JPH0337061B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、原動機及び従動軸を備える駆動構造
の中に設けられて原動機からのトルクを従動軸で
必要とされるトルクに調節する自動トランスミツ
シヨンに関する。

［従来の技術及びその問題点］ 自動車の分野において、原動機から駆動車輪ま
での間の動力伝達機構内に自動トランスミツシヨ
ンを設けることは従来より行われている。しかし
ながら、従来の自動トランスミツシヨンの多くは
構造が複雑で、寸法が大であり、従つて、重量も
大きい。構造が簡単で、小型、軽量に設計された
自動トランスミツシヨンも従来より提案されては
いるが、これにはトルク伝達性能の点で問題があ
つた。

従つて、本発明は、構造が簡単で、比較的軽量
かつ小型であり、しかも、十分なトルク伝達能力
を有する自動トランスミツシヨンを提供すること
を目的とする。

［問題点を解決する手段］ 本願の第１番目の本発明により提供される自動
トランスミツシヨンは、入力軸と出力軸との間の
変速比を制御する変速機部を有し、該変速機部
は、ドラムと、ドラム軸と、該ドラム軸に担持さ
れた少なくとも１つの半径方向軸と、該半径方向
軸上に固定的に取り付けられて前記入力軸により
駆動される第１の組の、ピツチ円の異なる複数の
歯車と、該第１の組の歯車とそれぞれ噛合して前
記ドラム軸の軸線まわりに回転可能に配設された
第２の組の歯車と、前記ドラム軸の軸線まわりに
回転可能に配設され且つ第１の歯車を備えたハブ
部分と、前記出力軸に要求されるトルクに応じて
前記第２の組の歯車を選択的に前記ハブ部分に駆
動連結するトルク応作クラツチとを備え、更に、
前記ドラム軸に固定されていて且つ前記第１の歯
車から軸線方向に離隔して配置された第２の歯車
と、駆動方向変換機構とを有し、該駆動方向変換
機構は前記出力軸と一緒に回転するが該出力軸上
をその軸線方向に摺動可能であり且つ第３の歯車
を備えた摺動部材を含み、該摺動部材は前記出力
軸上を摺動することによつて前記第３の歯車を、
前記第１の歯車及び前記第２の歯車に選択的に噛
合させ、前記第３の歯車が前記第１の歯車に噛合
した時は前記ドラムが固定されると共に前記ハブ
が回転可能となり、また、前記第３の歯車が前記
第２の歯車に噛合した時は前記ドラムが回転可能
となると共に前記ハブ部分が少なくとも一方向に
回転不能となり、よつて、前記入力軸に対する前
記出力軸の回転方向を選択的に変換するようにな
つていることを特徴とする。

また、本願の第２番目の発明により提供される
自動トランスミツシヨンは、第１番目の発明の構
成要件に加えて、 更に、前記入力軸と共に回転するタービンと、 前記入力軸上に回転自在に配置され、原動機に
より駆動されて前記タービンを駆動するポンプ
と、 該ポンプと前記ドラムとの間に配設された速度
応動クラツチと、 を有していることを特徴とする。

［効果］ 本発明の自動トランスミツシヨンは、以上のよ
うな特徴により、噛合し合う歯車対の数と同じだ
け多数の切換え段を有し、そして比較的短かく且
つコンパクトな構造であり、その断面寸法は通常
の変速歯車箱の寸法値内に保持され、これによつ
て全重量も比較的軽量であるような自動切換えト
ランスミツシヨンが得られる。

そのような重量と寸法の特徴、及びトルク伝達
の可能性のために、本発明の自動トランスミツシ
ヨンは基本的に、従来の手動操作変速歯車箱を備
えていた任意の車両に、問題なく組込むことがで
きる。

次に添付図面を参照して、本発明の自動トラン
スミツシヨンの実施例の詳細な説明を続ける。

図示の実施例において、良好な作動のためには
不可欠であるが本発明の説明には不要であるよう
な幾つかの詳細部は省略されている。これには種
種な部品の装架及び錠止装置が含まれる。また、
ある部分は実際には複数個の部品が集まって装架
されているものであるが、全体的に１つのものと
して示されている。さらにまた、トランスミツシ
ヨン箱の懸架装置は全体的に説明から外され、そ
して同様に、例えば、本発明の自動トランスミツ
シヨンを原動機に連結する動力伝達機構も省略さ
れている。

