JPH0338053Y2

JPH0338053Y2 -

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Publication number: JPH0338053Y2
Application number: JP1985083182U
Authority: JP
Priority date: 1985-05-31
Filing date: 1985-05-31
Publication date: 1991-08-12
Also published as: JPS61198166U; US4708402A

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この考案は、ブレーキ指令方式の異なる鉄道車
両の混結運転において使用され、一方の車両のブ
レーキ指令を相手側の異なるブレーキ指令方式の
車両に適したブレーキ指令に相互に読換える装
置、特に一方の車両からブレーキ指令が出力され
ると、これを読換えて相手側車両に伝達すると共
に相手側車両からその一方の車両に相手側車両の
ブレーキ指令が伝達されるのを阻止する機能を備
えた鉄道車両用ブレーキ指令読換装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のこの種の読換装置としては、特開昭59−
50850号公報に記載されたものがある。その読換
装置は、第８図及び第９図に示す構成になつてい
る。

第８図に示すものは、電磁直通方式車両（第２
の車両）とデジタル電気指令方式車両（第１の車
両）とを混結する場合のブレーキ指令読換装置で
ある。この読換装置１０は、図にＡ−Ａ線で示す
車両連結部の右側のデジタル電気指令方式車両１
１に設けてあり、左側の電磁直通方式車両１２と
は弛め指令線３、ブレーキ指令線４、直通管
SAPで連絡されている。

電気指令方式車両１１は、運転台のハンドル１
３によつて操作される主幹制御器（マスターコン
トローラ、略称マスコン）１４を備えており、そ
の主幹制御器１４はカ行制御部１５、ブレーキ制
御部１６、検知部１７等で構成されている。ブレ
ーキ制御部１６には３枚のカム板があつて、これ
により３本のブレーキ指令線SB１，SB２，SB
３の各々を電源に対して開、閉する夫々のスイツ
チを駆動して、その開閉の組合せによりブレーキ
力の程度が夫々異なる７ステツプ（７種類）のブ
レーキ指令を出すことができるようになつてい
る。検知部１７は、ハンドル１３によつて制御さ
れている状態、すなわち弛め位置及びブレーキ位
置と、ハンドル抜取位置との別を検知して、検知
引通し線SB４に電気信号を出すようになつてお
り、検知カム１８及びスイツチ１９を主体とする
もので、スイツチ１９が前記抜取位置で開とな
り、前記弛め位置及びブレーキ位置（１ステツプ
から７ステツプ）で閉となつて電源と検知引通し
線SB４とを接続する。

電磁直通方式車両１２は詳細を図示していない
が、直通管SAP、弛め指令線３、ブレーキ指令
線４を備えており、これらに運転席でブレーキ弁
を操作することにより所定の信号を伝達させるよ
うにしてある。なお、直通管SAPは中継弁に接
続し、弛め指令線３は弛め電磁弁のソレノイドに
またブレーキ指令線４はブレーキ電磁弁のソレノ
イドに夫々接続されている。

読換装置１０は、図示のような第１読換回路２
０及び第２読換回路２１からなり、第１読換回路
２０がデジタル電気指令方式車両１１の運転台か
ら出されるブレーキ指令を電磁直通方式車両１２
に適合したものに読換えてブレーキ指令線４及び
弛め指令線３に伝達し、第２読換回路２１が電磁
直通方式車両１２の運転台から出されるブレーキ
指令をデジタル電気指令方式車両１１に適合した
ものに読換えてブレーキ指令線SB１，SB２，
SB３に伝達するようになつている。

今、電磁直通方式車両１２側からブレーキ指令
が出されたとする。そのブレーキ指令は直通管
SAPの圧力であるから、その圧力に応じて第２
読換装置２１の空気電気変換器PEが出力を発生
する。この出力は検知リレーMBRの常閉接点
MBRbを介して比較論理回路COLに入力され、
比較論理回路COLは、前記空気圧に応じて１〜
７の７ステツプのいずれかに相当する信号を指令
線SB１，SB２，SB３上にデジタル信号として
出力する。すなわち、比較論理回路COLは直通
管SAPの圧力をステツプ分けする。図中Ａ２１，
Ａ２２，Ａ２３は増幅器である。この場合検知リ
レーMBRは、電気指令方式車両１１の運転台が
使用されていない状態であるから検知部１７が抜
取位置を検知してスイツチ１９が開であり、消勢
されている。従つて、前記常閉接点MBRbは閉、
常開接点MBRaは開のままである。接点MBRa
が開であることは伝達リレーSR１，SR２，SR
３も消勢されており、これによつて電気指令方式
車両１１側から逆に電磁直通方式車両１２側にブ
レーキ指令が入ることはない。

