JPH0333541B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両のブレーキ装置に用いられるデ
ユアルマスターシリンダの改良、特に、マスター
シリンダの可変容積圧力室とブレーキ流体のリザ
ーバとの間の流体連通を制御するばね負荷された
傾動弁を有する種類のデユアルマスターシリンダ
の改良に関するものである。

ハウジング内に端壁を有する盲孔を具えたこの
種のマスターシリンダは周知である。第１のピス
トンが上記盲孔内に摺動自在に嵌装され、上記端
壁と協働して第１の可変容積の圧力室を形成す
る。また、第２のピストンが上記孔内に摺動自在
に嵌装され、上記ハウジング及び第１ピストンと
協働して第２の可変容積の圧力室を形成する。一
対の入口が上記リザーバからのブレーキ液を上記
一対の圧力室に連通させる。同様に、一対の出口
が一対の圧力室から一対のブレーキ装置にブレー
キ液を連通させる。また、一対のばね負荷された
自己閉鎖式弁装置が上記一対の入口内に収蔵さ
れ、同入口を通るブレーキ液の流れを制御する。
各弁装置はハウジングの孔内に突出した作動ステ
ムを具えている。各ピストンは対応する弁装置の
作動ステムと協働して、ピストンが非制動位置に
あるとき、各弁装置を開状態に保持する弁駆動装
置を支持している。各弁駆動装置は、対応するピ
ストンに支持されて軸線方向に延びた軸部材と、
軸部材上に摺動自在に支持された駆動カラーと、
同駆動カラーをピストンに関して第１の位置に付
勢する駆動スプリングとを包含している。この第
１位置において、各駆動カラーが作動ステムに係
合し、ピストンが非制動位置にあるとき弁装置を
開状態に保持するのである。第１のリターンスプ
リングがハウジングの端壁と第１ピストンに支持
された駆動カラーとの間に介装され、同第１ピス
トンを組み合わされた駆動スプリングを介して非
制動位置に付勢する。第２のリターンスプリング
が第２のピストンを組み合わされた駆動スプリン
グを介して非制動位置に付勢する。

上述した種類のマスターシリンダにおいて、第
２のリターンスプリングは、第２ピストンのシー
ル部の摩擦にうち勝ち、また組み合わされた自己
閉鎖式弁装置のばね負荷を克服して、第２ピスト
ンを非制動位置に移動させると共に、組み合わさ
れた弁装置を開口させるために、充分なばね力
（ばね定数及び設置時の予負荷の関数である）を
有していなければならない。同様に、第１のリタ
ーンスプリングも、両ピストンのシール部の摩擦
を克服し、第２のリターンスプリングを圧縮し
（何故なら、第２のリターンスプリングは第１ピ
ストンに作用すると同時に第２ピストンにも作用
しているから）、更に両方の自己閉鎖式弁装置の
ばね負荷を克服して、第１ピストンを非制動位置
に移動させると共に、組み合わされた弁装置を開
口させるために、充分なばね力を有している必要
がある。更に、駆動カラーをピストンに確実に従
動させ、またブレーキ適用中に自己閉鎖式弁装置
を閉止させるために、駆動スプリングは、何れ
も、最も強いリターンスプリング即ち第１リター
ンスプリングよりも強いばね力を有していなけれ
ばならない。上述したばね力の積み重ねのため
に、マスターシリンダを作動させる運転者の入力
は、両方のブレーキ装置に加圧されたブレーキ液
を供給するまでに、第１リターンスプリングの予
負荷を超えるものでなくてはならない。更に、運
転者の入力は、両方のブレーキ装置に充分な量の
加圧ブレーキ液を供給するためには、最も強い駆
動スプリングの予負荷を超えねばならない。なお
又、ブレーキ適用中を通じて、運転者の入力は最
も弱い駆動スプリングのばね力によつて抵抗され
る。この結果、運転者の入力の相当部分がばね力
にうち勝つために浪費され、ブレーキ装置に供給
されるブレーキ液の加圧に利用されない不都合が
ある。