本発明の一実施例による自動トランスミツシヨ
ンは第１図に示されるようにハウジング１０１を
備え、このハウジングの中心に入力軸１０２が延
在する。この入力軸１０２に主駆動部材１０３が
回転自在に嵌合している。主駆動部材１０３はス
リーブ１０４、歯車１０５、及びポンプ１０６を
備える。歯車１０５はハウジング１０１の外側に
配置され、そして、図示されていない原動機の例
えばフライホイールによつて駆動される。ポンプ
１０６は、入力軸１０２に固着されたタービン１
０７を駆動できる。ポンプ１０６には継手リング
１０８が固着されている。この継手リング１０８
は後述のようにローラ１１０の作用によりスラス
トリング１０９と係合及び非係合状態となる。

ローラ１１０はスラストリング１０９の周方向
に等間隔で例えば６個備えられる。スラストリン
グ１０９は、変速機部の一部分を構成するドラム
１１３の一部を成す継手部材１１２の円筒部１１
１によつて支持されている。スラストリング１０
９は円筒部１１１の外周面に形成された軸方向案
内溝の中に配置された球１１４によつて継手部材
１１２に対し軸方向には摺動可能に支持されてい
るが、該継手部材１１２に対して回転方向には錠
止される。継手部材１１２はさらに案内部分１１
５を備える。この案内部分は入力軸１０２の軸線
に対して垂直な平面に対して傾斜していて、ロー
ラ１１０が遠心力によつて半径方向外方向へ動く
とき、これらのローラを同時に軸方向へ動かし、
これによつてスラストリング１０９を継手リング
１０８に対し動力伝達関係に係合させる。かくし
て、継手リング１０８と、スラストリング１０９
と、ローラ１１０と、継手部材１１２の円筒部１
１１と、球１１４と、案内部分１１５とで速度応
動クラツチを構成する。

案内部分１１５の外周壁にはスリツトが形成さ
れ、このスリツト内にピン１１６が備えられる。
このピンの内方端部はローラ１１０に接し、外方
端部は摺動シユー１１７の傾斜面に摺接してい
る。継手リング１０８上に制御リング１１８が軸
方向摺動自在に装架されており、該制御リング１
１８は連結ピン１１９によつて摺動シユー１１７
と結合されている。制御リング１１８はばね１２
０によつてスラスト軸受１２１の方へ弾力的に押
されている。

ドラム１１３は入力軸１０２上に回転自在に装
架されている。入力軸１０２の、ドラム１１３の
内部に位置する端部は歯車１２２を備え、かつ、
トラニオン１２３を介してドラム軸１２４内に回
転自在に支承されている。歯車１２２は、半径方
向軸１２６に対し回転しないように該軸１２６に
固定された歯車１２５と噛合する。半径方向軸１
２６の内方端部がドラム軸１２４に、そして外方
端部がドラム１１３に、それぞれ回転自在に支承
されている。半径方向軸１２６上には、また、ピ
ツチ円の異なる別の４個の歯車１２７，１２８，
１２９，１３０が該軸１２６に対し回転不能に取
付けられている。歯車１３０はドラム１１３の中
心軸のまわりで回転可能な歯車１３１と噛合す
る。この歯車１３１は、一方向だけの回転を許す
フリーホイールクラツチ１３２を介して支持部材
１３３上に装架され、この支持部材１３３は後述
のトルク応作クラツチ１３４を介して歯車１３５
に連結され、この歯車１３５は歯車１２９と噛合
する。前記支持部材１３３はフリーホイールクラ
ツチ１３６を介して支持部材１３７上に装架さ
れ、この支持部材１３７は後述のトルク応作クラ
ツチ１３８を介して歯車１３９に連結され、そし
て、この歯車１３９は歯車１２８と噛合する。前
記支持部材１３７はフリーホイールクラツチ１４
０を介して、ハブ部分１４１の一部である支持部
材１４２上に装架され、この支持部材１４２は後
述のトルク応作クラツチ１４３を介して歯車１４
４に連結され、そして、この歯車１４４は歯車１
２７と噛合する。各支持部材１３３，１３７及び
１４２の後部に制御軸１４５，１４６及び１４７
がそれぞれ備えられている。

