JPH0333412A - 単気筒エンジンの可変バルブタイミング装置 - Google Patents
単気筒エンジンの可変バルブタイミング装置Info
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- JPH0333412A JPH0333412A JP1168787A JP16878789A JPH0333412A JP H0333412 A JPH0333412 A JP H0333412A JP 1168787 A JP1168787 A JP 1168787A JP 16878789 A JP16878789 A JP 16878789A JP H0333412 A JPH0333412 A JP H0333412A
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- camshaft
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- cam shaft
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
- F01L2013/0052—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction with cams provided on an axially slidable sleeve
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- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L2013/10—Auxiliary actuators for variable valve timing
- F01L2013/105—Hydraulic motors
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、可変バルブタイミング装置に間するものであ
る。
る。
昨今のエンジンには、出力向上や燃費低減を目的として
、エンジンの負荷状態に応じてバルブタイミングやバル
ブリフト量を変化させる可変バルブタイミング装置を備
えたものがある。
、エンジンの負荷状態に応じてバルブタイミングやバル
ブリフト量を変化させる可変バルブタイミング装置を備
えたものがある。
第６図は、上記可変バルブタイミングｖｔｌ！ｌｆ）′
−例を示すものである。
−例を示すものである。
このＩＩｆＡでは、カムシャフトＢに低速用のカムプロ
フィルを有する低速用バルブ開閉カムＣと高速用のカム
プロフィルを有する高速用バルブ開閉カムＤとが一体に
並設されており、さらに上記カムシャフトＢは、シリン
ダヘッドＥに回転自在、かつ軸方向への移動自在に支持
されている。
フィルを有する低速用バルブ開閉カムＣと高速用のカム
プロフィルを有する高速用バルブ開閉カムＤとが一体に
並設されており、さらに上記カムシャフトＢは、シリン
ダヘッドＥに回転自在、かつ軸方向への移動自在に支持
されている。
上記カムシャフトＢには、例えば油圧シリンダアクチュ
エータ等から構成されたカムシャフト移動手段Ｆが連係
されており、この移動手段「は、エンジンの回転数に基
づいてカムシャフトＢを軸線方向に沿って移動動作させ
る。これにより、カムシャフトＢ上の低速用カムＣもし
くは高速用カムＤが、エンジン回転数に応じて選択的に
バルブＧの直上に占位して上記バルブＧを開閉動作させ
ることとなり、エンジンが効率よく運転される。
エータ等から構成されたカムシャフト移動手段Ｆが連係
されており、この移動手段「は、エンジンの回転数に基
づいてカムシャフトＢを軸線方向に沿って移動動作させ
る。これにより、カムシャフトＢ上の低速用カムＣもし
くは高速用カムＤが、エンジン回転数に応じて選択的に
バルブＧの直上に占位して上記バルブＧを開閉動作させ
ることとなり、エンジンが効率よく運転される。
なお、図中符号臼は、５ＯＨＣ型エンジンにおけるロッ
カアームである。
カアームである。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、第７図（ａ）、（ｂ）に示す如く、低速用カ
ムＣと高速用カムＤとは、そのペースサークル径Ｃｒと
Ｄ「とが同一寸法に設定されている一方、バルブリフト
