JPH03334A - 重ね板ばね - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、親板と単数又は複数枚の子板を重ねて構成
した重ね板ばねに関する。

〔従来の技術〕

一般に、重ね板ばねについては、第１図に示すように、
ベルリン形アイ即ちベルリン形目玉２を持つ親板１と複
数枚の子板３を重ねて構成したテーバリーフスプリング
が知られている。

また、トラック用サスペンションとしては、第２図に示
すように、親板８がアンプターンドアイ９を持つ重ね板
ばねが良く知られている。このアップターンドアイ形の
重ね板ばねの荷重−撓み特性であるばね定数は、第１０
図に示すような特性を有している。即ち、第１０図には
、重ね板ばねが上下に撓む場合に、該重ね板ばねの板間
の摩擦のだめに発生するヒステリシスの特性線図が示さ
れている。この特性線図において、標準荷重状態ａ点よ
り撓みＸを増すと、荷重Ｗが増加する。また、任意の点
すまで達してから撓みＸを減じると、荷重−撓み線図は
増加時のａ−４１）の特性線図をそのまま戻らずに、ｂ
−ｈ　（−ｈ　ｄと別の特性線図を描く。更に、ｅ点ま
で撓みＸを減じ、次いでまた増加すると、６−ｅ　ｆ−
Ｉｌｌ）の特性線図を描き、ループを形成する。このル
ープにおいて、ｂ−４０Ｓｅ→ｆを一般に移り部分と称
している。この移り部分の傾斜は、別の振幅即ち撓みＸ
値で求めてもほぼ等しい状態の形状となり、第１０図に
示すように、例えば、ｂ＋　−Ｃ１％　ｅｌ−ｆｌ及び
ｂｔ−＊Ｃ。

、Ｃ２−ｆ２を描く。

また、例えば、実開昭５５−１２７１４１号公報には、
重ね板ばねにおける各ばね板間に鋼製ロールを配備した
重ね板ばねが開示されている。或いは、特開昭５６−１
４１４３３号公報には、ばね定数が所定荷重値において
不連続的に変化する重ね板ばね装置が開示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記のような特性線図を描く重ね板ばねにお
いて、該重ね板ばねの性能は、通常、ｂ−６，ｂ、−ｈ
６．、　　ｂ、−ｘｅ、の（頃きから求める対角線ばね
定数ｔＫ、ｔＫ１　、ｔＫｔ　　（動的ばね定数にほぼ
近い値を示す）及び荷重の基点ａよりの振れａ　％　ｄ
の幅即ちフリクションを各振幅によって求めた特性によ
ってほぼ決まるものである。

そこで、第１０図に示すようなアンプターンドアイ形の
重ね板ばねの荷重−撓み特性を基にして、対角線ばね定
数、所謂、動ばね定数及びフリクションの振幅依存性を
求めると、第１１図及び第１２図において実線で示すよ
うになる。即ち、振幅の小さい範囲では、対角線ばね定
数が畜く、振幅が大きくなるに従って対角線ばね定数が
下がり、静ばね定数に近づいて行くことが分かる。

ところが、車両のサスペンションとしては、小振幅でば
ばね定数が低く、ソフトな乗り心地が得られ、大振幅で
ばばね定数が高く、安定性の憂い剛性感の得られるばね
が望まれる。従って、従来の重ね板ばねは、理想の特性
とは全く逆の特性を有し、性能的には不利な特性と言え
る。

この種の重ね板ばねにおいて、ソフトな乗り心地を得る
手段として、小振幅での対角線ばね定数を低く抑えるた
め、重ね板ばねを構成するばねの枚数を少なくするか、
或いは板端部に摩擦係数の低い低摩擦材を挿入してフリ
クションを減じることも行われているが、このように重
ね板ばねを構成すると、第１１図及び第１２図において
点線で示すようになる。即ち、大振幅でのフリクション
が減少し、対角線ばね定数が下がるため、剛性感のない
安定性の悪いサスペンションになってしまう。

また、この方法では、重ね板ばねの板間のフリクション
を低減しているだけであるので、極小振幅の対角線ばね
定数（即ち、極小振幅では移り部分の傾斜にほぼ等しい
ばね定数）も十分に低減できないという問題点を有して
いる。

