JPH0333547A - 油圧式ねじり振動防止組立品 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明の背景 本発明は、伝動系統の運転範囲全体にわたって作動可能
な伝動系統のねじり振動防止組立品に関する。

（従来の技術） オツトー・エンジンまたはディーゼル・エンジンの出力
軸またはクランク軸の速度はエンジンのいわゆる定常状
態運転中でさえも変わること、すなわちクランク軸が軸
の平均速度について継続的に加速させたり、減速させた
りすることは周知である。加速および減速は、勿論大部
分は、エンジンシリンダからの動力パルスの結果である
。シリンダの体積電荷密度、空燃比および点火が均一で
あるとき、パルスは均等な周波数および振幅から成り得
る。しかしながら、そのような均一性が必ずしも生ずる
とは限らず、それによって、実質上周波数および振幅の
異なるパルスを出す。均一であろうとなかろうと、パル
ス−ここではねじり振動と呼ばれるーは車の伝動系統を
経て車の乗客へ伝達される。

ねじり振動−それは振動の形で現われるーは伝動系統に
有害であり、乗客の乗り心地を損じる。さらに、エンジ
ンが加速ペダル運動またはその他の要因によって突然加
速および／または減速された時、トルクパルスが伝動系
統を通して鳴り響き、また乗り心地を損ねるが、この種
のパルスもここではねじり振動と称する。

自動車が始まって以来、伝動系統ねしり振動を分離かつ
防止するために数多くのねじり振動防止装置または設計
が提案され、使用されている。例えば、機械式変速機と
組合せて使用されるマスタークラッチは、ねじり振動を
それぞれ分離かつ防止するために、長期使用型ばねおよ
び二次機械的摩擦装置を備えている。特徴として、ねじ
り振動は、マスタークラッチ−次摩擦入力部およびスプ
ライン式出力部の間に平行に配備された、複数個の円周
方向に一定間隔に離れたコイルばねによって分離または
吸収される。防止作用は、ばねと平行に配備された、予
め決められた力と共にバイヤスかけ二次機械的摩擦面に
よって与えられる。防止作用はねじり振動の振幅が二次
摩擦面の分離または滑りトルクを越えた時に生ずる。こ
の配置により、二次摩擦面の滑りトルクよりも小さいね
じり振動部分は、ばねによるたわみまたは分離を受ける
ことなくクラッチを通して直接的に伝達される、言い換
えれば、その配置はねしり振動の分離も防止もいずれも
提供しない。もし二次摩擦面の滑りトルクが二次摩擦面
の設計または摩耗により減少した場合は、防止作用も減
少する。さらに、ばねエネルギー吸収または保存能力よ
りも大きいねじり振動部分もクラッチを通して直接的に
伝達される。もし、ばねのへこみを防止するためにスプ
リングレートが増大されれば、ねじり振動の実効分離ま
たは吸収がほとんどあるいは全くない状態で、より小さ
い振幅のねじり振動を直接的に伝達する。

ねしり振動防止組立品の可動ばね範囲および保存能力を
増大させるために、米国特許明細書第１．９７８．９２
２号でＷｅｍｐは、マスタークラッチと共に使用される
コイルばねよりも実質上大きいたわみ能力をちつ低スプ
リングレートのねじりスリーブを使用することを提案し
た。この装置もまた、マスタークラッチ装置と同様に、
防止作用を提供するために平行に配備された、かつ予め
決められた力と共にバイヤスがけされるニ次機械的摩擦
面を使用する。従って、Ｗｅｍｐの装置も、二次摩擦面
の滑りまたは分離トルク以下のねじり振動の分離および
防止を提供することができない。Ｗｅｍｐ装置もまた、
もし二次摩擦面の滑りまたは分離トルクが減少した場合
は、防止不十分となる。

Ｂｏｐｐほかに対する米国特許明細書第４，６９０，２
５６号に見られる、ここにも参考として織り込んである
羽根ダンパーを使って伝動系統ねしり振動を防止する方
法は知られている。米国特許明細書第４．６９０．２５
６号では、トルクコンバータハウジングのオイル内に浸
漬されたねじり振動防止組立品が発表されている。その
組立品は、入力および出力駆動部の間で伝動系統トルク
を伝達する弾性機構および弾性機構と平行に接続された
拡張可能なチャンバ機構を備えている。