半径方向軸１２６に固定的に取付けられた歯車
１２７，１２８，１２９及び１３０のピツチ円は
ドラム軸１２４に最も近い歯車１２７が最大で、
以下、ドラム軸１２４から遠くなるにつれて小さ
くなり、最も遠い歯車１３０のピツチ円が最小で
ある。一方、これらの歯車１２７−１３０にそれ
ぞれ噛合する歯車１４４，１３９，１３５及び１
３１はドラム軸１２４の軸線まわりに回転可能な
リング歯車であり、これらのリング歯車のピツチ
円は歯車１３０と噛合する歯車１３１が最大で、
以下、半径方向内方の歯車になるにつれて順に小
さくなり、歯車１２７と噛合する最内側の歯車１
４４のピツチ円が最小である。この構成により、
４つの異なる変速比が得られる。

制御軸１４５はドラムハブ１４８内に摺動可能
に嵌合し、そして圧縮ばね１４９が制御軸１４５
を支持部材１３３の方へ押す。制御軸１４５は両
端部にカム１５０，１５１を備える。カム１５０
は制御軸１４５の内方端部に偏心して設けられ、
そして支持部材１３３の後部に係合する。カム１
５１も制御軸１４５の外方端部に偏心して設けら
れ、そして、ハウジング１０１に取付けられた制
御部材１５２の螺施溝と係合する。制御軸１４５
は、後に第２図を参照して説明するトルク応作ク
ラツチ１３４の速度応動係合を行わせる。制御軸
１４６と１４７の構造と機能は制御軸１４５と同
じであり、従つて繁雑を避けるためそれら軸及び
その案内装置の説明は省略する。

前記ハブ部分１４１は、前記支持部材１４２の
他に、ドラム軸１２４を囲むスリーブ１５３と歯
車１５４とを備える。前記ドラム１１３はスリー
ブ１５３により回転可能に支持されると共に、ハ
ウジング１０１内に回転可能に収納されている。
ハウジング１０１はハブ部分１５５を備え、この
ハブ部分はフリーホイールクラツチ１５６を支持
し、このフリーホイールクラツチ１５６はリング
歯車１５７を備え、このリング歯車１５７は、駆
動方向変換機構を構成する摺動部材１６０の一部
を成すスリーブ１５９と一体のリング歯車１５８
と噛合する。スリーブ１５９はさらに内歯車１６
１を備え、この内歯車１６１はハブ部分１４１の
歯車１５４と噛合する。ハブ部分１５５は、フリ
ーホイールクラツチ１５６の歯車１５７と同直径
に作られた内歯車１６２を備える。ドラム１１３
は、歯車１５４の歯と同じ直径に作られた歯車１
６３を備える。歯車１６２及び１６３はそれぞれ
歯車１５７及び１５４と同径であり、従つて、ス
リーブ１５９の歯車１５８と１６１は、ハウジン
グ１０１の歯車１６２及びドラム１１３の歯車１
６３とそれぞれ噛合することができる。スリーブ
１５９は球１６４によつてリング１６５に対して
回転はできるが軸方向運動は錠止されるように装
架されている。このリング１６５も摺動部材１６
０の一部を形成する。リング１６５は円筒部１６
６を備え、この円筒部の内方端部の内面には歯車
１６７が形成され、そして、この歯車１６７は、
ドラム軸１２４に固定された歯車１６８と噛合す
る。歯車１６７はスリーブ１５９の歯車１６１と
同じ直径であり、従つて、歯車１６７は歯車１５
４と噛合できる。リング１６５は球１６９によつ
て、出力軸１７０に対して軸方向には動けるが回
転は錠止されるように装架されている。この出力
軸１７０内にドラム軸１２４の外端のスタッド１
７１が回転自在に支承されている。