員は上記低速用カムＣよりも高速用カムＤの方が大きく
設定されている。このため、バルブＧを動作させるカム
を、カムＣからカムＤに切換えるべくカムシャフトＢを
移動させた際、バルブＧがカムＣによりリフトされてい
る時点では、第６図中ｇｌ線で示すようにカムＤのリフ
ト部側面ＤＪ（第７図）がロッカアーム日に当接してし
まい、カムシャフトＢはそれ以上移動することができな
い。そして、カムＣのベースサークル周面ｃｂがロッカ
アーム日のスリッパ面上に位置したとき、言い換えれば
ロッカアーム日の側方領域にカムＤのリフト部側面Ｄｉ
が臨んでいない時期だけ、カムシャフトＢはカムＤをロ
ッカアーム日のスリッパ面上に位置させるべく移動する
ことができる。
ムＣと高速用カムＤとは、そのペースサークル径Ｃｒと
Ｄ「とが同一寸法に設定されている一方、バルブリフト
員は上記低速用カムＣよりも高速用カムＤの方が大きく
設定されている。このため、バルブＧを動作させるカム
を、カムＣからカムＤに切換えるべくカムシャフトＢを
移動させた際、バルブＧがカムＣによりリフトされてい
る時点では、第６図中ｇｌ線で示すようにカムＤのリフ
ト部側面ＤＪ（第７図）がロッカアーム日に当接してし
まい、カムシャフトＢはそれ以上移動することができな
い。そして、カムＣのベースサークル周面ｃｂがロッカ
アーム日のスリッパ面上に位置したとき、言い換えれば
ロッカアーム日の側方領域にカムＤのリフト部側面Ｄｉ
が臨んでいない時期だけ、カムシャフトＢはカムＤをロ
ッカアーム日のスリッパ面上に位置させるべく移動する
ことができる。
しかしながら、エンジン回転数が高くなる程、カムシャ
フトＢが１回転する間にカムＤをロッカアーム日のスリ
ッパ面上に占位させるべく移動させることのできる時間
は短くなり、このため、上述した油圧シリンダアクチュ
エータＦ等のカムシャフト移動手段Ｆでは、カムシャフ
トＢの１回転当たりに該カムシャフトＢを僅かしか移動
させることができない。
フトＢが１回転する間にカムＤをロッカアーム日のスリ
ッパ面上に占位させるべく移動させることのできる時間
は短くなり、このため、上述した油圧シリンダアクチュ
エータＦ等のカムシャフト移動手段Ｆでは、カムシャフ
トＢの１回転当たりに該カムシャフトＢを僅かしか移動
させることができない。
したがって、カムＤがロッカアームＨのスリッパ面に乗
り移った初期の時点では、カムシャフトＢの回転に伴い
、カムＤとロッカアーム日のスリッパ面とは僅かな面積
で互いに接触することとなる。このために互いの接触面
圧は非常に大きなものとなり、カムＤおよびロッカアー
ム日が著るしく摩耗してしまい、寿命が短かくなったり
、あるいはＩ＆悪の場合には破損を招いてしまう不都合
があった。
り移った初期の時点では、カムシャフトＢの回転に伴い
、カムＤとロッカアーム日のスリッパ面とは僅かな面積
で互いに接触することとなる。このために互いの接触面
圧は非常に大きなものとなり、カムＤおよびロッカアー
ム日が著るしく摩耗してしまい、寿命が短かくなったり
、あるいはＩ＆悪の場合には破損を招いてしまう不都合
があった。
本発明は上記実状に鑑みて、バルブ開閉カムやロッカア
ーム等の構成要素における機械寿命の低下や、破損の発
生を未然に防止することのできる単気筒エンジンの可変
バルブタイミング装置を提供することを目的とする。
ーム等の構成要素における機械寿命の低下や、破損の発
生を未然に防止することのできる単気筒エンジンの可変
バルブタイミング装置を提供することを目的とする。
そこで、本発明では、カムシャフトにおける端部ジャー
ナル部の全周に亘って側面カムを形成する一方、上記端
部ジャーナル部を支持する軸受は部に出没自在なカムフ
ォロワを設け、上記カムフォロワと上記側面カムとを係
合させて上記カムシャフトを軸方向に移動させるよう構
成することによって上記目的を達成した。
ナル部の全周に亘って側面カムを形成する一方、上記端
部ジャーナル部を支持する軸受は部に出没自在なカムフ
ォロワを設け、上記カムフォロワと上記側面カムとを係
合させて上記カムシャフトを軸方向に移動させるよう構
成することによって上記目的を達成した。
上記構成によれば、カムシャフトが１回転する間に該カ
ムシャフトを瞬時に大きく移動させることが可能となり
、これによってバルブ開閉カムとロッカアームとの間に
過大な接触面圧が生じることを抑えることができる。
ムシャフトを瞬時に大きく移動させることが可能となり
、これによってバルブ開閉カムとロッカアームとの間に
