁９．９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧針１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
Ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３、ｔ３が設けられ
ている。

また、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量を
検出して、各車輪２ＦＬ、　２ＲＬに対する車体の上下
方向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位セ
ンサ１４．１４が設けられるとともに、車両の上下方向
の加速度、すなわち、車輪２ＰＬ、　２ＲＬのばね上の
上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５．１
５．１５が、車両の略水平面上で、左右の前輪２ＰＬ、
２ＰＲの上方に各々１つづつおよび左右の後輪の車体幅
方向の中央部に１つ、合計３つ設けられ、また、舵角セ
ンサ１８および車速センサ１９が、それぞれ、設けられ
ている。

前記吐出圧針１２、液圧センサＩ３．１３、車高変位セ
ンサ１４．１４、上下加速度センサ１５、Ｉ５．１５舵
角センサ１８および車速センサ１９の検出信号は、内部
にＣＰＵなどを有するコントロールユニット１７に入力
され、コントロールユニッ）１７は、これらの検出信号
に基づき、所定のプログラムにしたがって演算をおこな
い、比例流量制御弁９．９を制御して、所望のように、
サスペンション特性を可変制御するように構成されてい
る。

本実施例においては、このようなコントロールユニット
１７によるサスペンション特性制御を、運転者の判断又
は好みに応じて、変更することができるロールモード選
択スイッチ３ｗが設けられており、このロールモード選
択スイッチ３ｗ　によって、乗り心地又は走行安定性が
向上するようにサスペンション特性を制御する通常走行
モードと、専ら、運転車の好みを重視し、旋回時におけ
る旋回外側の車輪の流体シリンダ装置３の液圧を相対的
に高めて、車両の目標ロール角を通常走行モードが設定
された場合よりも逆ロールの側に大きく設定する逆ロー
ルモードとを切換えることができるように構成されてい
る。そして、このロールモード選択スイッチＳ１からの
各モード選択信号は、コントロールユニット１７に人力
サレ、コントロールユニット１７は、選択されたモード
に応じて、サスペンション特性を可変制御する。

第２図は、油圧ポンプ８より流体シリンダ装置３．３．
３．３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排
出する油圧回路の回路図である。

第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０によって
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と並列に接続配置され、油圧ポンプ２１より流体を流体
シリンダ装置３．３．３．３へ吐出する吐出管８ａには
、アキュームレータ２２が連通接続され、吐・出前３ａ
は、アキュームレータ２２の接続部分の下流側において
、前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐して
いる。前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐
部の下流側で、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配
管２３ＦＨに分岐し、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前
輪側配管２３ＰＲは、それぞれ、左前輪用の流体シリン
ダ装ｆｆ３ＦＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置３Ｆ
Ｒの液圧室３ｃ、３ｃに連通している。同様に、後輪側
配管２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管２３Ｒ
Ｌおよび右後輪側配管２３ＲＲに分岐し、左後輪側配管
２３ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ、左
後輪用の流体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用の流体
シリンダ装置３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃに連通している
。

これらの流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ。

３ＲＲには、それぞれ、ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５
ＲＬおよび５ＲＲが接続されており、各ガスばね５ＦＬ
。

５ＦＲ，５ＲＬおよび５ＲＲは、４つのガスばねユニッ
ト５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄよりａ或すレ、コレラのガス
ばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、それぞれ、対
応する流体シリンダ装置３ＦＬＳ３ＦＲ。

３ＲＬおよび３ＲＲの液圧室３ｃ％　３ＣＸ　３Ｃ，３
Ｃ；ご連通する連通路４に、分岐連通路４ａ、４ｂ、４
ｃ、４ｄにより接続されている。また、各ガスばね５Ｆ
Ｌ、　５ＦＲ，５ＲＬ、　５ＲＲの分岐連通路４ａ。

４ｂ、４ｃおよび４ｄには、それぞれ、オリフィス２５
　ａ　−２５ｂ　％　２５ｃ　ｓ　２５　ｄが設けられ
てオリ、これ’＋、ｔ！Ｊフィス２５ａｓ　　２５ｂ、
２５ｃ。

２５ｄの減衰作用及びガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５Ｒ
Ｌ。

５ＲＲのガス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用によっ
て、車両に加わる高周波の振動の低減が図られている。