上述したマスターシリンダにおけるもう一つの
問題は、各種のばね負荷が累積された結果とし
て、ブレーキ適用時に、自己閉鎖式弁装置が時間
間隔を置いて作動することである。運転者の入力
によつて、先づ第２リターンスプリングが圧縮さ
れて第２圧力室に組み合わされた弁装置が閉鎖さ
れる。次に、運転者の入力によつて第１リターン
スプリングが圧縮され、第１圧力室に組み合わさ
れた弁装置が閉鎖される。このような時間間隔を
存した弁装置の閉鎖のために、２つの別個の補償
ロスが発生する。即ち、ピストンは、弁装置が閉
鎖するまで、ある限度のブレーキ液を両方の圧力
室からリザーバに押し込むのである。リザーバに
押し込まれたある限度量のブレーキ液は効率的に
損失となり、ブレーキ適用中ブレーキ装置に供給
され得ないのである。

従つて、本発明の重要な目的は、ばね力を克服
するために浪費される運転者の入力を少なくする
と共に、補償ロスの発生を小さくし、マスターシ
リンダの総合的効率を向上させることによつて、
前述した従来公知のマスターシリンダの欠点を解
消することである。

上記本発明の目的は、ハウジング内に形成され
た孔内に摺動自在に収容され、同ハウジング及び
相互に協働して第１及び第２の可変容積の圧力室
を形成する第１及び第２のピストンを具え、上記
圧力室の各々が、上記孔内に突出した作動ステム
を有する弁装置を収蔵した入口を経てリザーバに
連通すると共に、出口を経てブレーキ装置に連通
し、更に、上記第１及び第２ピストンを夫々非制
動位置に付勢する第１の弾性部材と、上記第１及
び第２ピストン上に夫々支持された第１及び第２
の弁駆動装置とを有し、上記弁駆動装置の各々が
対応するピストンに突設された軸部材上に摺動自
在に支持された駆動カラーを有し、同駆動カラー
が、対応する弾性部材により停止部材に当接せし
められ、この位置で上記ピストンが非制動位置に
ある限り上記対応する弁装置の作動ステムと係合
して同弁装置を開位置に傾動させるように構成さ
れたものにおいて、上記弁駆動装置の各々が対応
する駆動カラー上に摺動自在に装架された環状の
ばね座を有し、同ばね座が、上記対応するピスト
ンとばね座との間に介装された上記対応する第１
の弾性部材によつて上記圧力室を画成する表面に
当接係合せしめられ、上記ばね座と対応する駆動
カラーとの間に介装されて駆動カラーをばね座か
ら離隔させるように働く第２の弾性部材が、対応
する第１弾性部材に対抗して働きかつそれより弱
いばね力を有し、上記駆動カラーが円周方向に配
設された孔を有し、上記環状のばね座が、上記孔
を貫通して上記表面と係合する軸線方向に延びた
脚を具えるように構成することによつて、達成さ
れるものである。

本発明によつて斉らされる利益の主たるもの
は、第１の弾性部材がピストンに対するリターン
スプリングとして働くと共に、ブレーキ適用中組
み合わされた傾動弁に対して駆動スプリングとし
て働くことである。かくして、傾動弁駆動装置を
具えた一対のピストンを有するマスターシリンダ
内のばね予負荷の集積が実質的に回避される。こ
の結果、運転者の入力が、第１の弾性部材の予負
荷を超えるだけで両方の傾動弁を閉止することが
でき、従つて相当多量の加圧されたブレーキ液が
ブレーキ装置に供給される。又、ばね予負荷の集
積が実質的に回避されるので、他方のピストンに
対するリターンスプリングの予負荷は、傾動弁の
同時閉鎖を確保するために、第１の弾性部材の予
負荷を第１ピストンのシール部の摩擦にうち勝つ
に充分な量だけ超えたもので足るのである。結果
として、補償ロスは唯一つだけとなり、より多量
のブレーキ液がブレーキ装置に供給されるため圧
力室内に保留されることとなる。

本発明の上記及び他の特徴は添付図面を参照し
て行なう好ましい実施例の下記説明から明白とな
るであろう。

第１図はハウジング１２を有する公知のマスタ
ーシリンダを示している。ハウジング１２は端壁
１６を有する孔１４を内部に具えている。リザー
バ１８が図示しないボルトによつてハウジング１
２に固着され、内部にブレーキ液を保留する空所
２０を具えている。空所２０はキヤツプ２２及び
可撓性のダイヤフラム２４によつて閉塞されてい
る。キヤツプ２０は大気をダイヤフラム２４の上
面に導く小孔（図示せず）を具えているので、空
所２０内のブレーキ液は実質的に大気圧に維持さ
れる。ハウジング１２は、リザーバ１８の底部に
形成された一対の通路３０，３２を介して、空所
２０内のブレーキ液を孔１４に連通させる一対の
入口２６，２８を具えている。