前記とは逆に、電気指令方式車両１１からブレ
ーキ指令が出されたとする。そのブレーキ指令は
ブレーキ指令線SB１，SB２，SB３上に出され、
これと同時に検知部１７が常用ブレーキ位置を検
知するからスイツチ１９が閉となり検知リレー
MBRが附勢される。これによつて常開接点
MBRaが閉となつてブレーキ指令線SB１，SB
２，SB３が第１読換回路２０に接続され、ブレ
ーキ指令に応じて伝達リレーSR１，SR２，SR
３が附勢あるいは消勢されるから、これに対応す
る常開接点SR１ａ，SR２ａ，SR３ａがブレー
キ指令に応じた組合わせの開又は閉状態となり、
パターン発生器BPAにブレーキ指令を伝達する。
パターン発生器BPAに７ステツプの中の一つの
ブレーキ指令に対応した出力を発生するようにな
つており、ブレーキ指令に応じた出力をアナログ
信号として演算器OPへ送る。演算器OPはパター
ン発生器BPAの出力から前記空気電気変換器PE
の出力を減算しその偏差を発生させて比較器Ｃ１
１，Ｃ１２に入力する。この比較器Ｃ１１，Ｃ１
２は、演算器OPの出力を夫々増幅器Ａ１１，Ａ
１２を介して弛め指令線３、ブレーキ指令線４に
伝達する。なお、この場合主幹制御器１４からブ
レーキ指令が出ているときは、検知リレーMBR
が附勢されているから常閉接点MBRbが開いて
いるので、空気電気変換器PEの出力が比較論理
回路COLに加えられてブレーキ指令線SB１，SB
２，SB３が逆に制御されることはない。

第９図に示すものは、電磁直通方式車両１２
（第２の車両）とアナログ電気指令方式車両１３
（第１の車両）とを混結する場合のブレーキ指令
読換装置である。この読換装置３０は、第８図に
示したものとは、ブレーキ指令がアナログ信号で
ある点で異なつており、そのために、第２読換回
路２１ａで空気電気変換器PEの出力がアナログ
変換器AC２によつてブレーキ指令線SB０に適合
した電圧、周波数、パルス幅等のアナログ信号と
してブレーキ指令線SB０に出力され、第１読換
回路２０ａでブレーキ制御部１６ａからのブレー
キ指令がアナログ変換器AC１によつて演算器OP
に適合したアナログ信号として出力されるように
なつている。また、主幹制御器１４ａはブレーキ
制御部１６ａがブレーキ指令をアナログ信号で出
すものとなつているほかは第８図に示したものと
同じである。第９図において第８図に示したもの
と同等部分は同一図面符号で示して説明を省略す
る。

この読換装置３０も、前記読換装置１０と略同
様に、第１読換回路２０ａがアナログ電気指令方
式車両１３の運転台から出されるブレーキ指令を
電磁直通方式車両１２に適合したものに読換えて
ブレーキ指令線４及び弛め指令線３に伝達し、第
２読換回路２１ａが電磁直通方式車両１２の運転
台から出されるブレーキ指令をアナログ電気指令
方式車両１３に適合したものに読換えてブレーキ
指令線SB０に伝達する。

〔考案が解決しようとする問題点〕

前述した従来のブレーキ指令読換装置によれ
ば、ブレーキ指令を発する車両とそのブレーキ指
令の読換えたものを受取る車両とを判別してブレ
ーキ指令を確実に伝達するようになつているが、
そのために主幹制御器１４又は１４ａに検知カム
１８及びスイツチ１９等からなる検知部１７を必
要とし、さらにこれらに関連した専用の検知引通
し線SB４及び検知リレーMBRを必要とするもの
である。また、一般的に最近の傾向としてブレー
キ制御部１６又は１６ａ及び検知部１７からなる
ブレーキ制御器はカ行制御部１５と一体化して主
幹制御器１４又は１４ａとしてあることが多い。

このような主幹制御器は、小型化の要求があ
り、小型化のためにはカム枚数を減少させること
が効果的であり、その場合に検知カム１８は省略
を考慮すべき対象の一つである。

また、引通し線に関しても車両性能の向上に伴
い本数が飛躍的に増加している。このため、その
必要性を吟味して削減することが急務となつてい
る。

このような主幹制御器の小型化と引通し線本数
の削減の双方を問題として取り上げたとき、その
原因はブレーキ指令を発する車両とそれを読換え
たものを受取る車両とを判別するために判別専用
の引通し線SB４が設けられていることにある。