チャンバ機構は、弾性部材の両末端部に接続されていて
、弾性部材のたわみに応答して容積を逆比例式に変える
、かつ制限された通路を経てトルクコンバータのオイル
と連結する形にある少なくとも２つのチャンバを規定し
ている第１および第２の相対可動式部材を備えている。

制限通路はキャビテーションを防止するためトルクコン
バータオイルで容積の充填を行ない、流れの速度を制限
することによって防止作用を調節する。しかしながら容
積を充填するのに必要な制限通路の大きさが、機械の振
動防止速度を伝動系統の臨界振動防止速度以下に低下さ
せる時に問題が生じる。

そこで本発明の目的は、伝動系統の実質上可動範囲全体
にわたって、伝動系統のねじり振動を分離しかつ防止す
るのに有効である、かつ伝動系統ねじり振動を防止する
ために流体圧力を使用するねじり振動防止組立品を提供
することである。

本発明のもう１つの目的は、自動変速機のトルクコンバ
ークハウジング内の自動変速機流体に浸漬された、かつ
伝動系統ねしり振動の防止に自動変速機流体を使用する
種類の組立品を提供することである。

（課題を解決するための手段・作用） 本発明は上記目的を達成するために、非圧縮性流体で充
填された伝動系統トルクコンバークハウジング内に配備
され、流体に浸漬され、かつ回転自在に取付けられた入
力および出力駆動部の間に接続されるように適合されて
いる。本組立品は、周駆動部間で伝動系統トルクを伝達
する弾性部材および伝動系統ねしり振動を油圧式に防止
する拡張可能なチャンバ機構を備えている。チャンバ機
構は、第１および第２の相対可動式部材、第１部材と周
駆動部間の弾性機構を連続式に接続する部材および両部
動部の一方に第２部材を駆動式に接続し、弾性機構と平
行な駆動接続状態にある手段を備えている。可動式部材
は弾性部材のたわみに応答して容積を逆比例して変える
少なくとも２つのチャンバを規定し、各チャンバの容積
をトルクコンバークハウジング内のオイルと連絡させる
通路部材を備えている。

本発明は、チャンバと連結している通路部材を少なくと
も一部分閉鎖して容積を減少させる流れ調節部材を備え
ている、一方の駆動部に第２部材を駆動式に接続する手
段を特徴とする。

（実施例） 第１図に概略的に示される自動車の伝動系統には、内燃
機関１０および図示されていない車の後輪および／また
は前輪などの負荷を駆動する出力駆動部または歯車１４
を有する自動変速機１２を備えている。

変速機１２は、流体動力学的流体継手またはトルクコン
バーク組立品１６、変速比調整部分１８、およびばね組
立品２０および羽根制動組立品２２を備えたねじり振動
防止組立品１９を含む。構成要素１６−２２は、変速機
のシャフト２１によって規定される回転軸の回りで実質
上相対的であるが、平易かつ簡潔さのために軸の上方だ
けで図示されている。

トルクコンバータ組立品１６は、種々の既知の方法のい
ずれかでエンジンのクランク軸へ直接的に接続された入
力駆動部２６によって回転自在に駆動されるトルクコン
バークハウジング２４内に配備されている。コンバータ
組立品１６は周知の型式から成り、ハウジング２４によ
り駆動されるインペラ３０、インペラにより流体動力学
的に駆動されるタービン３２、および点線３７によって
表される変速機ハウジングの回転不可能部分の基盤に一
方ころクラッチ３６により接続可能なステータ３４を備
えている。トルクコンバータハウジング２４は、一般に
自動変速機オイル（ＡＴＦ）と称される、変速比調整部
分１８を潤滑させ、かつトルクコンバータハウジング２
４白で加圧されることが多い非圧縮性流体または変速機
オイルで充填されている。