各ガスばね５ＦＬ、５ＦＲ，５ＲＬ、　５ＲＲを構成す
るガスばねユニット５ａｓ　５ｂ、５Ｃｓ　５ｄのうち
各流体シリンダ装置３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬおよび３
ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃ、３ｃ、３ｃに最も近い位置に
設けられた第１のガスばねユニッ）５ａとコレに隣接す
る第２のガスばねユニッ）５ｂとの間の連通路４には、
連通路４を開く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とを
と・ることにより、連通路４の通路面積を調整し、ガス
ばね５ＦＬ、　５ＦＬ　５ＲＬ、５ＲＲの減衰力を２段
階に切り換える切換えバルブ２６が設けられている。第
２図には、切換えバルブ２６が開位置に位置している状
標が図示されている。

油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレータ２２の接
続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続
されており、アンロードリリーフ弁２８は、吐出圧計１
２で測定された油吐出圧が所定の上限値以上のときには
、開位置に切換えられ、油圧ポンプ８から吐出された油
をリザーブタンク２９に直接戻して、アキュームレータ
２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するように制御さ
れる。このようにして、各流体シリンダ装置３への油の
供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキュームレータ２
２の醤油によっておこなわれる。第２図には、アンロー
ドリリーフ弁２８が閉位置に位置している状態が図示さ
れている。

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油圧
回路のみにつき、説明を加え、その他については、これ
を省略する。

比例流量制御弁９は、三方弁よりなり、全ポートを閉じ
る閉鎖位置と、左前輪側配管２３ＦＬを油圧供給側に開
く供給位置と、左前輪側配管２３ＦＬの流体シリンダ装
置３をリターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置
をとることができるようになっている。第２図には、比
例流量制御弁９が閉鎖位置に位置した状態が示されてい
る。また、比例流量制御弁９は、圧力蒲償弁９ａ、９ａ
を備えており、この圧力袖償弁９ａ、９ａにより、比例
流量制御弁９が、供給位置または排出位置にあるとき、
流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の液圧が所定値に保
たれるようになっている。

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動型の開閉
弁３３が設けられている。この開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液
圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧が・パ
イロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値
以上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２３ＦＬを
開き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置３への
流体の流量制御を可能としている。

さらに、流体シリンダ装置３０液圧室３Ｃ内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室３Ｃ内の流体をリター
ン配管３２に戻すＩＪ　ＩＪ−フ弁３５、アキュームレ
ータ２２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出管８
ａに接続され、イグニッションオフ時に開いて、アキュ
ームレータ２２内に蓄えられた油をリザーブタンク２９
に戻し、アキュームレータ２２内の高圧状態を解除する
イグニッションキ一連勤弁３６、油圧ポンプ８の油吐出
圧が異常に上昇したときに、油圧ポンプ８内の油をリザ
ーブタンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐出圧を降
下させる油圧ポンプリリーフ弁３７およびリターン配管
３２に接続され、流体シリンダ装置３からの流体排出時
に、蓄圧作用をおこなうリターンアキュムレータ３８．
３８が、それぞれ設けられている。

第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロールユニッ）１７
内のサスペンション特性制御装置のブロックダイアグラ
ムである。

第３Ａ図および第３Ｂ図において、本実施例にかかるコ
ントロールユニット１７内に設けられたサスペンション
特性制御装置は、各車輪の車高センサ１４．１４．１４
および１４の車高変位信号ＸＦＩＩ、ＸＦＬＳＸｌｌｌ
ＳＸＩＬに基づいて、車高を目標車高に制御する制御系
Ａと、車高変位信号ＸＦＩｓＸ　ｐ　Ｌ　ｓ　Ｘ　＊　
＊　ＳＸ　Ｉ　Ｌを微分して得られる車高変位速度信号
ＹＦＩ、ＹＦＬ　ｓ　Ｙ＊＊　％　ＹＩＬに基づいて、
車高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速度
センサ１５．１５および１５の上下加速度信号Ｇｅｔ、
　ＧＦｔＳＧｍ　に基づいて、車両の上下振動の低減を
図る制御系Ｃと、各車輪の液圧センサ１３．１３．１３
．１３の圧力１言号ＰＦＩ、ＰＦＬ、ＰｉｌｌｓＦＩＬ
に基づいて、車体のねじれを演算し、これを抑制する制
御系りより槽底されている。