第２図は第１図のトルク応作クラツチ１３４を
拡大して示す。このトルク応作クラツチ１３４
は、１対のローラ１７２、スラストリング１７
３、皿形ばね１７４、錠止リング１７５、及び球
１７６を備える。ローラ１７２は支持部材１３３
に設けられた通路内に置かれ、そして歯車１３５
に設けられた半径方向に延在する溝１７８内に係
合することができる。ローラ１７２は皿形ばね１
７４によりスラストリング１７３を介して押され
る。皿形ばね１７４の外端と係合する錠止リング
１７５は制御軸１４５のカム１５０によつて制御
できる。支持部材１３３は溝形の凹部１７９を備
え、この凹部１７９はスラストリング１７３の穴
１８０内の球１７６を受けることができる。

上述したトルク応作クラツチ１３４の構成及び
作動は他のトルク応作クラツチ１３８及び１４３
の構成及び作動と同じである。

ドラム１１３は、それぞれ歯車１２５，１２
７，１２８，１２９及び１３０を装架した３本の
軸１２６を備えることができよう。この場合、そ
れらの軸１２６は円周方向に等間隔、すなわち
120゜間隔で設けられよう。このような構成はドラ
ム軸１２４にかかる荷重を均等に分布するのに好
適である。第１図では図面の複雑を避けるため、
軸１２６は１本しか示していない。

この自動トランスミツションの作動は以下の通
りである。

主駆動部材１０３が回転されると、ポンプ１０
６がタービン１０７を駆動し、このタービンは入
力軸１０２を回わし、入力軸１０２は歯車１２２
を介して歯車１２５，１２７，１２８，１２９及
び１３０を回転させる。歯車１２７−１３０は歯
車１４４，１３９，１３５及び１３１を回転させ
ようとする。しかし、歯車１４４はハブ部分１４
１とスリーブ１５９とを介して、当該方向の回転
ができないように装架されているフリーホイール
クラッチ１５６と結合されているので、トルク応
作クラッチ１４３が後述のように外れ、歯車１４
４は空転する。また、歯車１３１，１３５及び１
３９は、それぞれ、当該方向の回転ができないよ
うに装架されているフリーホイールクラツチ１３
２，１３６及び１４０を介してハブ部分１４１に
連結されているから、歯車１３１は回転不能であ
り、また、歯車１３５及び１３９のトルク応作ク
ラツチ１３４と１３８がトルク応作クラツチ１４
３と同様に外れる。この結果、歯車１２７，１２
８，１２９及び１３０はそれぞれ歯車１４４，１
３９，１３５，１３１と噛合したまま回転し、よ
つて歯車１３０が歯車１３１上を転動し始める。
この転動により、ドラム１１３とドラム軸１２４
は半径方向軸１２６を介して回わされる。そこで
歯車１６８，１６７、円筒部１６６、リング１６
５、及び球１６９を介して、出力軸１７０が回転
される。以下において、より詳しく説明する。

出力軸１７０には、あるトルクが要求され、こ
れによつて回転が設定される。これは、原動機か
ら与えられるトルクをトランスミツシヨンによる
減速によつて増大することが必要なことが多いと
いうことである。

そこでまず、最高速比でのトルクの伝達、すな
わち歯車１２７と１４４との組合わせによりトル
クの伝達が行われており、この組合わせによる伝
達トルクが出力軸１７０に要求されるトルクより
小さくなつた場合を想定する。この時、もし、ト
ルク応作クラツチ１４３が係合位置にあれば、す
なわち、ローラ１７２が溝１７８に係合してお
り、そして、球１７６が凹部１７９内にあれば、
ローラ１７２は皿形ばね１７４の作用に抗して溝
１７８から押出され、従つて歯車１４４は歯車１
２７と噛合つた状態で空転を始める。トルク応作
クラツチ１４３において、ローラ１７２の変位が
スラストリング１７３を動かし、そして、このス
ラストリングが球１７６を凹部１７９から押出す
ことが理解されよう。この動作の間に、錠止リン
グ１７５も第２図で右方に変位され、その結果、
制御軸１４７を回転させる。そこでトルク応作ク
ラツチ１４３は第２図に示される非係合状態とな
る。