過大な接触面圧が生じることを抑えることができる。
以下、本発明の具体的な構成を、一実施例を示す図面に
基づいて詳細に説明する。
基づいて詳細に説明する。
第１図ないし第５図に、本発明に関わる単気筒エンジン
の可変バルブタイミング装置を、５ｏｌ（Ｃ型のバルブ
型式を採用した単気筒エンジンに適用した例を示す。
の可変バルブタイミング装置を、５ｏｌ（Ｃ型のバルブ
型式を採用した単気筒エンジンに適用した例を示す。
上記可変バルブタイミング装置１のカムシャフト２には
、高速用のカムプロフィールを持った高速用排気バルブ
開閉カム３日と、低速用のカムブロフィールを持った低
速用排気バルブ開閉カム３Ｌとが互いに近接して形成さ
れている。また、上記カムシャフト２には、上記カム３
８．３Ｌから離隔した位置に、高速用吸気バルブ開閉カ
ム４Ｈと、低速用吸気バルブ開閉カム４Ｌとが互いに近
接して形成されている。
、高速用のカムプロフィールを持った高速用排気バルブ
開閉カム３日と、低速用のカムブロフィールを持った低
速用排気バルブ開閉カム３Ｌとが互いに近接して形成さ
れている。また、上記カムシャフト２には、上記カム３
８．３Ｌから離隔した位置に、高速用吸気バルブ開閉カ
ム４Ｈと、低速用吸気バルブ開閉カム４Ｌとが互いに近
接して形成されている。
第１図に示す如く、上記カムシャフト２における右端の
端部ジャーナル部２ａは、シリンダヘッド５ａとカムハ
ウジング６とから成る軸受部７に回転自在かつ軸方向へ
沿って移動自在に支持されている。また、上記端部ジャ
ーナル２ａには、後に詳述する高速切換用側面カム８と
低速切換用側面カム９とが設けられている。
端部ジャーナル部２ａは、シリンダヘッド５ａとカムハ
ウジング６とから成る軸受部７に回転自在かつ軸方向へ
沿って移動自在に支持されている。また、上記端部ジャ
ーナル２ａには、後に詳述する高速切換用側面カム８と
低速切換用側面カム９とが設けられている。
一方、上記カムシャフト２の左端部２ｂは、シリンダヘ
ッド５ｂに回転自在に支承されたカムシャフトスプロケ
ット１０に軸方向へ沿って移動自在にスプライン結合さ
れている。また、上記左端部２ｂにはストッパ突起２Ｃ
が形成されており、さらに上記シリンダヘッド５に固設
された壁板１１と上記カムシャフト２との間には復帰ば
ね１２が介装されている。
ッド５ｂに回転自在に支承されたカムシャフトスプロケ
ット１０に軸方向へ沿って移動自在にスプライン結合さ
れている。また、上記左端部２ｂにはストッパ突起２Ｃ
が形成されており、さらに上記シリンダヘッド５に固設
された壁板１１と上記カムシャフト２との間には復帰ば
ね１２が介装されている。
上記カムハウジング６には、カムシャフト２の端部ジャ
ーナル部２ａを収容する室１３が形成されており、該室
１３の第１図中右端部には、上記端部ジャーナル部２ａ
の端面２ｄによって油室１３ａが画成されている。また
、上記カムハウジング６には、上記端部ジャーナル部２
ａの上方域に、高速切換用油圧シリンダ機構１４と低速
切換用油圧シリンダ機構１５が設けられている。
ーナル部２ａを収容する室１３が形成されており、該室
１３の第１図中右端部には、上記端部ジャーナル部２ａ
の端面２ｄによって油室１３ａが画成されている。また
、上記カムハウジング６には、上記端部ジャーナル部２
ａの上方域に、高速切換用油圧シリンダ機構１４と低速
切換用油圧シリンダ機構１５が設けられている。
高速切換用油圧シリンダ機構１４は、上記カムシャフト
２の軸線と直交する方向へ進退自在かつ上記室１３に出
没自在に！１ＱＷ１されたカムフォロワとしてのピスト
ンピン１４ａと、油室１４ｂおよび復帰ばね１４Ｃとか
ら構成されている。
２の軸線と直交する方向へ進退自在かつ上記室１３に出
没自在に！１ＱＷ１されたカムフォロワとしてのピスト
ンピン１４ａと、油室１４ｂおよび復帰ばね１４Ｃとか
ら構成されている。
一方、低速切換用油圧シリンダ機構１５は、上記カムシ
ャフト２の軸線と直交する方向へ進退自在かつ上記室１
３に出没自在に設置されたカムフォロワとしてのピスト
ンピン１５ａと、油室１５ｂおよび復帰ばね１５ｃとか
ら構成されている。
ャフト２の軸線と直交する方向へ進退自在かつ上記室１
３に出没自在に設置されたカムフォロワとしてのピスト
ンピン１５ａと、油室１５ｂおよび復帰ばね１５ｃとか
ら構成されている。
上記両シリンダ機構１４．１５における油室１４ｂと油
室１５ｂとは油路１６を介して互いに連通されていると