変速機１２は、米国特許明細書第４，３９８，４３６号
に開示され、英国特許出願第２．０９９．０９１号に発
表された（両方とも参考としてここに織り込まれている
）、概ねよく知られている種類の分割入力式トルク伝達
装置の変更態様である。変速比調整部分１８には、摩擦
クラッチＣ−ＩＣ−２によって制御される１組の遊星歯
車３８、一方クラッチ０ＷＣ−１、および後退および３
段前進速度の運転モードを提供するブレーキＢ−１．Ｂ
−２が含まれる。１組の遊星歯車３８は、第１太陽歯車
４０、共通の遊星歯車キャリヤ４６に支えられた第１、
第２組の遊星歯車４２゜４４、環状歯車４８、および第
２太陽歯車５０を備えている。太陽歯車４０はクラッチ
Ｃ−１またはクラッチ０ＷＣ−１を経て第またわみ軸ま
たはトルクコンバータ従軸５２へ接続可能である。従軸
５２は次に、半径方向に伸びる部材５３を経てタビン３
２へ接続される。第１、第２組の遊星歯車はそれぞれ、
太陽歯車４０．５０および環状歯車４８と互いに常時噛
み合い状態にある。遊星歯車キャリヤ４６は出力歯車１
４と常時または直接駆動関係にある。環状歯車４８はブ
レーキＢ−１を経て基盤へまたはクラッチＣ−２を経て
第またわみ軸５４へ接続可能である。第またわみ軸５４
はその左端部が羽根制動器２２へ、その右端部が半径方
向に伸びているフランジまたはスパイダ５８を経てクラ
ッチＣ−２へ接続される。太陽歯車５０は遊星歯車４２
と常時かみ合い状態にあり、ブレーキＢ−２を経て基盤
へ接続される。変速比調整部分１８はさらに、ＡＴＦに
加圧するためにシャフト２１によって駆動されるオイル
ポンプ６０も備えている。

ここで、第１図および第２−４図のさらに詳細な図解に
よるねじり振動防止組立品１９の概略図を見ると、組立
品１９はトルクコンバークハウジング２４によって規定
された環状コンパートメント２４ａ内に配備されている
。組立品１９はコンパートメント２４ａの中の加圧オイ
ル内に浸漬されている。ばね組立品２０は、およそ５０
°の回転度の範囲以上のたわみ性をもつ２つの組合わさ
れた、平らな、ねじりばね６２を含む。その他の型の長
移動距離形ばねでも使用され得る。羽根制動組立品２２
は第１および第２の相対回転式ハウジング部材６６、６
８を有する環状ハウジング組立品６４を具備する。

ばね６２は、　１８０°離れて配備されているビン７０
によりその半径方向外側末端部６２ａが、トルクコンバ
ータハウジングに旋回自在に固定されている、但し一方
端部６２ａおよび一方のビンだけ図面に示しである。ば
わ６２の半径方向内側末端部６２ｂは、環状ブラケット
７２に駆動式に接続また引っ掛けられている。あるいは
また、ここに参考として織り込まれている米国特許第４
，７８２、９３６号に発表されたように、ばね末端部６
２ａが接続されてもよい。ブラケット７２は、円筒形の
または軸方向に伸びている脚部７２ａ、半径方向に伸び
ている脚部７２ｂ、および脚部７２ｂから軸方向に伸び
ている一対のうず巻状フランジ７２ｃを備えている。う
ず巻状フランジは第３図だけに見られる。ばね６２の末
端部６２ｂは、双方間で駆動式接続を行なうべくフラン
ジ７２ｃの末端部７２ｄの上に引っ掛かっている。フラ
ンジ７２ｃはまたばね６２を半径方向に支えている。