この発明の目的は、上記の課題を解決することであり、
目玉を持つ親板と単数又は複数枚の子板で構成された重
ね板ばねが理想的なばね特性を有するように形成するこ
とであり、親板と子板との接触点即ち接触部位での親板
と子板との弾性変形から初めてすべり始めるまでのばね
板の弾性変形する変形限界範囲の変位量が所定の範囲内
になるような構造に構成することによって、重ね板ばね
の小振幅での対角線ばね定数とフリクションを抑えてソ
フトな乗り心地を確保すると共に、大振幅での対角線ば
ね定数とフリクションを従来と同様な十分な大きさを確
保して安定性の高い剛性感の得られる重ね板ばねを提供
することである。

〔課題を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するために、次のように
構成されている。即ち、この発明は、両端に目玉を存す
る親板と子板から成り、前記親板と前記親板に隣接する
前記子板との接触点が荷重下において相対的にすべりを
発生することなく前記親板の接触部位が弾性変形する変
位量を、前記親板の中央部位の支点の上下変位量に換算
した換算変位量が０．０１０ｍ　−０，０１５ｍの範囲
内に存在するように設定した構造を有する重ね板ばねに
関する。

また、この重ね板ばねにおいて、前記親板の前記換算ｆ
ｉｌ量は下記式に相当する請求項１に記載の重ねキ反ば
ね。

但し、Ｐ；設計棟Ｙ＄萄重Ｗをばね板全体に与えた時の
親板と子板の接触力、μ；ばね板間の摩擦係数、Ｌ；親
板のＵボルトと接触点との間の距離、ＴＡＵボルト締付
は部分での親板と子板との間の距離、Ｒ；親板の目玉の
外径の半径、Ｒ゛；親板の板厚中心と接触点との間の距
離、ＫＷ；親板の剛性（Ｔ／θ（但し、親板の目玉部に
トルクＴを与えた場合の目玉の回転角をθとする）〕。

〔作用〕

この発明による重ね板ばねは、上記のように構成されて
おり、次のように作用する。即ち、この重ね板ばねは、
両端に目玉を有する親板と子板から成り、前記親板と前
記親板に隣接する前記子板との接触点が荷重下において
相対的にすべることなく前記ａ板の接触部位が弾性変形
する変形量を、前記親板の中央部位の支点の上下変位量
に換算した換算変位量が０．０１０ｍ　＝０．０１５　
ｍの範囲内に存在するように設定した構造を有するので
、重ね板ばねの動ばね定数特性を理想形に設定すること
ができ、重ね板ばねについて、ばね板の小振幅領域での
対角線ばね定数とフリクションを抑え、また、スパン変
化が大きい大振幅での対角線ばね定数とフリクションを
従来と同様に通常の板間滑り摩擦に支配される特性を得
ることができる十分な大きさに構成することができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による重ね板ばねの一
実施例を説明する。

第１図にはこの発明の一実施例としての重ね板ばねが示
されている。この重ね板ばねは、両端部にベルリン形目
玉２を持つ一番リーフである親板１と複数枚（図では２
枚）の子板３とを、板全長にわたって重ね且つ板中央部
においてセンタポルト４によって互いに固定されたもの
である。また、重ね板ばね自体は、車両のアクスルに対
して所定の位置即ち中央部位の荷重を支える支点となる
位置に配置された一対のＵボルト１０によって固定され
ている。この重ね板ばねは、親板１及び子板３がテーバ
状に形成されたテーパリーフスプリングで構成されてい
る。なお、図中、５はクリップを示す。

この発明による重ね板ばねについては、例えば、第１図
及び第３図に示すように、親板ｌと二番リーフである子
板３との接触点へが、親板ｌの目玉部の下方に位置して
いる。更に、この重ね板ばねを構成する親板１は、その
剛性Ｋｗ及び目玉径Ｒが次式を満足する構造を存してい
るものである。

即・ち、この重ね板ばねは、両端に目玉を有する親板と
子板から成り、前記親板と前記親板に隣接する前記子板
との接触点が荷重下において相対的にすべりを発生する
ことなく前記親板の接触部位が弾性変形する変形量を、
前記親板の中央部位の支点の上下変位量に換算した換算
変位量が０．０１０ｍ〜０．０１５　ｍの範囲内に存在
するように設定した構造を有するものである。詳しくは
、上記換算変位量は、次式を満足するものである。