一対のばね負荷された自己閉鎖式の傾動弁３４
及び３６が入口２６，２８内に夫々介装されてい
る。各傾動弁３４，３６は、環状のシール部材３
８、弁部材４０及びコイルスプリング４２を含ん
でいる。弁部材４０がシール部材３８の内周辺部
に密封的に係合することによつて、空所２０と孔
１４との間の流体連通が遮断される。コイルスプ
リング４２が弁部材４０をシール部材３８に係合
させるように付勢する。各弁部材４０は孔１４内
に延在した作動ステム４４を具えており、同ステ
ムによつて弁部材はシール部材３８との密封係合
位置から傾動せしめられる。シール部材３８の外
周辺部は、リザーバ１８とハウジング１２との接
触面において入口２６，２８及び通路３０，３２
の外周を液体密にシールする。

ハウジング１２は又、導管５４及び５６を介し
て一対のブレーキ装置５０及び５２に孔１４内の
ブレーキ液を連通させる一対の出口４６及び４８
を具えている。一対の圧力保持弁５８及び６０が
夫々出口４６及び４８内に受容され、孔１４から
ブレーキ装置５０，５２へのブレーキ液の連通を
制御する。第１のピストン６２が孔１４内に往復
動可能に収蔵され、ハウジング１２の端壁１６と
協働して第１の可変容積の圧力室６４を形成して
いる。入口２６及び出口４６が上記圧力室６４に
連通し、又ピストン６２はハウジング１２と密封
的に協働する一対の環状のシール部材６６及び６
８を支持している。ピストン６２の環状の凹部７
０がハウジング１２と協働して、シール部材６６
と６８との間に環状室７２を形成している。ハウ
ジング１２の孔７６内に嵌装された管状のピン７
４が通路７８を介して室７２を空所２０に連通さ
せている。又、同ピン７４はリセス７０の半径方
向の壁面７９と係合して、ピストン６２の非制動
位置を限定する。環状のシール部材８０が、ハウ
ジング１２及びリザーバ１８の接触面においてピ
ン７４及び通路７８の周辺を液体密にシールす
る。

第１の弁駆動装置８２が第１ピストン６２上に
支持されている。第１弁駆動装置８２は、ピスト
ン６２に支持されたシヨルダボルト８４と、同ボ
ルト８４に摺動自在に支持された環状の駆動カラ
ー８６と、ピストン６２の凹部９０の端面と上記
駆動カラー８６との間に介装された駆動スプリン
グ８８とを包含している。上記シヨルダボルト８
４は、ピストン６２の孔９４に螺合された小径部
分９２と、軸線方向に延在した中間直径の軸部分
９６と、大径の頭部９８とから構成されている。
軸部分９６と頭部９８とが協働してボルト８４に
停止部材となる肩部１００を形成している。駆動
カラー８６はシヨルダボルト８４の軸部分９６上
に摺動自在に支承されている。駆動スプリング８
８が駆動カラー８６を付勢して上記肩部１００に
係合させ、ピストン６２に対するカラー８６の第
１の関係位置を限定している。駆動カラー８６に
形成され半径方向外方に延びた環状のフランジ１
０２が傾動弁３４の作動ステム４４に係合し、ピ
ストン６２が図示の非制動位置にあるとき、同弁
３４を開状態に保持する。第１のリターンスプリ
ング１０４がハウジング１２の端壁１６と駆動カ
ラー８６との間に介装され、弁駆動装置８２を介
してピストン６２を非制動位置に付勢している。
スプリング８８と１０４は互に反対方向に作用す
るが、スプリング８８のばね常数及び（又は）予
負荷がスプリング１０４のそれより大きいので、
ピストン６２が非制動位置にあるとき、駆動カラ
ー８６は肩部１００に係合している。

第２のピストン１０６が往復動可能に孔１４内
に収蔵されている。同ピストン１０６は上記第１
ピストン６２及びハウジング１２と協働して、第
２の可変容積の圧力室１０８を形成している。同
圧力室１０８には、入口２８と出口４８が連通し
ている。