制御系Ａには、左右の前輪２ＰＬ、　２ＰＲの車高セン
サ１４．１４の出力Ｘ　Ｆ　Ｉ　ＳＸ　Ｆ　Ｌを加算す
るとともに、左右の後輪２ＲＬ、　２ＲＲの車高センサ
１４．１４の出力Ｘ　ｔ　ＲＳＸ　Ｉ　Ｌを加算して、
車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部４０
、左右の前輪２ＦＬ、　２ＰＲの車高センサ１４．１４
の出力ＸｐいＸ　ｐ　Ｌの加算値から、左右の後輪２Ｒ
Ｌ、　２１ｔＲの車高センサ■４．１４の出力Ｘ　ｌ　
ｌ　ＳＸ　Ｉ　Ｌの加算値を減算して、車両のピッチ成
分を演算するピッチ成分演算８４１１左右の前輪２Ｐ＋
、、　２ＰＲの車高センサ１４．１４の出力ＸＦＩＩＳ
ＸＦＬの差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後輪２１１Ｌ、
　２ＲＲの車高センサ１４．１４（７）出力Ｘｌｌ、ｘ
ｌｌＬノ差分Ｘ１ｌｌ　　ＸＩＬとを加算して、車両の
ロール成分を演算するロール成分演算部４２を備えてい
る。

また、制御系Ａは、バウンス成分演算部４０で演算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高Ｔ□が入力さ
れ、ゲインに１に基づいて、バウンス制御における各車
輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算するバウ
ンス制御部４３、ピッチ成分演算部４１で演算された車
両のピッチ成分が人力され、ゲインＫ　ｐ　ｌに基づい
て、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置３へ
の流体供給量を演算するピッチ制御部４４およびロール
成分演算部４２で演算されたロール成分および車体１の
目標ロール角に相応する目標ロール変位量ＴＩ　が入力
され、ゲインＫＲＦＩ　、Ｋ□、に基づいて、目標ロー
ル変位量Ｔ１１　に対応する車高になるように、ロール
制御における各車輪の流体シリンダ装置３への流体供給
量を演算するロール制御部４５を備えている。

目標ロール変位量Ｔｌ　は、４つの所定値Ｔ□、ＴＲ２
、ＴＲ３及びＴ＋＋４から車両の走行状態及びロールモ
ード選択スイッチＳｗ　からのモード選択信号に基づい
て、選択された値であり、舵角センサ１８により検出さ
れた車両の舵角検出信号及び車速センサ１９により検出
された車速検出信号に基づき、図示しない横加速度演算
手段により演算された車両の漢方向の加速度Ｇｓ　の値
に応じて、通常走行モードが選択されている走行時には
、変位量Ｔ１、ＴＲ２及びＴ、のいずれかに設定され、
また、逆ロールモードが選択された走行時には、変位Ｉ
Ｔ、いＴ１１２、Ｔ１１３及びＴ負、のいずれかに設定
される。なお、所定値Ｔｏ、Ｔ１２、ＴＲ３及びＴ　１
４は、Ｔｉ＋　＜　ＴＲ２＜　Ｔ１１３　＜　Ｔ１４と
なる値、例えば、Ｑ　ｍｍ、３ｍｌ１１１５ＩＩｌｆｆ
ｉ、１０叩に夫々定められている。

こうして、バウンス制御１１４３、ピッチ制御部４４お
よびロール制御部４５で演算された各制御量は、各車輪
毎に、その正負が反転され、すなわち、車高センサ１４
．１４．１４．１４で検出さｎり車高変位信号ｘ、、５
ＸＦＬＳＸｌｌｌ、　ＸＩＬとは、その正負が反対にな
るように反転され、その後、各車輪に対するバウンス、
ピッチおよびロールの各制御量が、それぞれ加算され、
制御系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁９への流量信
号ＱＦ。

ＱＦＬＩ　　、Ｑｉｉ＋　　、ＱＲＬＩ　　が得られる
。

なお、各車高センサ１４．１４．１４．１４とバウンス
演算部４０、ピッチ演算部４１およびロール演算部４２
との間には、不感帯器７０．７０．７０．７０が設けら
れており、車高センサ１４．１４．１４．１４からの車
高変位信号ＸＦｌｑ　ＸＦＬ、Ｘｌｌｌｌ％　ＸＩＬが
、あらかじめ設定された不感帯ＸＭＸｏ　、　Ｘ＋＋　
ＳＸ□を越えた場合にのみ、これらの車高変位信号Ｘ　
Ｆ　Ｉ　ＳＸ　Ｆ　Ｌ　ｓ　Ｘ　ｌ　ｌ、ＸＩＬを、ノ
イウンス演算部４０、ピッチ演算部４１およびロール演
算部４２に出力するようになっている。