部材６６は軸方向に伸びている円筒形の壁部分６６ａ、
　６６ｂおよび半径方向に伸びている環状壁部分６６ｃ
を備えている。部材６８は、円筒形壁部分６６ａ、　６
６ｂ内に配備された、かつ環状スラスト部材７４および
スナップリング７６によって中に保持された半径方向に
伸びている環状壁部を備えている。ハウジング部材６８
およびスラスト部材７４の界面６８ａ、　７４ａは摩擦
を最小限にするために軸受状の面をなし得る。しかしな
がら、界面は、以下でさらに詳しく説明する通り、伝動
系統のねじりを増加させることにより大きさを増す二次
ねじり振動防止をもたらすために、できれば摩擦によっ
て相互作用することが好ましい。部材６８は、ハウジン
グ２４に７７ｂの個所で溶接されたブラケット７７から
軸方向に伸びている一対の出張り部７”ｌａを経て、以
下でさらに詳しく説明する方法で、トルクコンバータハ
ウジング２４に駆動式に接続される。ブラケット７７は
また、中心部にポンプの主軸２１の６角形末端部２１ａ
を収納する６角形開ロ部？７ｅ　’ｔ＝＞備えている。

部材６６、６８は、トルクコンバータコンパートメント
２４ａからのまたは同一種類のオイルを含んでいる環状
コンパートメント７８を規定する。コンパートメント７
８は、部材６８に設けられたみぞに保持されたシール７
９によって密刺されることが好ましい。第４図に見られ
る通り、ダンパコンパートメント７８は、それぞれコン
パートメントを横切って半径方向に伸びている対をなす
仕切りまたは羽根８０．６８ｃにより、対をなす可変容
積式チャンバ７８ａ、　７８ｂに分割されている。羽根
８０は円筒形壁部６６ａ、　６６ｂの内側および外側面
に設けられた軸方向に伸びているみぞ６６ｄ、　６６ｅ
を経て部材６６に固定されている。羽根６８ｃは部材６
８と一体式に形成され、そこからコンパートメント７８
の中へ軸方向に伸びている。ハウジング部材の相対的に
移動可能な面に隣接して、羽根は、可変容積式チャンバ
間の流体の流量を最少にし、調節するためにすべり密封
関係にある。

ハウジング部材６６は、円筒形壁部６６ｂの噛み合って
いる内部スプラインを経て、たわみ軸５４上の外部スプ
ラインに直接的に接続されている。ハウジング部材６６
およびブラケット７２は、円筒形壁部６６の外部スプラ
イン６６ｆおよびブラケットの円筒形脚部７２ａの内部
スプライン７２ｅを経て、限定された相対回転を行なう
べく駆動式に相互接続されている。ブラケット７２はま
た、レースの半径方向に伸びている部分８２により、一
方りラッチＯＷＣ〜２の外側レースにち接続されている
。ＰＷＣ−２の内側レースはタービン３２およびたわみ
軸５２に固定されている。スプライン６６ｆ、　７２ｅ
は、部材６６およびブラケット７２によってそれぞれ規
定された数対の凹所６６ｇ、　７２ｆに配備された一対
の圧縮コイルばねによって円周方向バイヤスがけにより
離れている。

ばね６２および８４は、第５図に概略的に示されるよう
な２つのばねレートをねしり振動防止組立品１９に提供
する。ばね８４は、伝動系統トルクが予め決められた量
以下の時には、低勾配曲線Ａによって示される相対的に
低いスプリングレートを提供し、伝動系統トルクが予め
決められた量以上の時には、高勾配曲線によって示され
る実質上大きいスプリングレートを提供する。

部材６８は、羽根６８ｃ内に形成された、かつ半径方向
に伸びている壁部分６８ｅ、　６８ｆの面によって規定
された両端部を有する、一対の外方向に開口している、
弓形凹所６８ｄを備えている。壁部分６８ｅ、　６８ｆ
に設けられた制限通路またはオリフィス８６．８８は、
可変容積式チャンバ７８ａ、　７８ｂを、凹所６８ｄを
経てトルクコンバークコンパトメント２４ａ内の加圧オ
イルとそれぞれ連結させる。ブラケット７７の出張り部
７７ａは、部材６８をトルクコンバータハウジング２４
に駆動式に接続させるために凹所６８ｄの中へ伸びてい
る。出張り部はそれぞれ、壁部分６８ｅ、　６８ｆの相
互に対向する面から予め決められた数または回転角度で
円周方向に一定間隔に配置された、かつ組合せの制限通
路と心合せされた、相対して面している、半径方向に伸
びている面あるいは流れ調節部材７７ｃ、　７７ｄを備
えている。