ともに、上記油室１４ｂ、１５ｂ、および上述した油室
１３ａは、それぞれ作動油通路１７に連通されている。
室１５ｂとは油路１６を介して互いに連通されていると
ともに、上記油室１４ｂ、１５ｂ、および上述した油室
１３ａは、それぞれ作動油通路１７に連通されている。
上記作動油通路１７は、図示していない作動油供給源に
連設されており、また上記通路１７にはバルブ１８が介
装されている。なお上記バルブ１８は、バルブボディー
１８ａ、スプール１８ｂ１作動用ソレノイド１８Ｃ１お
よび作動油供給通路１８ｄ、作動油排出通路１８ｅを備
えた一般的な流量制御バルブである。
連設されており、また上記通路１７にはバルブ１８が介
装されている。なお上記バルブ１８は、バルブボディー
１８ａ、スプール１８ｂ１作動用ソレノイド１８Ｃ１お
よび作動油供給通路１８ｄ、作動油排出通路１８ｅを備
えた一般的な流量制御バルブである。
第２図に示すように、高速切換用側面カム８および低速
切換用側面カム９は、中心角度範囲θの間だけ迫り出し
て形成された突出部８ａおよび９ａを有している。ここ
で第３図に示すように、排気バルブ開閉カム３８．３１
と吸気バルブ開閉カム４Ｈ，３Ｈとは、バルブリフト時
期が９０”ずれている一方、中心角度範囲θに亘って互
いのベースサークルがラップしており、上記側面カム８
゜９における突出部８ａ、９ａの形成された角度範囲θ
は、上記カム３８．３１．４日、４Ｌのベースサークル
がラップする中心角度範囲θと対応するものである。
切換用側面カム９は、中心角度範囲θの間だけ迫り出し
て形成された突出部８ａおよび９ａを有している。ここ
で第３図に示すように、排気バルブ開閉カム３８．３１
と吸気バルブ開閉カム４Ｈ，３Ｈとは、バルブリフト時
期が９０”ずれている一方、中心角度範囲θに亘って互
いのベースサークルがラップしており、上記側面カム８
゜９における突出部８ａ、９ａの形成された角度範囲θ
は、上記カム３８．３１．４日、４Ｌのベースサークル
がラップする中心角度範囲θと対応するものである。
また、上記突出部８ａ、９ａは、上記カム３Ｈ。
３Ｌ、４Ｈ，４Ｌのベースサークルがロッカアームと当
接している時期に、上述した油圧シリンダ機構１４．１
５と対向する位置に形成されている。
接している時期に、上述した油圧シリンダ機構１４．１
５と対向する位置に形成されている。
いま、エンジンが低回転数域で運転されている場合、第
１図に示す如く、各油室１３ａ、１４ｂ。
１図に示す如く、各油室１３ａ、１４ｂ。
１５ｂは、それぞれ作動油通路１７を介してバルブ１８
の作動油排出通路１８ｅと連通しており、このためカム
シャフト２は復帰ばね１２によって右方へ押しやられ、
右端面２ｄが室１３のストッパ段部１３ｂに当接する右
方限界位置に占位している。これにより、排気バルブ（
図示せず）に連係する排気側、ロッカアーム１９および
吸気バルブ（図示せず）に連係する吸気側ロッカアーム
２０は、それぞれ低速用排気バルブ開閉カム３Ｌおよび
低速用吸気バルブ開閉カム４Ｌによって開閉動作されて
いる。また、高速切換用油圧シリンダ機構１４における
ピストンピン１４ａは、復帰ばね１４Ｃによって上方へ
付勢され、最大上昇位置に占位している一方、低速切換
用油圧シリンダ機構１５におけるピストンピン１５ａは
、復帰ばね１５Ｇによって下方へ付勢され、最大下降位
置に占位している。
の作動油排出通路１８ｅと連通しており、このためカム
シャフト２は復帰ばね１２によって右方へ押しやられ、
右端面２ｄが室１３のストッパ段部１３ｂに当接する右
方限界位置に占位している。これにより、排気バルブ（
図示せず）に連係する排気側、ロッカアーム１９および
吸気バルブ（図示せず）に連係する吸気側ロッカアーム
２０は、それぞれ低速用排気バルブ開閉カム３Ｌおよび
低速用吸気バルブ開閉カム４Ｌによって開閉動作されて
いる。また、高速切換用油圧シリンダ機構１４における
ピストンピン１４ａは、復帰ばね１４Ｃによって上方へ
付勢され、最大上昇位置に占位している一方、低速切換
用油圧シリンダ機構１５におけるピストンピン１５ａは
、復帰ばね１５Ｇによって下方へ付勢され、最大下降位
置に占位している。
エンジンの運転回転数が上昇して、予設定した閾値を越
えると、バルブ１８のスプール１８ｂが右行して、各油
室１３ａ、１４ｂ、１５ｂｌＣそれぞれ作動油が供給さ
れる。これにより、カムシャフト２は復帰ばね１２に抗
して左行を始め、また上記両シリンダ機構１４．１５に