制御系Ｂは、車高センサ１４．１４．１４および１４か
ら入力される車高変位信号ｘｐａ、Ｘ　Ｐ　Ｌ　ｓＸ　
１１１　％　Ｘ　Ｉｆ　Ｌを微分し、次式にしたがって
、車高変位速度信号Ｙ　ｐ　＠　ＸＹ　Ｆ　Ｌ　％　Ｙ
　＠　ｌ　ＳＹ　Ｉ　Ｌを演算する微分器４６．４６．
４６．４６を有している。

Ｙ＝　（Ｘ、　−Ｘ、、　〉／Ｔ ここに、ｘｏ　は時刻ｔの車高変位量、Ｘｈ−ｌ　　は
時刻ｔ−ｌの車高変位量、Ｔはサンプリング時間である
。

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＰＬ、　２ＰＲ側の
車高変位速度信号ＹｐＬｓ　ＹｐＨの加算値から、左右
の後輪２ＲＬ、　２ＲＲ側の車高変位速度信号Ｙ−ｌＹ
ｌｌの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算する
ピッチ成分演算部４１ａおよび左右の前輪２ＦＬ、　２
ＰＲ側の車高変位速度信号Ｙ、Ｌ、　Ｙ、、の差分Ｙ□
−ＹＰＬと、左右の後輪２ＲＬ、　２ＲＲ側の車高変位
速度信号Ｙ、Ｌ、　Ｙ、、の差分Ｙ、−ＹＩＬとを加算
して、車両のロニル成分を演算するロール成分演算部４
７ｂとを備えている。

こうして、ピッチ成分演算Ｒ４７ａで演算算出されたピ
ッチ成分は、ピッチ制御部４８に人力され、ゲインＫＰ
２に基づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁９
への流量制御量が演算され、また、ロール成分演算部４
７ｂで演算算出されたピッチ成分は、ロール制２＃ＪＢ
４９に入力され、ゲインＫＩＦ２　、Ｋ１１２　に基づ
いて、ロール制御における各比例流量制御弁９への流量
制御量が演算される。

さらに、ピッチ制御部４８およびロール制御部４９で演
算された各制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され
、すなわち、微分器４６．４６．４６．４６で演算され
た車高変位速度信号Ｙ　ｐ　ＩＩ　％ＹＦＬ−Ｉ　ＹＩ
ＩＬＳＹＩＬとは、その正負が反対になるように反転さ
れ、その後、各車輪に対するピッチおよびロールの各制
御量が、それぞれ、加算され、制御系Ｂにおける各車輪
の比例流量制御弁９への流量信号ＧＦＩ２、Ｑ、Ｌ２、
Ｑ１０、ＱＩＩＬ□　が得られる。

制御系Ｃは、上下加速度センサ１５．１５および１５の
出力Ｇ　Ｆ　Ｉ　Ｘ　Ｇ　Ｆ　Ｌ　ＳＧ　＠を加算し、
車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部５０
と、左右の前輪２ＰＲ，２ＰＬの上方に取付けられた上
下加速度センサ１５．１５の出力の１／２の和（Ｇｐｉ
　＋　ＧＦＬ　）　／　２から、左右の後輪の車幅方向
中央部に設けられた上下加速度センサ１５の出力Ｇ、を
減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算
部５１と、右前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧＦ
Ｉから左前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧＦＬを
減算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算
部５２と、バウンス成分演算部５０により演算されたバ
ウンス成分の演算値が入力され、ゲインＫａ３に基づい
て、バウンス制御における各比例流量制御弁９への流体
の制御量を演算するバウンス制御部５３と、ピッチ成分
演算部５１により演算されたピッチ成分の演算値が人力
され、ゲインＫＰ２に基づいて、ピッチ制御における比
例流量制御弁９への流体の制御量を演算するピッチ制御
部５４、および、ロール成分演算部５２により演算され
たピッチ成分の演算値が人力され、ゲインＫＩＦ３　、
Ｋｕｉｓ　に基づいて、ピッチＭ御における比例流量制
御弁９への流体の制御量を演算するピッチ制御部５′４
と、ロール制御部５５により構成されている。

このようにして、バウンス制御部５３、ピッチ制御部５
４およびロール制御部５５により演算算出された制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪
に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加
算され、制御系Ｃより出力される各比例制御弁９への流
量信号ＱＰＲ３ＱＦＬ３　、Ｑ＠＠２　およびＱ、Ｌ３
　が得られる。