流れ調節部材７７ｅ、　７７ｄは、所定の時間で容積が
減少していく可変容積式チャンバと組合せた通路を閉鎖
または一部閉鎖する位置へと移動し、かつ同部材はチャ
ンバと組合せた通路から離れて移動して容積を増加させ
る。壁部分６８ｅ。

６８ｆと流れ調節部材７７ｃ、　７７ｄの間の円周方向
間隔とりによって具備される遊びの量は、できれば−但
し限定するものではないが一組合せの流れ調節部材、例
えば、流れ調節部材７７ｄが組合せの壁部分６８ｆにも
たれかかっている時は流れ調節部材７７ｃの回りで、オ
イルの非限定的流れをもたらすのに必要な量であること
が好ましい。ここに発表した実施態様の場合は、２°な
いし４°の回転角度の全遊び量で十分である。

あるいはまた、遊びは通路の直径のにないし％でよい。

運転モード中、トルクの方向が、流れ調節面７７ｃが壁
部分６８ｅから離れる方向に移動させ、流れ調節部材７
７ｄが壁部分６８ｆと接触する方向に移動させる形にな
る時、通路８６は十分に開放され、通路８８は閉鎖また
は一部分閉鎖される。

上記運転モード中、チャンバ７８ａは容積が増加すなわ
ち拡大する傾向があり、トルクコンパ　０ 夕のオイルがキャビテーションを防止するために相対的
に自由にチャンバへ流れ、チャンバ７８ｂの方は容積が
減少する傾向があり、オイルの流出は、制動力を増加さ
せるチャンバ内の圧力上昇をもたらすのに十分なだけ防
止されるかあるいは制限される。

変速機１２の操作は、後退および前進変速比の運転モー
ドを遂行するクラッチおよびブレーキ嵌合を示している
第６図に従って行なわれる。

第１速度すなわち後退では、　１００％の伝動系統トル
クがトルクコンバーク（Ｔ／Ｃ）を経て変速比調節部へ
伝達される。第２および第３速度では、　１００％の伝
動系統トルクがねじりばね組立品（Ｔ／５）２０を経て
伝達される。変速機が第３速度になっている時は、クラ
ッチ０ＷＣ−２が、太陽歯車に対しトルク反動を与える
ために嵌合する。変速機が第２または第３速度のいずれ
かになっている間、エンジンから発出される伝動系統ね
しり振動は、ねじりばね組立品によって分離または減衰
され、かっダンパ組立品２２の緩衝作用またはエネルギ
ー散逸作用および部材６８．７４の界面６８ａ、　７４
ａにおける可変摩擦力によって減衰される。例えば、チ
ャンバ７８ａの容積が減少し、チャンバ７８ｂの容積が
増大するような、第１および第２ハウジング部材６６、
　［＋８の突然の相対回転をねしり振動が惹起こした場
合、そのねじり振動のエネルギ は、チャンバ７８ａ内の油の圧力における増加およびチ
ャンバ７８ｂ内の油の圧力における幾分かの減少へと変
換される。圧力増加はねじり振動の変化率に比例し、圧
力減少よりも大きくなる。チャンバ７８ａ、　７８ｂ内
の弾性ボール９０は羽根の接触を防止する。