おけるピストンピン１４ａ、１５ａは、それぞれ復帰ば
ね１４Ｃ２１５ｃに抗して、下降および上昇を開始する
。
えると、バルブ１８のスプール１８ｂが右行して、各油
室１３ａ、１４ｂ、１５ｂｌＣそれぞれ作動油が供給さ
れる。これにより、カムシャフト２は復帰ばね１２に抗
して左行を始め、また上記両シリンダ機構１４．１５に
おけるピストンピン１４ａ、１５ａは、それぞれ復帰ば
ね１４Ｃ２１５ｃに抗して、下降および上昇を開始する
。
第４図は、カムシャフト２が僅かに左行した状態を示す
。この時点では、ピストンピン１５ａが既に室１３に突
出することのない最大上昇位置に占位している。一方、
ピストンピン１４ａは下降を始めてはいるものの、高速
用切換側面カム８の周面８ｂと当接して下降を妨げられ
ている。
。この時点では、ピストンピン１５ａが既に室１３に突
出することのない最大上昇位置に占位している。一方、
ピストンピン１４ａは下降を始めてはいるものの、高速
用切換側面カム８の周面８ｂと当接して下降を妨げられ
ている。
上記第４図の状態から、僅かにカムシャフト２が左行す
ると、ピストンピン１４ａは、カムシャフト２の回転に
より該ピン１４ａの下方に上記側面カム８の周面８ｂが
占位しなくなる時期に瞬時に下降する。この時点では、
上記ピストンピン１４ａの先端部側面は上記高速切換用
側面カム８のカム面における平坦部８Ｃと接している。
ると、ピストンピン１４ａは、カムシャフト２の回転に
より該ピン１４ａの下方に上記側面カム８の周面８ｂが
占位しなくなる時期に瞬時に下降する。この時点では、
上記ピストンピン１４ａの先端部側面は上記高速切換用
側面カム８のカム面における平坦部８Ｃと接している。
こののち、カムシャフト２の回転に伴い、上記側面カム
８における突出部８ａのカム而８ｄが上記ピストンピン
１ ’ｔ ａの先端部側面と摺接し、上記ビン１４ａが
上記側面カム８を押しやることによって、カムシャフト
２はｇＭ５図に示す位置まで瞬時に、かつ強制的に移動
させられる。このとき、先に述べたように側面カム８に
おける突出部８ａは、カム３目、３Ｌおよび４日、４Ｌ
のベースサークルがロッカアーム１９および２０と接し
ている時期に、油圧シリンダ機構１４、詳しくはピスト
ンピン１４ａと対向する位置に設けられているため、高
速用のカム３目２４日はロッカアーム１９゜２０上をス
ムーズに移動することができる。また、第３図に示す側
面カム８における突出部８ａの張り出し寸法ＷＨは、カ
ムシャフト２が１回転する間に、カム３０とロッカアー
ム１９、およびカム４０とロッカアーム２０とが十分に
広い面積で互いに接触するようカムシャフトを移動させ
ることのできる寸法に設定されている。
８における突出部８ａのカム而８ｄが上記ピストンピン
１ ’ｔ ａの先端部側面と摺接し、上記ビン１４ａが
上記側面カム８を押しやることによって、カムシャフト
２はｇＭ５図に示す位置まで瞬時に、かつ強制的に移動
させられる。このとき、先に述べたように側面カム８に
おける突出部８ａは、カム３目、３Ｌおよび４日、４Ｌ
のベースサークルがロッカアーム１９および２０と接し
ている時期に、油圧シリンダ機構１４、詳しくはピスト
ンピン１４ａと対向する位置に設けられているため、高
速用のカム３目２４日はロッカアーム１９゜２０上をス
ムーズに移動することができる。また、第３図に示す側
面カム８における突出部８ａの張り出し寸法ＷＨは、カ
ムシャフト２が１回転する間に、カム３０とロッカアー
ム１９、およびカム４０とロッカアーム２０とが十分に
広い面積で互いに接触するようカムシャフトを移動させ
ることのできる寸法に設定されている。
油室１３ａに作動油が供給され続けることにより、カム
シャフト２は第５図に示す位置からさらに左行し、カム
シャフト２のストッパ突起２Ｃが壁板１１に当接する左
方限界位置で停止する。カムシャフト２が第６図に示す
左方限界位置に占位することにより、ロッカアーム１９
および２０は、それぞれ高速用のカム３０および４日に
よって開閉動作される。
シャフト２は第５図に示す位置からさらに左行し、カム
シャフト２のストッパ突起２Ｃが壁板１１に当接する左
方限界位置で停止する。カムシャフト２が第６図に示す
左方限界位置に占位することにより、ロッカアーム１９
および２０は、それぞれ高速用のカム３０および４日に
よって開閉動作される。
エンジンの運転回転数が下降して、閾値を下回ると、バ