なお、上下加速度センサ１５．１５．１５とバウンス成
分演算部５０、ピッチ成分演算部５１およびロール成分
演算部５２との間には、不感帯器８０．８０．８０が設
けられ、上下加速度センサ１５．１５．１５から出力さ
れる上下加速度信号ＧＦＲ□、ＧＦＬＳＧｌが、あらか
じめ設定された不感帯Ｘｃ　、Ｘｃ　、Ｘａ　を越えた
ときにのみ、これらの上下加速度信号Ｇ　Ｆ　ＲＳＧ　
Ｐ　Ｌ　ＳＧ　＠をバウンス成分演算部５０、ピッチ成
分演算部５１およびロール成分演算部５２に出力するよ
うになっている。

制御系りは、左右の前輪２ＰＬ、　２ＰＲの流体シリン
ダ装置３の液圧センサ１３．１３の液圧検出信号Ｐ　Ｆ
Ｌ　１Ｐ　ＦＩＬが入力され、左右の前輪２ＦＲ，２Ｐ
Ｌの流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ、３ｃの液圧の差
ＰＦＲＰＦＬと、これらの加算値ＰＦｌ＋ＰＦＬとの比
ｐｔ　　＝　（Ｐｐｍ−ＰＦＬ）　／　（ＰＰｌ＋ＰＰ
Ｌ）を演。

算し、演算された液圧比Ｐｔ　が、しきい値液圧比ω、
に対して、−ωＬ　　＜Ｐｒ　　＜ω、である場合には
、演算された液圧比Ｐｒをそのまま出力し、他方、Ｐｒ
　＜−の、またはＰｒ　　＞ω、である場合には、しき
い値液圧比−ω、またはωＬを出力する前輪側液圧比演
算部６０ａ１および、同様に、左右の前輪２ＲＬ、　２
ＲＲの流体シリンダ装置３の液圧センサ１３．１３から
液圧検出信号ＰＲＬＳ’ＰＲ１１が入力され、左右の前
輪２ＰＲ，２ＰＬの流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ、
３ｃの液圧の差ＰＲＲＰＲＬとこれらの加算値ｐＨＲ十
ＰＩＬとの比Ｐａ　＝　（ＰＲＩＩＦＩＬ）　／　（Ｐ
ＲＩＩＦＩＬ）を演算する後輪側液圧比演算Ｒ６０ｂと
を有し、後輪側の液圧の比Ｐ□をゲインωＦに基づき、
所定倍した後、これを前輪側の液圧の比Ｐ、から減算す
るウオーブ制御部６０を備え−、ウォーブ制御部６０の
出力をゲインωえを用いて、所定倍し、その後、前輪側
では、ゲインωＣを用いて、所定倍し、さらに、各車輪
に対する流体の供給制御量が、左右の車輪間で正負反対
になるように、一方を反転させ、制御系りにおける各比
例流量制御弁９への流量信号ＱＦ１４Ｑ、Ｌ４、Ｑ、、
、　、Ｑ、Ｌ、が得られる゛。

以上のようにして得られた各制御系Ａ、Ｂ、ＣおよびＤ
における各比例流量制御弁９への流量信号は、各車輪毎
に加算され、最終的な各比例流量制御弁９へのトータル
流量信号ＱＦ３、ＱＦＬ、Ｑ１１およびＱ、が得られる
。

第４図は、前記制御系Ａにおける目標ロール変位量Ｔ、
の設定方法を示すフローチャートである。

第４図において、舵角センサ１８により検出された車両
の舵角検出信号ｅ及び車速センサ１９により検出された
車速検出信号Ｖに基づいて、コントロールユニット１７
内に設けられた図示しない横加速度演算手段により車両
に加わる横方向の加速度Ｇｓが演算算出され（Ｓ２．３
）、加速度Ｇｓが所定値Ｇ”’　ｌ　％　Ｇ　ｓ　２、
Ｇｓ、より大きい否が判定される（３４〜６〉。この所
定値Ｇｓ、、Ｏｓ、、Ｇｓ。

は夫々、Ｇｓ、、Ｇｓ２くＧｓ、となるような値、例え
ば０．１Ｇ、０．３Ｇ、０．５Ｇに設定されている。そ
して、上記横方向の加速度Ｇｓが所定値Ｇｓ、、例えば
０．１Ｇ以下の場合、目標ロール変位量ＴＲは、所定値
Ｔ□、例えば０帥に設定される（Ｓ４．５１２）。