上記のようにしてトルク応作クラツチ１３８と
１３４の係合も次々に外され、従つて歯車１３９
と１３５も自由に回転できるようになる。歯車１
３０と共に最大トルク伝達比を有する歯車１３１
はトルク応作クラツチを備えず、従つて、これら
の歯車間の係合が外れることはできない。従つ
て、このトルク伝達比において出力軸１７０が回
転を始める。

ドラムの回転によつて生ずる遠心力は制御軸１
４５，１４６及び１４７を外方へ押す。ある所定
の回転数になると、その遠心力は制御軸１４５を
ばね１４９に抗して外方へ押すような大きさにな
る。その制御軸１４５の動きによつてカム１５１
が制御部材１５２の螺施溝に係合し、その結果制
御軸１４５は回転され、従つて、トルク応作クラ
ツチ１３４の錠止リング１７５が皿形ばね１７４
の作用に抗して第２図において左方向に変位され
る。この変位はスラストリング１７３とローラ１
７２を第２図において左方向に押圧するように作
用し、従つて、ローラ１７２は溝１７８に係合す
る。このようにして、トルク伝達比の第１の自動
変換が行われたことになり、今度は歯車１２９が
歯車１３５と共働してドラムの駆動を歯車１３０
及び１３１から引継ぐ。これにより、ドラム１１
３はより高速で回転されるようになる。ドラム１
１３のこの増大した回転速度に歯車１３０は追付
くことができず、この結果歯車１３１は次第にド
ラム１１３と同じ回転方向に引摺られるようにな
る。この回転方向はフリーホイールクラツチ１３
２によって阻止されない。

さらに高い回転速度が歯車１２８と１３９とに
より、それから、歯車１２７と１４４とにより、
ドラム１１３に与えられよう。もしこの最後のト
ルク伝達比が実現し、そしてなお速度がさらに増
大すると、継手部材１１２により主駆動部材１０
３と出力軸１７０との間の直接的な係合が行われ
よう。

この直接結合は、ローラ１１０が遠心力によつ
て半径方向外方向へ動かされ、そしてこの動きと
共に案内部材１１５によつて軸方向へ押されるこ
とにより生じる。これによつて、ローラ１１０は
ドラム１１３と共に回転するスラストリング１０
９を主駆動部材１０３のポンプ１０６に結合され
ている継手リング１０８と係合させる。こうして
生じる直接結合によつて、主駆動部材１０３と出
力軸１７０は同じ速度で回転する。ドラム１１３
と軸１２６を介してドラム軸１２４も入力軸１０
２及び出力軸１７０と同速で回わされるから、互
いに噛合する歯車の対１２２−１２５、１２７−
１４４、１２８−１３９、１２９−１３９、及び
１３０−１３１は回転しない。そこでドラム１１
３はこれの全収容物と共に原動機と同速で回転す
る。

このトランスミツシヨンを備えている車両の急
速な加速が要求される場合、これは、主駆動部材
１０３と出力軸１７０との直接結合を、いわゆる
「キツクダウン」構造によつて切断することによ
り行うことができる。このキツクダウン構造は、
ピン１１６、摺動シユー１１７、制御リング１１
８、連結ピン１１９、ばね１２０及びスラスト軸
受１２１を備える。スラスト軸受１２１が制御リ
ング１１８の方へ動かされてこの制御リングがば
ね１２０に抗して変位されると、摺動シユー１１
７の傾斜面がピン１１６に対して押され、これに
よつてこのピン１１６は半径方向内方向へ動かさ
れる。従つてローラ１１０が半径方向内方へ動か
される。このローラ１１０の変位によりスラスト
リング１０９は継手リング１０８との接触を断
ち、従って主駆動部材１０３とドラム１１３及び
出力軸１７０との直接結合は切断される。ここで
タービン１０７がポンプ１０６により再び駆動さ
れるようになる。すなわち原動機が最高速度でポ
ンプ１０６を回転させ、この速度がタービン１０
７へ伝達され、そしてこのタービンが入力軸１０
２を介して諸歯車を駆動する。こうして車両はよ
り大きなトルク伝達比で急速な加速を行うことが
できる。