Ｋｗ　　　　　　　　　　　Ｔ 但し、単位は全てＳｌ単位系である。

Ｐ；設計標準荷重Ｗをばね板全体に与えた時の親板１と
子板３の接触力であり、第１図に示すように、ばね板が
３枚で構成された重ね板ばねの場合には、Ｐ＝Ｗ／６と
するのが一般的である。

μ；鋼材間、即ちばね板間の摩擦係数、Ｌ；親板１にお
いて、子板３との接触点Ａと中央部位の支点であるＵポ
ルト１０との間の距離、 Ｔ、Ｕボルト１０の締付は部分での親板１と子板３との
間の距離（第４図参照）、 Ｒ；目玉２の外径の半径（第３図参照）、Ｒ′；親板１
の板厚中心と接触点Ａとの間の距離（親板Ｉがベルリン
形目王２の場合には、Ｒ＝Ｒ’、また、親板８がアップ
ターンドアイ９の場合には、Ｒ＞Ｒ’＝Ｏ）、 Ｋｗ；親板１の剛性で目玉部分にトルクＴを与えた場合
の目玉２の回転角をθとすると、Ｋｗ＝Ｔ／θで表され
る値。

ここで、親板１の剛性Ｋｗについて、説明すると、上記
実施例では親板１と子板３とをテーバリーフで構成した
が、仮に親板を全長にわたって等しい板厚で構成した場
合には、剛性Ｋｗは、次の式で表される。第５図を参照
して説明する。

下記式において、親板１に作用する断面二次モーメント
をＩとし、弾性率をＥ、親板１の目玉２と平らなばね板
部６との湾曲連結部７の曲率半径をｒとする。

まず、親板１と子板３との接触点Ａから親板１の直線端
部の点Ｃまでの親板１を剛体で構成し、また、親板１の
ばね板部６の端部の点ＣがらＵポル）１０の位置する点
りまでの親板ｌを弾性体で構成したとすると、点Ｃでの
角度変化は、μＰＲＬ／２Ｅ［となり、 親板１の目玉部は、μＰＲＬ／２Ｅ（回転する。

また、接触点Ａから親板ｌの目玉２と湾曲連結部７との
境界点Ｂまで、及び点Ｃから点りまでを剛体で構成し、
また、点Ｂから点Ｃまでを弾性体で構成したとすると、
点Ｃに対する点Ｂでの角度変化は、 となる。

更に、点Ｂから点Ｃまでを剛体で構成し、また、点Ａか
ら点Ｂまでを弾性体で構成したとすると、点Ｂに対する
点Ａでの角度変化は、 となる。

ここで、一般的な重ね板ばねにおけるばね板の形状は、 Ｌ　　＞　　　Ｒ＞　　　ｒ であるから、親板ｌの目玉部分の角度変化は、点Ｃから
点りまでを剛性が支配的となり、点Ａから点Ｂまでの剛
性及び点Ｂから点Ｃまでの剛性は無視できるので、 μＰＲＬ／２ＥＩ　　　となる。

従って、 μＰＲＬ／２ＥＩ　　　　　　　Ｌ 親板１のばね定数は、ＫＩは、 ＫＩ　　＝　　６ＥＩ／Ｌ”　　であるから、Ｋｗ　　
＝　　ＫＩ　Ｌ’　／　３　Ｌ＝に、Ｌ茸／３ となり、親Ｆｉｔのワインドアップ剛性に比例する。

従って、以下の説明では便宜上、Ｋｗを親板ｌのワイン
ドアップ剛性即ち親板１の剛性と称する。

この発明の一実施例による重ね板ばねは、上記のような
構成を有しており、次のような作動をする。この重ね板
ばねについての作用を、第１図、第３図及び第７図を参
照して説明する。車両が定積載状態で使用されている時
に加わる荷重、即ち、設計標準荷重Ｗを重ね板ばねに与
えると、親板ｌの目玉部分即ち親板１と子板３との接触
点Ａには二番以降の子板３より力Ｐが与えられる。この
力Ｐによって発生する摩擦力μＰにより、トルクμＰ−
Ｒ’が親板１に与えられ、即ち、親板１にワインドアッ
プトルクが与えられ、親板ｌはワインドアップを起こす
。即ち、重ね板ばねが荷重下において、親ｖｉ、ｌと子
板３との接触部位Ａが相対的にすべることなく、親板１
の子板３との接触部位Ａが弾性変形する変形範囲の回転
が発生する。この時、親板１のワインドアップ剛性＋性
をＫｗとすると、親板ｌの目玉部分即ち子板３との接触
部位Ａの回転角は、 μＰ−Ｒ／Ｋｗ となる。