第２の弁駆動装置１１０が第２のピストン１０
６上に支持されている。弁駆動装置１１０は、ピ
ストン１０６と一体をなし軸線方向に延びた軸１
１２と、軸１１２に摺動自在に支持された駆動カ
ラー１１４と、ピストン１０６の肩部１１８と上
記駆動カラー１１４との間に介装された駆動スプ
リング１１６とを包含している。軸１１２は、ワ
イヤリング式のリテーナ１２２即ち停止部材を受
容する環状の溝１２０を具えている。駆動カラー
１１４の孔に設けられた段部１２４が上記ワイヤ
リング式のリテーナ１２２に係合することによつ
て、駆動カラー１１４は軸１１２上に係止され
る。駆動スプリング１１６が駆動カラー１１４を
付勢してワイヤリング式のリテーナ１２２に係合
させることにより、ピストン１０６に対するカラ
ー１１４の第１の関係位置が限定される。駆動カ
ラー１１４に形成され半径方向外方に延びた環状
のフランジ１２８が傾動弁３６の作動ステム４４
と係合し、ピストン１０６が図示の非制動位置に
あるとき、上記傾動弁３６を開状態に保持する。
第２のリターンスプリング１３０が第１ピストン
６２と駆動カラー１１４との間に介装されてい
る。第２のリターンスプリング１３０が弁駆動装
置１１０を介しピストン１０６を付勢してハウジ
ング１２に支持されたスナツプリング１３２と係
合させ、ピストン１０６の非制動位置を限定す
る。スプリング１３０と１１６は反対方向に作用
するが、スプリング１１６のばね常数及び（又
は）予負荷がスプリング１３０のそれより大きい
ので、ピストン１０６が非制動位置にあるとき、
駆動カラー１１４はワイヤリング式のリテーナ１
２２と係合する。第２のリターンスプリング１３
０は又、第１のリターンスプリング１０４に対し
て反対方向に作用する。即ち、第２のリターンス
プリング１３０は、第１ピストン６２を第１図に
おいて左方にその非制動位置から離隔する方向に
付勢する。しかしながら、リターンスプリング１
０４のばね常数及び（又は）予負荷がスプリング
１３０のそれより大きいので、第１ピストン６２
は、第２ピストン１０６が非制動位置にあると
き、自らも又非制動位置にある。

第１図において、第１弁駆動装置８２と第２弁
駆動装置１１０とを比較すると、これら２個の弁
駆動装置が実質的に同じ構造を有し、かつ夫々対
向する傾動弁に対し実質的に同様の機能的協作動
をなすことが明らかである。２個の弁駆動装置間
に存在する構造上の差異は、ピストン６２と１０
６の長さが相違する点である。例えば、ピストン
１０６が比較的短いので、同ピストンは孔内で傾
きやすい。したがつて、駆動カラー１１４はピス
トン軸１１２を摺動自在に収容する案内スリーブ
１１５を具えている。さらに、駆動カラー１１４
のフランジ１２８は軸線方向に延びてハウジング
１２と摺動自在に係合する案内リング１１７を具
えている。この結果、弁駆動装置１１０は、ピス
トン１０６が孔１４内で傾くことを防止してい
る。

第２ピストン１０６は凹部１３４を具えてい
る。プツシユロツド１３６はその一端を枢動可能
に上記リセス１３４内に受容され、その他端をブ
レーキペダル１３８に枢着されている。又、ブレ
ーキペダル１３８は、運転者の入力がピストン１
０６に適用されるように、点１４０で枢着されて
いる。

上述したようにして、運転者の入力がピストン
１０６に適用されると、傾動弁３６が閉止され
る。圧力室１０８内に閉じこめられたブレーキ液
がスプリング１３０を収縮させてピストン６２に
入力を伝達する。ピストン６２の左方移動により
傾動弁３４が閉止される。このように、傾動弁３
４及び３６が時間を置いて作動するために、各圧
力室毎に夫夫補償ロスが発生する。

第２図は本発明によるマスターシリンダ１０の
一実施例を示している。このマスターシリンダ１
０は、以下に説明する諸特徴を除き、第１図に示
したマスターシリンダと実質的に同一である。し
たがつて、機能的に同一又は類似の部材及び部分
には、同一の符号を付して説明することとする。
第２図において、第１ピストン６２及び第２ピス
トン１０６が各々弁駆動装置１８２及び２１０を
具えている。