出力軸１７０を入力軸１０２とは反対の方向に
回転させるためには、摺動部材１６０を図示して
いない操作レバーによつて出力軸１７０上で動か
し、歯車１５８，１６１及び１６７をそれぞれに
歯車１６２，１６３及び１５４と噛合させる。こ
の切換えにより、ドラム１１３はハウジング１０
１に結合されて回転を錠止されることになる。

この場合でも主駆動部材１０３の歯車１０５が
ポンプ１０６、タービン１０７、歯車１２２及び
歯車１２５を介して歯車１２７−１３０を回転さ
せる。しかし、今度は、ハブ部分１４１とフリー
ホイールクラツチ１５６との間の結合が切れてい
るから、歯車１２７−１３０は歯車１４４，１３
９，１３５及び１３１を回わすことができる。ト
ルク応作クラツチ１４３，１３８及び１３４は前
述のようにして係合が外れるので、トルクの伝達
は歯車１３０と１３１を通して行われ、そして歯
車１３１はフリーホイールクラツチ１３２、支持
部材１３３、フリーホイールクラツチ１３６、支
持部材１３７、歯車１５４を有するハブ部分１４
１、円筒部１６６と歯車１６７とを有するリング
１６５及び球１６９を介して出力軸１７０を入力
軸１０２とは反対の方向に回転させる。