そこで、この考案は、引通し線SB４を省略す
ることを技術的課題とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案による手段は、それぞれブレーキ指令
方式の異なる第１の車両と第２の車両（例えば、
電気指令方式の車両と空気指令方式の車両）を混
結した状態で、第１の車両のブレーキ指令を第２
の車両に適したブレーキ指令に変換して伝達する
第１読換回路と、第２の車両のブレーキ指令を第
１の車両に適したブレーキ指令に変換して伝達す
る第２読換回路と、からなる鉄道車両用ブレーキ
指令読換装置において、第１の車両のブレーキ指令が出力されたことを
検知する第１検知部を第１読換回路中に設け、そ
の第１検知部の検知に基づいて第２の車両から第
１の車両へのブレーキ指令伝達路を遮断する第１
切換部を第２読換回路中に設けると共に、第２の
車両のブレーキ指令が出されたことを検知する第
２検知部を第２読換回路中に設け、その第２検知
部の検知に基づいて第１の車両から第２の車両へ
のブレーキ指令伝達路を遮断する第２切換部を第
１読換回路中に設けたことである。

〔作用〕

この手段によれば、第１の車両のブレーキ指
令、すなわち第１の車両の運転台から第１の車両
に適したブレーキ指令が出されたとき、第１の読
換回路がそのブレーキ指令を第２の車両に適した
ブレーキ指令に読換えて第２の車両に伝達すると
共に第１検知部が第１の車両のブレーキ指令を検
知して第２の車両からのブレーキ指令を第１切換
部で遮断する。また、第２の車両のブレーキ指令
が出されたとき第２の読換回路がそのブレーキ指
令を第１の車両に適したブレーキ指令に読換えて
第１の車両に伝達すると共に第２検知部が第２の
車両のブレーキ指令を検知して第１の車両からの
ブレーキ指令を第２切換部で遮断する。従つて、
第１、第２検知部が夫々第１、第２読換回路中に
設けられているから、専用の検知引通し線を必要
とせず、主幹制御器の検知部も不要となる。

〔実施例〕

第１実施例を第１図に示す。この実施例は、デ
ジタル電気指令方式車両（第１の車両）１１と電
磁直通方式車両（第２の車両）１２とを混結する
場合のブレーキ指令読換装置４０である。この読
換装置４０は、第１読換回路４１と第２読換回路
４２とからなり、第８図に示した従来の読換装置
１０と異なる点は、従来の検知引通し線SB４に
接続する線と、これに接続した検知リレーMBR
と、常開接点MBRaと、常閉接点MBRbとに替
えて、第１検知部４３と、第１切換部４４と、第
２検知部４５と、第２切換部４６とを設けた点で
ある。

第１検知部４３は、第１読換回路４１内に設け
てあり、ブレーキ指令線SB１，SB２，SB３の
各々を伝達リレーSR１，SR２，SR３に接続す
る夫々の線の途中に接続されたダイオードＤ１
１，Ｄ１２，Ｄ１３と、これらを介してアースと
の間に接続された第１検知リレーSR４と、抵抗
Ｒ及びコンデンサＣを直列に接続してこれを第１
検知リレーSR４に並列に接続した遅延回路と、
から成るものである。

第１検知リレーSR４の常閉接点SR４ｂは第１
切換部４４として第２読換回路４２内の空気電気
変換器PEの出力線が演算器OPへ分岐する点と、
同出力線が第２検知部４５へ分岐する点との間に
挿入されている。

第２検知部４５は、空気電気変換器PEの出力
線から第１切換部４４の後で分岐した線とアース
の間に比較器Ｃ２０と第２検知リレーIRを順次
直列にして挿入したものである。

第２検知リレーIRの接点は常開接点IRaと３連
の常閉接点IRbである。常開接点IRaは空気電気
変換器PEの出力線の比較論理回路COLに接続す
る直前に挿入されている。常閉接点IRbは第２切
換部４６として第１読換回路４１内に設けてあ
り、ブレーキ指令線SB１，SB２，SB３から分
岐した分岐点と伝達リレーSR１，SR２，SR３
がダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３に接続する
点との間に挿入されている。