弁駆動装置１８２はピストン６２に支持された
シヨルダボルト８４上に摺動自在に装架された駆
動カラー８６を包含している。駆動カラー８６は
傾動弁３４の作動ステム４４と係合し、ピストン
６２が図示の非制動位置にあるとき、同傾動弁を
開状態に保持している。環状のばね座１４２が駆
動カラー８６上に摺動自在に支持されており、同
座１４２は、第３図に示されているように、３個
の脚１４４（そのうちの２個のみを第２図では視
ることができる）を有し、これらの脚は駆動カラ
ーの対応する孔１４６を軸線方向に貫通してハウ
ジング１２の端壁１６の表面に係合している。第
１の駆動スプリング８８がばね座１４２とリセス
９０の底面との間に介装され、同スプリングはピ
ストン６２をその非制動位置に付勢すると共に、
ばね座１４２を付勢してその３個の脚１４４を端
壁１６に対して係合させる。この結果、３個の脚
１４４が駆動スプリング８８に対する３脚台とな
る。３個の脚１４４は、第３図に示すように、
夫々一対の肩部１４８を具えており、これら肩部
は駆動カラー８６の半径方向に延びたフランジ１
０２と係合して、同フランジ１０２をばね座１４
２の半径方向のフランジ１５０から離隔せしめ
る。第１の環状の波形スプリング１５２が上記フ
ランジ１０２と１５０との間に介装され、同スプ
リングは駆動カラー８６を左方に付勢してシヨル
ダボルト８４の肩部１００即ち停止部材に係合さ
せ、同駆動カラー８６のピストン６２に対する第
１の関係位置を限定する。ピストン６２が非制動
位置にあるとき、駆動スプリング８８はシヨルダ
ボルト８４及び駆動カラー８６を介して波形スプ
リング１５２を圧縮し、脚１４４の肩部１４８を
フランジ１０２に当接させると共に、傾動弁３４
を保持する位置に同フランジ１０２を移動させ
る。

ピストン１０６に支持された弁駆動装置２１０
は、前記弁駆動装置８２と１１０との間の構造上
の差異と同様な差異はあるが、実質的に弁駆動装
置１８２と同一である。勿論、弁駆動装置２１０
の環状のばね座１５６に設けられた３個の脚１５
４は駆動スプリング１１６に対向する第１ピスト
ン６２の表面１５８に係合する。脚１５４の肩部
１６０が駆動カラー１１４のフランジ１２８に係
合し、同カラー１１４をピストン軸１１２上のワ
イヤリング式のリテーナ１２２即ち停止部材に係
合させると共に、波形スプリング１６２をフラン
ジ１２８とばね座１５６のフランジ１６４との間
で圧縮する。弁駆動装置２１０の波形スプリング
１６２は実質的に前記スプリング１５２と同一で
ある。

第２図に示した本発明の好ましい実施例におい
て、駆動スプリング８８及び１１６は夫々約16.4
Kg及び27.3Kgに予負荷されている。２個の波形ス
プリング１５２及び１６２は、脚１４４及び１５
４の肩部１４８及び１６０が夫々協働する駆動カ
ラーのフランジ１０２及び１２８に係合すると
き、約2.7Kgに予負荷されている。

第２図に示すマスターシリンダにおいて、運転
者の制動入力がプツシユロツド１３６を介してピ
ストン１０６に適用されたとき、入力が駆動スプ
リング８８の予負荷（16.4Kg）を超えさえすれ
ば、ピストン６２及び１０６が同時に孔１４内を
左方に移動し、傾動弁３４及び３６が同時に閉止
される。ピストン６２及び１０６が同時に左方に
移動するので、圧力室６４に対する補償ロスだけ
が起る。運転者の入力はピストン１０６から駆動
スプリング１１６、ばね座１５６及び脚１５４を
経てピストン６２に伝達される。スプリング１１
６の27.3Kgの予負荷は、ピストン６２及び１０６
が同時に左方に移動することを保証するものであ
る。ピストン６２と１０６が一緒に左方に移動す
るとき、波形スプリング１５２及び１６２は左方
に向う力を駆動カラー８６及び１１４に加える。
波形スプリング１５２及び１６２によつてカラー
８６及び１１４に加えられる力は実質的に孔１４
の軸線に向うので、カラー８６及び１１４はピス
トン６２及び１０６に従動し、孔１４内で噛み込
むことなく傾動弁３４及び３６を閉止する。勿
論、運転車の入力がスプリング１１６の予負荷
27.3Kgを超えなければ、充分な量の加圧流体が両
方のブレーキ装置に供給されないことは云うまで
もない。