ロールモード選択スイッチ３ｗ　が通常走行モードに選
択されている場合（３１）、上記横方向の加速度Ｇｓが
所定値Ｇｓ、、例えば０．３Ｇ以下のときも又、目標ロ
ール変位量Ｔ１１　は、所定値Ｔ１、例えばＯｍｃａ　
ｌ：設定される（Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７．５１２）。即ち、
車両が直進状態にあるか、緩やかな旋回状態にあると判
断されるので、サスペンション特性制御手段は、車両の
ロールに対する目標ロール変位ＩＴｔを車体１の水平状
態に相当するロール変位量に設定して、左右の流体シリ
ンダ装置３を制御する。

加速度Ｇｓが所定値Ｇｓ２より大きく、所定値Ｇｓ、、
例えば０．５Ｇ以下の場合、車両が比較釣魚な旋回状態
にあると判断されるので、目標ロール変位！’ｒｔ　は
、所定値Ｔ、より大きい所定値Ｔ１２、例えば３　ｍｍ
に設定され（Ｓ６、Ｓ９〉、サスペンション特性制御手
段は、車両が直進状態又は緩やかな旋回状態にあるとき
に比べ、旋回外側に位置する流体シリンダ装置３と旋回
内側に位置する流体シリンダ装置３との液圧の差を更に
高めて、車体１の姿勢を僅かに逆ロールさせるように制
御する。

また、加速度Ｇｓが所定値Ｇｓ、より大きい場合、車両
が可成りの急旋回状態にあると判断されるので、目標ロ
ール変位Ｉ　Ｔ　ａ　は、所定値ＴＲ２よりも大きい所
定値Ｔｋコ、例えば５ｆｆｌＩＢに設定される（Ｓ６．
５ＩＱ）。従って、サスペンション特性制御手段は、加
速度Ｇｓが０．５Ｇ以下の場合に比べて、旋回外側に位
置する流体シリンダ装置３と旋回内側に位置する流体シ
リンダ装置３との液圧の差を更に一層高めて、車体１の
姿勢を更に逆ロールさせるように制御する。

一方、ロールモード選択スイッチ３ｗが逆ロールモード
に選択されている場合（Ｓｌ）、上記横方向の加速度Ｇ
ｓが所定値Ｇｓ、、例えば０．１Ｇより大きく、所定値
Ｇｓ、、例えば０．３Ｇ以下であり、しかも車速センサ
１９により検出された車速検出信号Ｖが所定の所定値Ｖ
８、例えば、１２０１ａ＋＋／ｈ以下であれば、目標ロ
ール変位ＩＴ証は、ｒａｎ、例えば１０ｍｍに設定され
る（３４、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ８．５ｉｔ）。この目標ロー
ル変位量Ｔ１４は、旋回外側の部分の車高が旋回外側の
部分の車高よりも可成り低い状態の車体１のロール変位
置に相当しており、このため、サスペンション特性制御
手段は、目標ロール変位量Ｔ１４に基づいて、旋回外側
に位置する流体シリンダ装置３と旋回内側に位置する流
体シリンダ装置３との液圧差を通常走行モードよりも更
に拡大させ、この結果、車体１は、旋回内側に大きく傾
斜し、可成りの逆ロール状態となる。

また、上記横方向の加速度Ｇｓが所定筐Ｇｓ、より大き
く所定値Ｇｓ、以下であっても、車速検出１言号Ｖが、
所定値ＶＩ　より大きい場合には、運転者の好みよりも
、運転者の安心感又は走行安定性などを重視し、目標ロ
ール変位量Ｔ、は、所定値Ｔ　＊　＋　ｓ例えば０ｆｆ
ｌｆｌｌに設定される（Ｓ８．５１２）。

同様に、運転者の好みより運転者の安心感などを優先的
に考慮し、サスペンション特性制御手段は、加速度Ｇｓ
が所定値Ｇｓ、以下の場合（Ｓ４）、或いは所定値Ｇｓ
２より大きい場合（Ｓ６）には、目標ロール変位量Ｔ、
を、通常走行モードが選択されている場合と同様に、所
定値Ｔ、、　（Ｓ　１２）、Ｔ１２（Ｓ９）或いはＴ１
１３（５１０）に設定する。