ルブ１８のスプール１８ｂが左行し、各油室１３ａ、１
４ｂ、１５ｂがそれぞれ作動油排出通路１８ｅと連通す
る。これにより、カムシャフト２は復帰ばね１２の弾性
復帰力によって右行を始め、また両シリンダ機構１４．
１５におけるピストンピン１４ａ、１５ａは、それぞれ
復帰ばね１４ｃ、１５ｃの弾性復帰力によって上昇およ
び下降を開始する。
ルブ１８のスプール１８ｂが左行し、各油室１３ａ、１
４ｂ、１５ｂがそれぞれ作動油排出通路１８ｅと連通す
る。これにより、カムシャフト２は復帰ばね１２の弾性
復帰力によって右行を始め、また両シリンダ機構１４．
１５におけるピストンピン１４ａ、１５ａは、それぞれ
復帰ばね１４ｃ、１５ｃの弾性復帰力によって上昇およ
び下降を開始する。
こののち、上述した側面カム８とピストンピン１４ａと
の協（財）作用と同様にして、低速切換用側面カム９と
低速切換用油圧シリンダ機構１５におけるピストンピン
１５ａとが協働作用することにより、カムシャフト２が
瞬時に右行して、カム３Ｌ、４Ｌが部分的にロッカアー
ム１９．２０にラップする。なお、側面カム９における
突出部９ａの張り出し寸法ＷＬも、先に述べた側面カム
８における突出部８ａの張り出し寸法Ｗｌ＋と同様、ロ
ッカアーム上をカムが移行する際、上記ロッカアームと
カムとが十分に広い面積で互いに接触するようカムシャ
フトを移動させることのできる寸法に設定されているこ
とは勿論である。
の協（財）作用と同様にして、低速切換用側面カム９と
低速切換用油圧シリンダ機構１５におけるピストンピン
１５ａとが協働作用することにより、カムシャフト２が
瞬時に右行して、カム３Ｌ、４Ｌが部分的にロッカアー
ム１９．２０にラップする。なお、側面カム９における
突出部９ａの張り出し寸法ＷＬも、先に述べた側面カム
８における突出部８ａの張り出し寸法Ｗｌ＋と同様、ロ
ッカアーム上をカムが移行する際、上記ロッカアームと
カムとが十分に広い面積で互いに接触するようカムシャ
フトを移動させることのできる寸法に設定されているこ
とは勿論である。
次いでカムシャフト２が復帰ばね１２によって右方眼界
位置まで押しやられることにより、ロッカアーム１９お
よび２０は、それぞれ低速用のカム３Ｌおよび４Ｌによ
って開閉動作される。
位置まで押しやられることにより、ロッカアーム１９お
よび２０は、それぞれ低速用のカム３Ｌおよび４Ｌによ
って開閉動作される。
以上、詳述した如く、本発明に関わる小気筒エンジンの
可変バルブタイミングＶｉＷ１によれば、カムシャフト
における端部ジャーナル部の全周に亘って側面カムを形
成する一方、上記端部ジャーナル部を支持する軸受は部
に出没自在なカムフォロワを設け、上記カムフォロワと
上記側面カムとを係合させてカムシャフトを軸方向に移
動させるよう構成したので、カムシャフトが１回転する
ｒｌに該カムシャフトを瞬時に大きく移動させることが
可能となった。これにより、バルブを動作させるバルブ
開閉カムを変更するべく、カムシャフトを移動させた際
、カムシャフトが１回転する間にバルブ開閉カムとロッ
カアームのスリッパ面等とを広い面積で当接させること
ができ、かくして接触面圧の増大による構成要素の機械
寿命の低下や破損の招来を未然に防止することが可能と
なった。
可変バルブタイミングＶｉＷ１によれば、カムシャフト
における端部ジャーナル部の全周に亘って側面カムを形
成する一方、上記端部ジャーナル部を支持する軸受は部
に出没自在なカムフォロワを設け、上記カムフォロワと
上記側面カムとを係合させてカムシャフトを軸方向に移
動させるよう構成したので、カムシャフトが１回転する
ｒｌに該カムシャフトを瞬時に大きく移動させることが
可能となった。これにより、バルブを動作させるバルブ
開閉カムを変更するべく、カムシャフトを移動させた際
、カムシャフトが１回転する間にバルブ開閉カムとロッ
カアームのスリッパ面等とを広い面積で当接させること
ができ、かくして接触面圧の増大による構成要素の機械
寿命の低下や破損の招来を未然に防止することが可能と
なった。
第１図は本発明に関わる可変バルブタイミング装置を示
すカムシャフト周辺の要部断面側面図であり、第２図は
カムシャフトの端部ジャーナル部に形成された側面カム
の展開図、第３図は第１図中のｌ−１１１線断面図、第
４図、第５図、および第６図はそれぞれ本発明に関わる
可変バルブタイミング装置の動作態様を示す概念的な断
面側面図、第７図は従来の可変バルブタイミング装置を