ここで第７図の変更態様を見ると、前述した図面の要素
と実質上同一である第７図の要素は、同一照合番号にダ
ッシュを付けた形で識別されている。第７図のねじり振
動防止組立品１００はダンパ組立品１９の原理を採用し
ているが、標準的には部材５３′を経てトルクコンバタ
タービン３２′　によって駆動されるシャフｌ〜１０４
に、トルクコンバータのバイパスをもたらすためにトル
クコンバータハウジング２４′　に摩擦によって把持さ
れるべく変更されている。変更は主として、クラッチ板
１０６、ダンパ組立品２２′の内側円筒形壁部６６ｂ′
の円筒形延長部１０８を加えることから成っている。ク
ラッチ板１０６は、その半径方向内側端縁部に軸方向に
伸びるハブ部分１０６ｂおよびその半径方向外側端縁部
にＵ字形フランジ部分１０６ｃを有する半径方向に伸び
ている部分１０６ａを備えている。ハブ部分１０６ｂの
内側面は、シャフト１０４のみぞ１０４ａ内に配備され
たＯリングシール１０９とすべり接触した形になってい
る。Ｕ字形フランジ部分１０６Ｃは、ばね６２′の半径
方向外側末端部６２ａ′　にビン７０′　によって接続
されている。クラッチ板１０６は、板に接着された、か
つトルクコンバクハウジングの対向する面１１１と摩擦
嵌合可能な環状摩擦ライニング１１Ｇを備えている。ク
ラッチ板１０６は、出張り部７７ａに類似した、かつ第
２ハウジング部材６８′の凹所６８ｄ′　によっ　３ て収納された１組の軸方向に伸びている出張り部１０６
ｄを備えている。円筒形延長部１０８の内側面は、部材
５３′のハブ部分５３ａの外側面に渭動自在に嵌め合わ
されている。クラッチ板１０６はトルクコンバークハウ
ジング２４ａ′　を２つのチャンバ、すなわちクラッチ
板とトルクコンバークハウジングの半径方向に伸びてい
る部分の間にあるチャンバ１１２およびクラッチ板とト
ルクコンバータの間のチャンバ１１４とに分割している
。

第７図のトルクコンバータの非バイパス式操作中、加圧
された変速機オイルはチャンバ１１２を経てトルクコン
バータに導入される。チャンバ１１２内のオイルは摩擦
ライニング１１０が面１１１と摩擦嵌合するのを防止す
る。従ってオイルは、チャンバ１１２内で半径方向外方
向に、ライニング１１０を通過してチャンバ１１４へと
流れ、トルクコンバータへと流れる。ねじり振動防止組
立品１００を嵌合することが望ましい場合、例えば、車
が高い変速比で、予め決められ　４ た車の速度以上で運転している場合などでは、加圧オイ
ルの流れの方向が、図示されていない適当な弁の作動に
よって逆転される。特に、加圧オイルがここでチャンバ
１１４に導入されると、それがクラッチ板１０６の半径
方向に伸びている部分１０６ａに逆らって作用し、ねじ
り振動防止組立品全体を左方向へ滑動させて、ライニン
グ１１０を面１１１と摩擦嵌合させる。ここで伝動系統
トルクはトルクコンバータを迂回し、ねしり振動防止組
立品を経てシャフト１０４へ伝達される。エンジンが空
転している時は、クラッチ板１０６は標準的には嵌合さ
れていないので、ねじり振動防止組立品１００は空転騒
音を抑制する駆動接続を必要としない。従って、空転騒
音を抑制するためのハウジング部材６６の外周縁部およ
びハウジング部材６８へのルーズなスプラインによる接
続は必要とされない。

本発明の実施態様について例証し、詳細に説明を行った
けれどち、本発明の範囲および精神から逸脱しない種の
変更および修正が行われ得ることは明白である。添付特
許請求の範囲は本発明の精神に含まれると信しられる上
記及びその他の変更をすべてを含むちのとする。

（発明の効果） 本発明はこのように構成したので、伝導系統のねじり振
動を分離することにより車の客席へのねじり振動が伝達
されることを抑止することができるので、乗客へ乗り心
地を良好なちのにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のねじり振動防止組立品を備えている
自動車の伝動系統の一部分の概略図、 第２図はねじり振動防止組立品とともに第１図の変速機
の一部分を示す詳細な断面図、第３図は第２図の線分３
−３に沿って見たねしり振動防止組立品の部分的正面図
、 第４図は第２図の線分４−４に沿って見たねじり振動防
止組立品におけるダンパーの部分的断面図、 第５図は第１図ないし第４図のねじり振動防止組立品の
弾性率特性を概略的に示しているグラフ、 第６図は第１図の変速機をシフトするクラッチおよびブ
レーキの係合を示す図、 第７図はねじり振動防止組立品の変更例を示す図である
。 １９、１００・・・ねじり振動防止組立品２２・・・チ
ャンバ機構 ２４、５４．１０４・・・出力駆動部 ６２・・・弾性部材 ６６・・・第１部材 ６８・・・第２部材 ６８ｄ・・・凹所 ６８ｅ、　６８ｆ・・・羽根の壁部分 ７７、１０６・・・接続部分 ？７ｃ、？７ｄ　−末端部 ７７ａ、　１０６ｄ・・・流れ調節部材７８・・・環状
チャンバ ７８ａ、　７８ｂ・・・可変容積式チャンバ　７ ０ ６８ｃ・・・羽根