以上、本実施例によれば、運転者の好み又は判断に応じ
て、ロールモード選択スイッチＳｗにより通常走行モー
ドと逆ロールモードとを選択することができ、逆ロール
モードを選択した場合には、サスペンション特性制御手
段は、目標ロール変位量を通常走行モードを選択したと
きに設定し得ない大きな目標ロール変位１ＴＩＬ４、例
えば１０ｍｍに設定することができる。これによって、
運転者は、車体１の比較的大きな逆ロール姿勢に相応す
る目標ロール角を選択することが可能となり、かくして
、運転者の好みに応じた車両姿勢をとることができる。

また、上記実施例においては、逆ロールモードが選択さ
れた場合において、所定の条件、例えば、車速センサ１
９によって所定の車速、例えば１２０　ｋｍ／ｈを超え
る車速を検出された場合、或いは、所定の横方向の加速
度、例えば、０．ＩＧ以下の加速度、又は所定の加速度
０．３Ｇを超える加速度が検出された場合には、逆ロー
ルモードが選択されていても、通常走行モードと同様な
目標ロール変位Ｉ　Ｔ　ｔ　に自動的に設定される。こ
のようにして、運転者の安心感又は走行安定性を重視し
たほうが望ましい場合には、運転者の好みによる目標ロ
ール角の設定を解除している。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

例えば、上記実施例においては、上記車体に作用する横
方向の加速度を車両の舵角検出信号ｅ及び車速検出信号
に基づいて演算算出しているが、該横方向の加速度を、
横加速度検出センサによって検出しても良い。

また、上記実施例にふいては、通常走行モード選択時と
逆ロール走行モード選択時に夫々、目標ロール変位量を
設定しているが、上記通常走行モード選択時及び逆ロー
ルモード選択時の目標ロール変位量の設定を各制御系の
制御ゲインを設定するためにコントロールユニットに予
め記憶されたマツプに組み込むことも可能である。

第１表は、コントロールユニット１７に記憶されている
前記各制御系ＡＳＢＳＣおよびＤにおいて用いられる制
御ゲインのマツプの一例を示すものであり、運転状態に
応じて、７つのモードが設定されている。

第１表において、モードｌは、エンジンの停止後６０秒
の間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッ
ションスイッチがオンされてはいるが、車両は停止され
、車速がゼロの状態における各制御ゲインの値、モード
３は、車両の横方向加速度Ｇ、が０４１以下の直進状態
における各制御ゲインの値、モード４は、車両の横方向
加速度Ｇ、が０．１を越え、０４３以下の緩旋回状態に
おける各制御ゲインの値、モード５は、車両の横方向加
速度Ｇ、が０．３を越え、０．５以下の中旋回状態にお
ける各制御ゲインの値、モード６は、車両の横方向加速
度Ｇｓ　が０．５を越えた急旋回状態における各制御ゲ
インの値を、それぞれ、示しており、モード７は、ロー
ルモード選択スイッチＳｖ　により、逆ロールモードが
選択されたときに、車両の横方向加速度Ｇｓ　が０．１
を越え、０．３以下の緩旋回状態において、モード４に
代わって、選択される制御ゲインの値を示し、車速が１
２０　ｋｍ／ｈ以上になると、逆ロールモードが選択さ
れていても、自動的に、モード４に切り換えられるよう
になっている。第１表において、ＱＭＡ。

は、各車輪の比例流量制御弁９に併給される最大流量制
御量を示し、ＰＭＡＸ　は、流体シリンダ装置３の液圧
室３０内の最大圧力を示し、流体シリンダ装置３の液圧
室３ｃから、流体がアキニームレータ２２に逆流するこ
とがないように設定され、また、ＰＭＩＮ　は、流体シ
リンダ装置３の液圧室３Ｃ内の最小圧力を示し、流体シ
リンダ装置３０液圧室３Ｃ内の圧力が過度に低下し、ガ
スばね５が伸びきって、破損することがないように設定
されている。第１表において、矢印は、その矢印の指し
示す数値と同一の値に、制御ゲインが設定されているこ
とを示している。

なお、第１表においては、モード７を除き、モード番号
が大きくなるほど、走行安定性を重視したサスペンショ
ン制御がなされるように、各制御ゲインが設定されてい
る。

更に、上記実施例においては、ロールモード選択スイッ
チ５ｗは、逆ロールモードと通常走行モードとを択一的
に選択するように構成されているが、２段階以上の逆ロ
ールモードを選択できるように構成したり、或いは、２
段階以上の通常走行モードを選択可能に構成することも
可能である。