示す要部断面側面図であり、第８図（ａ）および（ｂ）
はそれぞれ第７図中の■ａ−■ａｍ断面図および■ｂ−
■ｂｌｌＡ断面図である。 １・・・可変バルブタイミング装置、 ２・・・カムシャフト、２ａ・・・端部ジャーナル部、
３Ｈ・・・高速用排気バルブ開閉カム、３Ｌ・・・低速
用排気バルブ開閉カム、４０・・・高速用吸気バルブ開
閉カム、４Ｌ・・・低速用吸気バルブ開閉カム、８・・
・高速切換用側面カム、 ９・・・低速切換用側面カム、 １４・・・高速切換用油圧シリンダ機構、１４ａ・・・
ピストンピン、 １５・・・低速切換用油圧シリンダ機構、１５ａ・・・
ピストンピン、 １９．２０・・・ロッカアーム。 第５図 第６図 第７図 （Ｑ） （ｂ） 第８図 手続補正書 （自発）
すカムシャフト周辺の要部断面側面図であり、第２図は
カムシャフトの端部ジャーナル部に形成された側面カム
の展開図、第３図は第１図中のｌ−１１１線断面図、第
４図、第５図、および第６図はそれぞれ本発明に関わる
可変バルブタイミング装置の動作態様を示す概念的な断
面側面図、第７図は従来の可変バルブタイミング装置を
示す要部断面側面図であり、第８図（ａ）および（ｂ）
はそれぞれ第７図中の■ａ−■ａｍ断面図および■ｂ−
■ｂｌｌＡ断面図である。 １・・・可変バルブタイミング装置、 ２・・・カムシャフト、２ａ・・・端部ジャーナル部、
３Ｈ・・・高速用排気バルブ開閉カム、３Ｌ・・・低速
用排気バルブ開閉カム、４０・・・高速用吸気バルブ開
閉カム、４Ｌ・・・低速用吸気バルブ開閉カム、８・・
・高速切換用側面カム、 ９・・・低速切換用側面カム、 １４・・・高速切換用油圧シリンダ機構、１４ａ・・・
ピストンピン、 １５・・・低速切換用油圧シリンダ機構、１５ａ・・・
ピストンピン、 １９．２０・・・ロッカアーム。 第５図 第６図 第７図 （Ｑ） （ｂ） 第８図 手続補正書 （自発）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 それぞれカムプロフィールの異なる複数個のバルブ開閉
カムを互いに近接させて並設したカムシャフトを、該カ
ムシャフトの軸線方向に移動させることにより、上記複
数個のバルブ開閉カムから選択した１つのバルブ開閉カ
ムによってバルブを動作させるようにした単気筒エンジ
ンの可変バルブタイミング装置であつて、 上記カムシャフトにおける端部ジャーナル部の周面全周
に亘って形成された側面カムと、 上記カムシャフトの端部ジャーナル部を支持する軸受け
部に、上記側面カムのカム面と係合、離脱するべく上記
カムシャフトの軸線と直交する方向に進退自在、かつ上
記カムシャフトの軸線方向へ移動不可能に設けられたカ
ムフォロワとを具備し、 上記カムフォロワと上記側面カムとを係合させた際、両
者の協働作用によって上記カムシャフトを該カムシャフ
トの軸線方向へ移動させるようにしたことを特徴とする
単気筒エンジンの可変バルブタイミング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1168787A JPH0333412A (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 単気筒エンジンの可変バルブタイミング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1168787A JPH0333412A (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 単気筒エンジンの可変バルブタイミング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0333412A true JPH0333412A (ja) | 1991-02-13 |
Family
ID=15874464