このほかは第８図の読換装置１０と同じである
から、同等部分を同一図面符号で示して説明を省
略する。

この読換装置４０は、電磁直通方式車両１２側
からブレーキ指令が出されたとき、第２読換回路
４２の空気電気変換器PEの出力が第１切換部４
４の常閉接点SR４ｂを介して第２検知部４５の
比較器Ｃ２０に入力される。比較器Ｃ２０は電磁
直通式車両１２からのブレーキ指令の有無を検知
するためで、比較論理回路COLの分解能が７ス
テツプであるから、そのブレーキ指令の最大値の
１／７より少し低目に検知レベルを設定してある。
比較器Ｃ２０がブレーキ指令を検知すると出力
し、その出力により第２検知リレーIRが附勢さ
れ、これによつて常開接点IRaが閉じ、空気電気
変換器PEの出力が比較論理回路COLで対応する
ステツプのデジタル信号に変換され、増幅器Ａ２
１，Ａ２２，Ａ２３を介してブレーキ指令線SB
１，SB２，SB３に伝達される。また、第２検知
リレーIRの附勢により第２切換部４６である常
閉接点IRbが開くので、ブレーキ指令線SB１，
SB２，SB３から第１読換回路４１への接続を遮
断する。

デジタル電気指令方式車両１１側からブレーキ
指令が出されたとき、ブレーキ指令線SB１，SB
２，SB３から、第１読換回路４１へ第２切換部
４６である常閉接点IRbを介してブレーキ指令が
伝達される。このブレーキ指令は第８図に示した
ものと同様に、伝達リレーSR１，SR２，SR３、
その常開接点SR１ａ，SR２ａ，SR３ａ、パタ
ーン発生器BPA、演算器OP、比較器Ｃ１１，Ｃ
１２、増幅器Ａ１１，Ａ１２を介して弛め指令線
３、ブレーキ指令線４へ伝達される。このとき第
１検知部４３は、そのブレーキ指令が出されたこ
とを第１検知リレーSR４の附勢によつて検知す
る。これによつて、第１切換部４４である常閉接
点SR４ｂが開く。第１検知部４３の抵抗Ｒ及び
コンデンサＣは遅延回路を形成しているもので、
ブレーキ弛め指令よりも少し遅れて第１検知リレ
ーSR４を消勢し、常閉接点SR４ｂの閉作動を遅
らせる。これによつて、ブレーキ弛め指令が出さ
れたとき、直通管SAPの排気が行われるが、そ
の排気の終了する時間が確保され、空気電気変換
器PEの出力が無くなつてから常閉接点SR４ｂが
閉じる。従つて、弛め途中の空気電気変換器PE
の出力がブレーキ指令線SB１，SB２，SB３へ
伝達されることはない。

なお、比較器Ｃ１１，Ｃ１２の入力に対する出
力特性は第６図及び第７図に示すようなものとす
るのがよい。すなわち、比較器Ｃ１１はその入力
（演算器OPの出力）が負から正に増大するとき０
点を越えると直ちに所定の出力を出すようにな
り、入力が正から負に減少するとき０点を少し越
えてから出力が０となるような負側にヒステリシ
スループのある特性（第６図）とし、比較器１２
はその入力が負から正に増大するとき０点をある
程度越えてから所定の出力を出すようになり、入
力信号が正から負に減少するとき０点に達すると
直ちに０となるような正側にヒステリシスループ
のある特性（第７図）とする。これによつてブレ
ーキ指令が電磁直通方式車両へ伝達されると、そ
の車両のブレーキ弁でブレーキ制御を行う場合と
同様となり、圧縮空気の不必要な損失を防止でき
るのである。

第２実施例を第２図に示す。この実施例は第１
実施例と同様にデジタル電気指令方式車両（第１
の車両）１１と電磁直通方式車両（第２の車両）
１２とを混結する場合のブレーキ指令読換装置４
０ａであり、第１実施例と異なる点は、第２読換
回路４２ａの第２検知部４５ａであり、その第２
検知部４５ａの第２検知リレーIRの接続個所を
増幅器Ａ２１，Ａ２２，Ａ２３の出力側に移すこ
とにより第１実施例の第２検知部４５の比較器Ｃ
２０をダイオードＤ２１，Ｄ２２，Ｄ２３に置換
えることを可能にしたものである。これに伴い第
２検知リレーIRの常開接点IRaは３連のものと
し、増幅器Ａ２１，Ａ２２，Ａ２３の出力側の前
記ダイオードＤ２１，Ｄ２２，Ｄ２３の接続点の
後にこれをブレーキ指令線SB１，SB２，SB３
に対して断続するように設けてある。このほかは
第１実施例と同様であるから、同等部分を同一図
面符号で示して説明を省略する。