この状態で、設計標準荷重ＷをΔＷ増加させ、ばね変位
（上下変位量に相当）即ち撓みＸを１５ｍｍ　（０，０
１５ｍ）増加させる。

この場合、Ｗ　＞　ΔＷ　であるから、Ｐの変化は小さ
いとみなす。この時、設計標準荷重Ｗとばね変位Ｘとの
関係は、第７図に示すように、点Ｅから点Ｆ（Ｅ−Ｆ）
までとなる。

次に、荷重Ｗｔ−減じる。この場合に、従来の重ね板ば
ねでは、ばねの変位より、直ちにばね板間にすべりを生
じ、摩擦力が作用するため、第１０図において移り部分
ｂ−＊ｃ、ｅ−＝ｆで示したように、荷重が急激に変化
するが、この発明の実施例のように、重ね板ばねを構成
すると、ばね板間にすべりを生じる前に、一番リーフで
ある親板１のワインドアップによって目玉部分が回転し
、該回転によって蓄えられるトルクが摩擦力よりも大き
くなってから初めてすべり始める。そのため、第７図に
示すように、点Ｆから点Ｇまで（Ｆ−Ｇ）は緩やかに変
化し、点Ｇからすべり始めて点Ｈに到るので、図示のよ
うに、滑らかなヒステリシス曲線を描くようになる。

親板１のワインドアップにより生じる親板ｌの目玉部分
の回転角（μＰ　−Ｒ’／ＫＷ）を、該回転角に対応す
る親板ｌの子板３との接触部位Ａの弧の変位量、即ち、
親板ｌの弾性変形する変位量に換算すると、次のように
なる。この場合に、親板１に発生する逆ワインドアップ
を考慮に入れて２倍すると、（以下、この頁余白） Ｗ となる。

更に、第６図を参照して、親板Ｉの弾性変形する上記変
位量Ｘを、親板１の中央部位の荷重Ｗを受ける支点（Ｕ
ポルト１０の部位に相当する）における上下変位量に換
算した換算変位量は、次のようになる。

Ｋｗ　　　　　　　　　　　　　　Ｔ となる。

詳しくは、第６図に示すように、親板Ｉの目玉部分即ち
親板１の子板３との接触部位Ａの変位量をＸ、該変位量
Ｘに応じてばね板の撓みで形成する各角度、即ち、親板
１と子板３とが無荷重下で親板ｌと子板３との接触部位
Ａのなす角度をψ、親板１と子板３とが荷重下で親板１
と子板３との接触部位Ａのなす角度をψ２、及び親板１
のワインドア７ブにより生じる親板１の目玉部分の回転
角に対応する親板１の子板３との接触部位Ａの弧の変位
置Ｘ（親板ｌの弾性変形する変位量）に対応する角度、
言い換えれば、親板１と子板３とが弾性変形範囲を超え
て親板１と子機３との間に初めてすべりが発生する時、
親板ｌと子板３との間の変位量Ｘに対応する角度をψ、
とすると、ψ１″＝−ψ２′９　ψ３ であり、しかも ψ１　＃　ψ２＃　ψ、＃Ｔ／Ｌ であるから、親板１の子板３との接触部位Ａの弧の変位
ＩｉＸを支点における上下変位量に換算した該換算変位
量は；　Ｘ・ψ、は、 Ｘ・ψ、＝　　Ｘ・Ｔ／Ｌ となる。