もしピストン６２が孔１４内に膠着して、スプ
リング１１６を経て27.3Kgの力が加えられても左
方に移動しないときは、運転者の入力によつてス
プリング１１６が圧縮され、ピストン１０６がピ
ストン６２に対して孔１４内で左方に移動する。
波形スプリング１６２が駆動カラー１１４に対し
て左向きの力を及ぼすので、同カラーは孔１４内
で噛みつきを生起することなくピストン１０６に
従動して傾動弁３６を閉止する。スプリング１１
６の圧縮と共に、圧力室１０８内の加圧流体がピ
ストン６２を左方に移動させて傾動弁３４を閉止
し、圧力室６４内のブレーキ流体を加圧する。勿
論、この場合には、ピストン６２と１０６が夫々
の非制動位置から同時に左方に移動しないので、
２つの補償ロスが生起することとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来公知のデユアルマスターシリンダ
の断面図、第２図は本発明によるデユアルマスタ
ーシリンダの一実施例を示す断面図、第３図は第
２図におけるばね座の斜視図である。 １０……デユアルマスターシリンダ、１２……
ハウジング、１４……孔、１８……ブレーキ液リ
ザーバ、３４，３６……傾動弁、６２，１０６…
…第１及び第２ピストン、６４，１０８……第１
及び第２圧力室、８６，１１４……駆動カラー、
８８，１１６…第１弾性部材、１４２，１５６…
…ばね座、１５２，１６２……第２弾性部材、１
８２，２１０……弁駆動装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ハウジング１２に形成された孔１４内に摺動
   自在に収容され、同ハウジングおよび相互に協働
   して第１及び第２の可変容積の圧力室６４，１０
   ８を形成する第１及び第２のピストン６２，１０
   ６を具え、上記圧力室の各々が、上記孔内に突出
   した作動ステム４４を有する弁装置３４，３６を
   収蔵した入口２６，２８を経てリザーバ１８に連
   通すると共に、出口４６，４８を経てブレーキ装
   置５０，５２に連通し、更に、上記第１及び第２
   ピストンを夫々非制動位置に付勢する第１の弾性
   部材８８，１１６と、上記第１及び第２ピストン
   上に夫々支持された第１及び第２の弁駆動装置１
   ８２，２１０とを有し、上記弁駆動装置の各々が
   対応するピストンに突設された軸部材８４，１１
   ２上に摺動自在に支持された駆動カラー８６，１
   １４を有し、同駆動カラーが、対応する弾性部材
   ８８，１１６により停止部材９８，１２２に当接
   せしめられ、この位置で上記ピストンが非制動位
   置にある限り上記対応する弁装置３４，３６の作
   動ステム４４と係合して同弁装置を開位置に傾動
   させるように構成されたものにおいて、上記弁駆
   動装置１８２，２１０の各々が対応する駆動カラ
   ー８６，１１４上に摺動自在に装架された環状の
   ばね座１４２，１５６を有し、同ばね座が、上記
   対応するピストン６２，１０６とばね座との間に
   介装された上記対応する第１の弾性部材８８，１
   １６によつて上記圧力室６４，１０８を画成する
   表面１６，１５８に当接係合せしめられ、上記ば
   ね座１４２，１５６と対応する駆動カラー８６，
   １１４との間に介装されて駆動カラーをばね座か
   ら離隔させるように働く第２の弾性部材１５２，
   １６２が、対応する第１弾性部材に対抗して働き
   かつそれより弱いばね力を有し、上記駆動カラー
   ８６，１１４が円周方向に配設された孔１４６を
   有し、上記環状のばね座１４２，１５６が、上記
   孔１４６を貫通して上記表面１６，１５８と係合
   する軸線方向に延びた脚１４４，１５４を具えて
   いることを特徴とするデユアルマスターシリン
   ダ。 ２ 上記軸線方向に延びた脚１４４，１５４が上
   記孔１４６付近で駆動カラー８６，１１４に係合
   する肩部１４８，１６０を具え、同肩部が、上記
   ばね座と駆動カラーとの間に、上記ピストンが非
   制動位置にあるとき最小の離隔距離を保持するよ
   うな当接装置を構成していることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載のデユアルマスターシリ
   ンダ。 ３ 上記第２弾性部材１５２，１６２が環状の波
   形スプリングであることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項又は第２項記載のデユアルマスターシ
   リンダ。