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1168787A Pending JPH0333412A (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 単気筒エンジンの可変バルブタイミング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0333412A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013019307A (ja) * | 2011-07-11 | 2013-01-31 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JP2013083202A (ja) * | 2011-10-11 | 2013-05-09 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JP2014134165A (ja) * | 2013-01-11 | 2014-07-24 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JP2014163313A (ja) * | 2013-02-26 | 2014-09-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの動弁装置 |
| JP2014163314A (ja) * | 2013-02-26 | 2014-09-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの動弁装置 |
| JP2015132225A (ja) * | 2014-01-15 | 2015-07-23 | スズキ株式会社 | 車両用エンジンの可変動弁装置 |
| WO2015163252A1 (ja) * | 2014-04-23 | 2015-10-29 | スズキ株式会社 | 内燃機関の可変動弁装置 |
| DE102017114575A1 (de) * | 2017-06-29 | 2019-01-03 | Man Truck & Bus Ag | Variabler Ventiltrieb |
-
1989
- 1989-06-30 JP JP1168787A patent/JPH0333412A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013019307A (ja) * | 2011-07-11 | 2013-01-31 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JP2013083202A (ja) * | 2011-10-11 | 2013-05-09 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JP2014134165A (ja) * | 2013-01-11 | 2014-07-24 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JP2014163313A (ja) * | 2013-02-26 | 2014-09-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの動弁装置 |
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| JP2015132225A (ja) * | 2014-01-15 | 2015-07-23 | スズキ株式会社 | 車両用エンジンの可変動弁装置 |
| WO2015163252A1 (ja) * | 2014-04-23 | 2015-10-29 | スズキ株式会社 | 内燃機関の可変動弁装置 |
| CN105579675A (zh) * | 2014-04-23 | 2016-05-11 | 铃木株式会社 | 内燃机的可变气门装置 |
| DE102017114575A1 (de) * | 2017-06-29 | 2019-01-03 | Man Truck & Bus Ag | Variabler Ventiltrieb |
| CN109209541A (zh) * | 2017-06-29 | 2019-01-15 | 曼卡车和巴士股份公司 | 可变气门机构 |
| US10890087B2 (en) | 2017-06-29 | 2021-01-12 | Man Truck & Bus Ag | Variable valve train |
| CN109209541B (zh) * | 2017-06-29 | 2022-01-04 | 曼卡车和巴士股份公司 | 可变气门机构 |
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