発明の効果 本発明によれば、運転者自身・が車両の旋回時における
車両の目標ロール角を所望の如く設定することができ、
アクティブサスペンション装置を備えた車両において、
運転者による車両の操作性を向上させることが可能にな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。 第２図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供
給し、あるいは、これらより流体を排出する油圧回路の
回路図であるっ第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロー
ルユニット内のサスペンション特性制御Ｉ装置のブロッ
クダイアグラムである。 第４図は、第３Ａ図に示す目標ロール変位量の設定方法
を示すフローチャートである。 １・・・車体、 ２ＰＬ・・・左前輪、　　　　　２ＦＲ・・・左後輪、
２ＲＬ・・・右前輪、　　　　２ＲＲ・・・右前輪、３
・・・流体シリンダ装置、 ３ＦＬ・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・・
・右前輪用の流体シリンダ装置、３ＲＬ・・・左後輪用
の流体シリンダ装置、３ＲＲ・・・右後輪用の流体シリ
ンダ装置、３ａ・・・シリンダ本体、　　３ｂ・・・ピ
ストン、３Ｃ・・・液圧室、 ３ｄ・・・ピストンロッド、 ４・・・連通路、 ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ・・−分岐連通路、５・・・ガ
スばね、 ５ＦＬ・・・左前輪用ガスばね、 ５ＦＲ・・・右前輪用ガスばね、 ５ＲＬ・・・左後輪用ガスばね、 ５ＲＲ・・・右後輪用ガスばね、 ５　ａ１５　ｂ−５ｃｌ　５　ｄ”’ガスばねユニット
、５ｅ・・・ダイアフラム、 ５ｆ・・・ガスばねのガス室、 ５ｇ・・・ガスばねの液圧室、 ８・・・油圧ポンプ、　　　　８ａ・・・吐出管、９・
・・比例流量制御弁、 ９ａ・・・圧力補償弁、 ０、・・・流体通路、　　　　１２・・・吐出圧針、３
・・・液圧センサ、　　　１４・・・車高変位センサ、
５・・・上下加速度センサ、 ７・・・コントロールユニット、 ８・・・舵角センサ、　　　１９・・・車速センサ、０
・・・駆動源、 １・・・パワーステアリング装置用油圧ポンプ、２・・
・アキュームレータ、 ３Ｆ・・・前輪側配管、　　２３Ｒ・・・後輪側配管、
３ＦＬ・・・左前輪側配管、 ３ＦＲ・・・右前輪側配管、 ３ＲＬ・・・左後輪側配管、 ３ＲＲ・・・右後輪側配管、 ５ａｓ　２５ｂ１２５Ｃ％　２５ｄ”・オリフィス、６
・・・切換えバルブ、 ８・・・アンロードリリーフ弁、 ９・・・リザーブタンク、 ３・・・開閉弁、　　　　　３４・・・電磁弁、５　・
・・　リ　　リ　−　フ　弁　、６・・・イグニッショ
ンキ一連動弁、 ７・・・油圧ポンプリリーフ弁、 ８・・・リターンアキュムレータ、 ０・・・バウンス成分演算部、 ｌ・・・ピッチ成分演算部、 ２・・・ロール線分演算部、 ４３・・・バウンス制御部、 ４４・・・ピッチ制御部、 ４５・・・ロール制御部、 ４６・・・微分器、 ４７ａ・・・ピッチ成分演算部、 ４７ｂ・・・ロール成分演算部、 ４８・・・ピッチ制御部、 ４９・・・ロール制御部、 ５０・・・バウンス成分演算部、 ５１・・・ピッチ成分演算部、 ５２・・・ロール線分演算部、 ５３・・・バウンス制御部、 ５４・・・ピッチ制御部、 ５５・・・ロール制！１１部、 ６０・・・ウォーブ制御部、 ６０ａ・・・前輪側液圧比演算部、 ６０ｂ・・・後輪側液圧比演算部、 Ｓｗ　・・・ロールモード選択スイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量との間に
   、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両の変位を検
   出する変位検出手段と、該変位検出手段によって検出さ
   れる車両の変位に基づいて、該車両の変位を打ち消すよ
   うに、車両の運転状態に応じてサスペンション特性を設
   定制御し、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量
   、排出量を制御するサスペンション特性制御手段とを備
   えたアクティブサスペンション装置において、旋回時の
   前記車両の目標ロール角を所望のように設定可能な走行
   モード設定手段と、前記走行モード設定手段によって設
   定された走行モードに基づいて、前記サスペンション特
   性制御手段における目標ロール角を設定変更する目標ロ
   ール角変更手段とを備えた、ことを特徴とする車両のサ
   スペンション装置。