そこで、ａ仮１の子板３との接触部位Ａにおける弾性変
形の範囲内の変位量、言い換えれば、親板ｌの子板３と
の接触部位Ａが初めてすべり始める親板ｌの変位量を換
算した上記のばねの換算変位量を、この発明による実施
例のように、０．０１５ｍ即ち１５ｍｍと設定すると、 まず、ばね板に対して設計標準荷重Ｗより荷重を増加し
、親板１の中央部位の荷重Ｗを受ける支点（Ｕボルト１
０の部位に相当する）における上下変位量を、１５ｍｍ
だけ撓ませた後、上記ニュートラルポイント即ち１５ｍ
ｍまで戻すと、親板１はワインドアップを開始し、更に
逆ワインドアップを起こす。そして、ばね板を１５ｍｍ
まで戻した時、逆ワインドアップによって蓄えられた力
が摩擦力μＰに等しくなり、この点よりばね板間にはす
べりが発生する。従って、ばね板のニュートラルポイン
トでのフリクションは、従来の°ばねと等しいものとな
る。一方、ばね板の撓みを、例えば、１０ｍｍとすると
、ニュートラルポイントでは、親板１の子板３との接触
部位Ａでのすべりはまだ生じないため、この時のフリク
ションは従来のばね板よりも小さいものである。上記の
方法で求めた結果より、対角線ばね定数及びフリクショ
ンの振幅依存性を求めると、第８図及び第９図に示すよ
うになる。

即ち、例えば、車両がコーナリングしている時のロール
、或いは悪路等の走行によって、ばね板に対して１５ｍ
ｍ以上の入力が発生した場合、該入力に対しては、従来
のばね板と同等の対角線ばね定数、及びフリクションを
存することになる。

一方、車両が高速道路等の良路を走行している時のよう
に、１５ｍｍ以下の微少の入力では、対角線ばね定数及
びフリクションが低くなり、ソフトな乗り心地を得られ
る。

なお、逆に、親板ｌの上下変位量に換算した換算変位量
を、 Ｋ−Ｗ　　　　　　　　　　　　　Ｔ とすると、ばね板に対して１５ｍｍ以上の入力でも、従
来のばね板より柔らかくなるため、車両のコーナリング
時のロール、悪路等でのばね下振動のおどりが大きくな
り、性能が落ちることになる。

例えば、第１３図において、 Ｋ−Ｗ　　　　　　　　　　Ｔ の場合の変位−荷重特性を示しているが、移り部分（２
０ｍｍ）が長くなり、振幅が±１５ｍｍでの２Ｆが少な
（なる（図において、２Ｆ’から２Ｆへ）。１５ｍｍで
の２Ｆが少なくなると、ロールに対する安定性或いは悪
路でのばねした共振に対する減衰性が悪化する。

また、親板１の子板３との接触点Ａにおける上記のばね
の換算変位量が０．０１０ｍの場合には、設計標準荷重
Ｗを加えてばね板の撓みが１０ｍｍ以上の入力で、従来
のばね板と等しく、１０ｍｍ以下の入力で、従来のばね
板よりも柔らかくなる。

また、親板１の上下変位量に換算した換算変位量を、 Ｋ−Ｗ　　　　　　　　　　　　Ｔ とすると、ばね板に対して１０ｍｍ以下の入力でも、従
来のばね板と同じ硬さになり、良路での好ましい乗り心
地を確保することができない。

例えば、第１４図において、 Ｋ−Ｗ　　　　　　　　　Ｔ の場合の変位−荷重特性を示しているが、移り部分（５
ｍｍ）が短くなり、小振幅１０ｍｍ以下での対角線ばね
定数が下がらなくなる。

従って、±５ｍｍ以上の対角線ばね定数が従来のものと
同等になり、特に、乗り心地を向上させるため下げるこ
とが望ましいと考えられる範囲、±５ｍｍ〜±１０ｍｍ
でのばね定数が従来と同等になってしまう。

上記の振幅と２Ｆの関係を第１５図に示し、また、上記
の振幅と対角線ばね定数の関係を第１６図に示す。

第１５図において、横軸に振幅Ｘを且つ縦軸に２Ｆをプ
ロットすると、振幅Ｘが±１５ｍｍまでは斜線で示す範
囲の特性であることが好ましく、また、振幅Ｘが１１５
ｍｍ以上では従来のアップターンドアイ型の重ね板ばね
の特性でよい。しかるに、振幅Ｘが１１５ｍｍ以上の領
域は、ロール及び悪路でのばね下に影響する領域である
。