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）非圧縮性トルクコンバータ用流体で充填され、流
   体内に浸漬され、かつ回転自在に取付けられた入力およ
   び出力駆動部（２４、５４または１０４）の間に駆動連
   結された、伝動系統トルクコンバータハウジング（２４
   ）内に配備されるべく適合されたねじり振動防止組立品 （１９または１００）において、該組立品が両駆動部間
   で伝動系統トルクを伝達する弾性部材（６２）および伝
   動系統ねじり振動を油圧式に減衰する拡張可能なチャン
   バ機構（２２）を備え；該チャンバ機構（２２）が、第
   １および第２の相対的な可動部材（６６、６８）、第１
   部材６６および弾性部材（６２）を直列に接続する手段
   と、第２部材（６８）を駆動部の一方に駆動式に連結し
   、弾性部材と並列に駆動連結する手段（７７または１０
   ６）を備え；前記部材（６６、６８）が弾性部材（６２
   ）のたわみに応答して、容積を逆比例して変わる少なく
   とも２つの チャンバ（７８ａ、７８ｂ）を規定し；さらに該各チャ
   ンバをトルクコンバータハウジング（２４）内のオイル
   と連結させる通路手段（８６、８８）を含み、一方の駆
   動部材（２４）へ第２部材（６８）を駆動連結する手段
   （７７または１０６）が、チャンバと連結している前記
   通路手段を少なくとも部分的に閉鎖して容積を減少させ
   る流れ調節部材（７７ａまたは１０６ｄ）を備えている
   こと、を特徴とするねじり振動防止組立 品。
2. （２）拡張可能なチャンバ機構が、 第１および第２部材（６６、６８）、すなわち、相対回
   転するように取付けられている共通軸に対し同軸性を有
   し、かつ環状チャンバ（７８）を規定する内壁面を有す
   る該両部材、内壁面に固定され、可変容積式チャンバ（
   ７８ａ、７８ｂ）を規定するため他方の部材の内壁面と
   すべり密封関係の形で環状チャンバ内に配備された半径
   方向に伸びている羽根（８０、６８ｃ）をそれぞれ備え
   ている該両部材によって規定された環状ハウジング組立
   品を有する羽根ダンパ； 第２部材（６８）の羽根（６８ｃ）に設けられた凹所（
   ６８ｄ）、すなわちチャンバの外方向に開口し、半径方
   向に伸びていてかつ円周方向に一定間隔に離れた羽根の
   壁部分（６８ｅ、６８ｆ）によってチャンバから分離さ
   れている凹所、および各チャンバ（７８ａ、７８ｂ）を
   凹所と連絡させている、各壁部分に設けられた円周方向
   に伸びている通路（８６、８８）； 一方の駆動部材（７７または１０６）に固定され、凹所
   の中へ伸びている駆動出張り部（７７ａまたは１０６ｄ
   ）、すなわち壁部分に関して予め決められた量の円周方
   向遊びを有し、中に設けられた通路（８６、８８）と心
   合せされている円周方向に相対して面している末端部（
   ７７ｃ、７７ｄ）を有する各出張り部を備えている、第
   ２部材（６８）を一方の駆動機構に駆動式に接続させる
   機構（７７または１０６）を含むことを特徴とする請求
   項１に記載のねじり振動防止組立品。
3. （３）遊び部分が４゜以下の回転角であることを特徴と
   する請求項２に記載のねじり振動防止組立品。
4. （４）遊び部分がおよそ２゜の回転角であることを特徴
   とする請求項２に記載のねじり振動防止組立品。
5. （５）各通路が予め決められた直径を有し、遊び部分が
   その直径のに以下であることを特徴とする請求項２に記
   載のねじり振動防止組立 品。