この場合にはドラム１１３は静止しているか
ら、制御軸１４５，１４６及び１４７がトルク応
作クラツチ１３４，１３８及び１４３を係合させ
ることはない。

いうまでもなく本発明の範囲から逸脱すること
なく多くの変形が可能である。例えばトルク応作
クラツチは電気−機械的な動作を行うようなもの
でもよく、そして、この場合には、出力軸が入力
軸と反対に回わされるときに、その係合が行われ
るようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動トランスミツシヨン
の長手方向概略断面図、第２図は第１図の実施例
のトルク応作クラツチの拡大詳細図である。 １０１…ハウジング、１０２…入力軸、１０３
…主駆動部材、１０６…ポンプ、１０７…タービ
ン、１０８……継手リング、１０９…スラストリ
ング、１１０…ローラ、１１２…継手部材、１１
３…ドラム、１１８…制御リング、１２２，１２
５，１２７，１２８，１２９，１３０，１３１，
１３５，１３９，１４４…歯車、１２４…ドラム
軸、１２６…半径方向軸、１３２，１３６，１４
０，１５６…フリーホイールクラツチ、１３３，
１３７，１４２…支持部材、１３４，１３８，１
４３…トルク応作クラツチ、１４１…ハブ部分、
１４５，１４６，１４７…制御軸、１５２…制御
部材、１５９…スリーブ、１６０…摺動部材、１
６５…リング、１７０…出力軸、１７２…ロー
ラ、１７６…球、１７８…溝。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力軸１０２と出力軸１７０との間の変速比
   を制御する変速機部を有し、 該変速機部は、ドラム１１３と、ドラム軸１２
   ４と、該ドラム軸１２４に担持された少なくとも
   １つの半径方向軸１２６と、該半径方向軸１２６
   上に固定的に取り付けられて前記入力軸１０２に
   より駆動される第１の組の、ピツチ円の異なる複
   数の歯車１２７−１３０と、該第１の組の歯車１
   ２７−１３０とそれぞれ噛合して前記ドラム軸１
   ２４の軸線まわりに回転可能に配設された第２の
   組の歯車１４４，１３９，１３５，１３１と、前
   記ドラム軸１２４の軸線まわりに回転可能に配設
   され且つ第１の歯車１５４を備えたハブ部分１４
   １と、前記出力軸１７０に要求されるトルクに応
   じて前記第２の組の歯車１４４，１３９，１３
   ５，１３１を選択的に前記ハブ部分１４１に駆動
   連結するトルク応作クラツチ１３４，１３８，１
   ４３とを備え、 更に、前記ドラム軸１２４に固定されていて且
   つ前記第１の歯車１５４から軸線方向に離隔して
   配置された第２の歯車１６８と、 駆動方向変換機構とを有し、 該駆動方向変換機構は前記出力軸１７０と一緒
   に回転するが該出力軸１７０上をその軸線方向に
   摺動可能であり且つ第３の歯車１６７を備えた摺
   動部材１６０を含み、該摺動部材１６０は前記出
   力軸１７０上を摺動することによつて前記第３の
   歯車１６７を、前記第１の歯車１５４及び前記第
   ２の歯車１６８に選択的に噛合させ、前記第３の
   歯車１６７が前記第１の歯車１５４に噛合した時
   は前記ドラム１１３が固定されると共に前記ハブ
   部分１４１が回転可能となり、また、前記第３の
   歯車１６７が前記第２の歯車１６８に噛合した時
   は前記ドラム１１３が回転可能となると共に前記
   ハブ部分１４１が少なくとも一方向に回転不能と
   なり、よつて、前記入力軸１０２に対する前記出
   力軸１７０の回転方向を選択的に変換するように
   なつていることを特徴とする自動トランスミツシ
   ヨン。 ２ 入力軸１０２と出力軸１７０との間の変速比
   を制御する変速機部を有し、 該変速機部は、ドラム１１３と、ドラム軸１２
   ４と、該ドラム軸１２４に担持された少なくとも
   １つの半径方向軸１２６と、該半径方向軸１２６
   上に固定的に取り付けられて前記入力軸１０２に
   より駆動される第１の組の、ピツチ円の異なる複
   数の歯車１２７−１３０と、該第１の組の歯車１
   ２７−１３０とそれぞれ噛合して前記ドラム軸１
   ２４の軸線まわりに回転可能に配設された第２の
   組の歯車１４４，１３９，１３５，１３１と、前
   記ドラム軸１２４の軸線まわりに回転可能に配設
   され且つ第１の歯車１５４を備えたハブ部分１４
   １と、前記出力軸１７０に要求されるトルクに応
   じて前記第２の組の歯車１４４，１３９，１３
   ５，１３１を選択的に前記ハブ部分１４１に駆動
   連結するトルク応作クラツチ１３４，１３８，１
   ４３とを備え、 更に、前記ドラム軸１２４に固定されていて且
   つ前記第１の歯車１５４から軸線方向に離隔して
   配置された第２の歯車１６８と、 駆動方向変換機構とを有し、 該駆動方向変換機構は前記出力軸１７０と一緒
   に回転するが該出力軸１７０上をその軸線方向に
   摺動可能であり且つ第３の歯車１６７を備えた摺
   動部材１６０を含み、該摺動部材１６０は前記出
   力軸１７０上を摺動することによつて前記第３の
   歯車１６７を、前記第１の歯車１５４及び前記第
   ２の歯車１６８に選択的に噛合させ、前記第３の
   歯車１６７が前記第１の歯車１５４に噛合した時
   は前記ドラム１１３が固定されると共に前記ハブ
   部分１４１が回転可能となり、また、前記第３の
   歯車１６７が前記第２の歯車１６８に噛合した時
   は前記ドラム１１３が回転可能となると共に前記
   ハブ部分１４１が少なくとも一方向に回転不能と
   なり、よつて、前記入力軸１０２に対する前記出
   力軸１７０の回転方向を選択的に変換するように
   なつており、 更に、前記入力軸１０２と共に回転するタービ
   ン１０７と、 前記入力軸１０２上に回転自在に配置され、原
   動機により駆動されて前記タービン１０７を駆動
   するポンプ１０６と、 該ポンプ１０６と前記ドラム１１３との間に配
   設された速度応動クラッチ１０８，１０９，１１
   ０，１１２，１１４と、 を有していることを特徴とする自動トランスミツ
   シヨン。