第１６図において、横軸に振幅Ｘを且つ縦軸に対角線ば
ね定数をプロットすると、振幅Ｘが±１０ｍｍ以下では
斜線で示す範囲の特性であることが好ましく、対角線ば
ね定数を従来のアップターンドアイ型重ね板ばねのもの
よりも下げることがよい。

しかるに、２Ｆは、ばねのヒステリシスループを求めた
時の生き返りの幅であり、ばね単位の持つ減衰性能を決
定する要素である。上記生き返りの輻２Ｆが小さいと、
減衰性が悪くなる。ショックアブソーバで補うことも考
えられるが、板ばねではショックアブソーバの持つ減衰
力より非常に大きく、ショックアブソーバの減衰力だけ
では補えない。従って、大振幅で使用される場合は、生
き返りの幅２Ｆは大きい方がよい。逆に、上記生き返り
の幅２Ｆが大きいと、対角線ばね定数が上がってしまう
。従って、小振幅で使われる場合は、生き返りの幅２Ｆ
は極力小さくした方がよい。

また、対角線ばね定数は、ばねの振動性能に影響を及ぼ
す特性であり、動的なばね定数と見做すことができる。

対角線ばね定数が高いと、硬いばねとなり、また、対角
線ばね定数が低いと、柔らかいばねとなる。重ね板ばね
の場合には、大きな摩擦（２Ｆに相当）が存在するため
、小振幅での対角線ばね定数が上がり、硬い乗り心地の
悪いものとなる。従って、小振幅では対角線ばね定数を
下げるため、小振幅での２Ｆを下げる必要がある。

上記のことから、この発明による重ね板ばねについては
、車両がコーナリング時のロール及び悪路において、ば
ね下のバタツキを抑えるためには、振幅Ｘが±１５ｍｍ
以上では、２Ｆは従来の重ね板ばねのものと同等にする
ことが好ましく、また、良路、継ぎ回路での車両の乗り
心地を向上させるためには、振幅Ｘが±ｌＱｍｍ以下で
は、対角線ばね定数を従来の重ね板ばねのものより下げ
る事が好ましい。これについてグラフで示すと、第１７
図及び第１８図のようになる。ここで、目玉部分の回転
角を鏡板と該鏡板に接する子板との接触部位における変
位ＪｉＸを換算したばねの換算変位量をＳで表すと、次
式のようになる。

にばねの換算変位量Ｓの値を且つ縦軸を振幅Ｘが±１５
ｍｍでの２Ｆの値をプロットする。即ち、振幅Ｘが±１
５ｍｍ以上での２Ｆを従来の重ね板ばねと同等のものを
確保するには、ばねの上下変位量Ｓは、０．０１５　ｍ
以下でなければならない。

第１８図において、ばねの換算変位量Ｓの値と振幅が±
１０ｍｍの時の対角線ばね定数の関係を示す、横軸にば
ねの換算変位１ｓの値を且つ縦軸を振幅Ｘが±１０ｍｍ
での対角線ばね定数の値をプロットする。即ち、振幅Ｘ
が±１０ｍｍ以下での対角線ばね定数を下げるには、ば
ねの換算変位量Ｓは、０．０１０　ｍ以上でなければな
らない。

それ故に、この発明による重ね板ばねを構成する親板１
の構造は、ばね板の換算変位量が次式を満足する構造に
構成することが好ましいものとなる。

Ｋｗ　　　　　　　　　　　Ｔ 第１７図において、ばねの換算変位量Ｓの値と振幅が±
１５ｍｍの時の２Ｆの関係を示す。横軸Ｋｗ　　　　　
　　　　　　Ｔ 〔発明の効果〕 この発明による重ね板ばねは、上記のように構成されて
おり、次のような効果を存する。即ち、この重ね板ばね
は、両端に目玉を有する親板と子板から成り、前記親板
と前記親板に隣接する前記子板との接触部位が荷重下に
おいて相対的にすべることなく前記親板の接触部位が弾
性変形する変位量を、前記親板の中央部位の支点の上下
変位量に換算した換算変位量が０．０１０ｍ〜０．０１
５　ｍの範囲内に存在するように設定した構造を有する
ので、重ね板ばねの動ばね定数特性を理想形に設定する
ことができ、ばね板の小振幅でのフリクションを抑えて
ソフトな乗り心地を得て、且つ大振幅でのフリクション
を従来と同様に十分な大きさを得て、安定性の高い剛性
感の得られる重ね板ばねを提供できる。

即ち、ばね板の小振幅領域ではフリクションが少なくな
り且つスパン変化が大きい大振幅領域では通常の板間滑
り摩擦に支配される特性を得ることができる。従って、
この発明による重ね板ばねについては、該重ね板ばねを
車両に適用することによって、車両の乗り心地特性、特
に、小振幅領域において理想的なフリクション特性を得
ることができことによって、従来のように減衰力の制御
を行う必要がなく、また、大振幅ｗｉ域では、従来以上
にフリクションを増すことも可能となるため、ロール時
のスタビライザの必要性も薄れる等、多大な効果を奏す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はベルリン形目玉を持つ重ね板ばねの一例を示す
概略図、第２図はアンプターンドアイを持つ重ね板ばね
の一例を示す説明図、第３図はこの発明による重ね板ば
ねの親板と子板との作動状態を示す説明図、第４図はこ
の発明による重ね板ばねの親板の一部を示す説明図、第
５図はこの発明による重ね板ばねの親板の一部を示す説
明図、第６図はこの発明による重ね板ばねの親板のワイ
ンドアップの際の上下変位量を説明する線図、第７図は
この発明による重ね板ばねの荷重−撓み特性を示すグラ
フ、第８図はこの発明による重ね板ばねの振幅と対角線
ばね定数との関係を示すグラフ、第９図はこの発明によ
る重ね板ばねの振幅とフリクションとの関係を示すグラ
フ、第１０図は従来の重ね板ばねの荷重−撓み特性を示
すグラフ、第１１図は従来の重ね仮ばねの振幅と対角線
ばね定数との関係を示すグラフ、第１２図は従来の重ね
板ばねの振幅とフリクションとの関係を示すグラフ、第
１３図はこの発明による重ね板ばねの荷重−撓み特性を
示すグラフ、第１４図は従来の重ね板ばねの荷重−撓み
特性を示すグラフ、第１５図は振幅と２Ｆの関係を示す
説明図、第１６図は振幅と対角線ばね定数の関係を示す
説明図、第１７図はばねの換算変位量の値と振幅が±１
５ｍｍの時の２Ｆの関係を示す説明図、及び第１８図は
ばねの換算変位量の値と振幅が±ｌＱｍｍの時の対角線
ばね定数の関係を示す説明図である。 １、　１ｌｌ−−−−−−一親板、２．９−・・−目玉
、３−・・−・−子板、４−−−−−センタボルト、６
・−−一−−−平らなばね板部分、７・−・−湾曲連結
部、１０・・・−・−・Ｕボルト。 出別人　　いすり自動車株式会社 代理人　　弁理士　尾　仲　−家 弟 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 振幅　− 狽福一 第 図 Ｗ＄晶と２Ｆの心α系 第 図 第 図 第 図 ｏ、ｏｏｓ ０．０＋０ Ｓ−一啼 ｏ、ｏｏｓ ０．０１０ ０．０１５ Ｓ□

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）両端に目玉を有する親板と子板から成り、前記親
   板と前記親板に隣接する前記子板との接触部位が荷重下
   において相対的にすべりを発生することなく前記親板の
   接触部位が弾性変形する変位量を、前記親板の中央部位
   の支点の上下変位量に換算した換算変位量が０．０１０
   ｍ〜０．０１５ｍの範囲内に存在するように設定した構
   造を有する重ね板ばね。 （２）前記親板の前記換算変位量は下記式に相当する請
   求項１に記載の重ね板ばね。 ０．０１０≦（μＰ・Ｒ’・Ｒ）／（Ｋｗ）・２・Ｌ／
   Ｔ≦０．０１５但し、Ｐ；設計標準荷重Ｗをばね板全体
   に与えた時の親板と子板の接触力、μ：ばね板間の摩擦
   係数、Ｌ；親板のＵボルトと接触点との間の距離Ｔ；Ｕ
   ボルト締付け部分での親板と子板との間の距離、Ｒ；親
   板の目玉の外径の半径、Ｒ’；親板の板厚中心と接触点
   との間の距離、Ｋｗ；親板の剛性〔Ｔ／θ（但し、親板
   の目玉部にトルクＴを与えた場合の目玉の回転角をθと
   する）〕。