第３実施例を第３図に示す。この実施例は、デ
ジタル電気指令方式車両（第１の車両）１１とア
ナログ電気指令方式車両（第２の車両）１３とを
混結する場合のブレーキ指令読換装置５０であ
る。この読換回路５０は、第１読換回路５１と第
２読換回路５２とからなり、第１実施例と異なる
主な点は、第２の車両がアナログ電気指令方式車
両１３であるから、車両連結部Ａ−Ａ間ではブレ
ーキ指令線SB０と接続され、そのブレーキ指令
線SB０が第１読換回路５１の出力側と第２読換
回路５２の入力側とに接続している点であり、こ
れに応じて第１検知部５３及び第１切換部５４が
形成されており、演算器OP、比較器Ｃ１１，Ｃ
１２、増幅器Ａ１１，Ａ１２に替えてアナログ変
換器AC１を設け、空気電気変換器PEに替えてア
ナログ変換器AC２を設けてある。

第１検知部５３は、第１読換回路５１内に設け
てあり、ブレーキ指令線SB１，SB２，SB３の
各々を第２切換部４６（第１図のものと同じ常閉
接点IRb）を介して接続する伝達リレーSR１，
SR２，SR３を兼用するようにしたものである。

第１切換部５４は、第２読換回路５２の入力端
に設けてあり、第１検知部５３の伝達兼第１検知
リレーSR１，SR２，SR３の附勢によつて夫々
開作動する常閉接点SR１ｂ，SR２ｂ，SR３ｂ
を直列に挿入したものである。

アナログ変換器AC１は、パターン発生器BPA
（第１図のものと同じ）の出力をブレーキ指令線
SB０に適合したアナログ信号（電圧、周波数、
パルス幅等）に変換するものである。

アナログ変換器AC２は、指令線SB０のアナロ
グ信号を受け、これを比較論理回路COLに適合
したアナログ信号に変換して出力するものであ
る。

このほかの部分は第１図に示した第１実施例と
同じであるから同一図面符号で示して説明を省略
する。

この読換装置５０は、デジタル電気指令方式車
両１１側からブレーキ指令が出されたとき、ブレ
ーキ指令線SB１，SB２，SB３から、第１読換
回路５１へ第２切換部４６である常閉接点IRbを
介してブレーキ指令が伝達される。このブレーキ
指令は伝達兼第１検知リレーSR１，SR２，SR
３、その常開接点SR１ａ，SR２ａ，SR３ａ、
パターン発生器BPA、アナログ変換器AC１を介
してブレーキ指令線SB０へ伝達される。このと
き第１検知部５３がブレーキ指令の出されている
ことを、その伝達兼第１検知リレーSR１，SR
２，SR３の中の少なくとも一つが附勢されてい
ることで検知する。これによつて第１切換部５４
の常閉接点SR１ｂ，SR２ｂ，SR３ｂの中の対
応するものが開くから、ブレーキ指令線SB０側
から第２読換回路５２への入力は遮断される。

アナログ電気指令方式車両１３側からブレーキ
指令が出されたとき、ブレーキ指令線SB０から、
第２読換回路５２へ第１切換部５４である常閉接
点SR１ｂ，SR２ｂ，SR３ｂを介してブレーキ
指令が伝達される。このブレーキ指令はアナログ
変換器AC２を通り、その後は第１実施例におけ
ると同様にしてブレーキ指令線SB１，SB２，
SB３へ伝達される。なお、第２検知リレーIRに
よつて、その常開接点IRaが閉じられると共にそ
の常閉接点IRb（第２切換部４６）が開かれる。

第４実施例を第４図に示す。この実施例は、第
３の実施例と同様にデジタル電気指令方式車両
（第１の車両）１１とアナログ電気指令方式車両
（第２の車両）１３とを混結する場合のブレーキ
指令読換装置５０ａであり、第３実施例と異なる
点は、第２検知部４５ａである。この第２検知部
４５ａは第２実施例（第２図）のものと同じであ
るから各部を同じ図面符号で示す。この場合も第
２実施例におけるように、第２検知リレーIRの
接続個所を増幅器Ａ２１，Ａ２２，Ａ２３の出力
側に移すことにより第３実施例の比較器Ｃ２０を
ダイオードＤ２１，Ｄ２２，Ｄ２３に置換えるこ
とを可能にしたものである。同様にこれに伴い第
２検知リレーIRの常開接点IRaは３連のものと
し、増幅器Ａ２１，Ａ２２，Ａ２３の出力側の前
記ダイオードＤ２１，Ｄ２２，Ｄ２３の接続点の
後にブレーキ指令線SB１，SB２，SB３に夫々
断続するように設けてある。このほかは第３実施
例と同様であるから、同等部分を同一図面符号で
示して説明を省略する。なお、図中５２ａは第２
読換回路である。

第５実施例を第５図に示す。この実施例は、ア
ナログ電気指令方式車両（第１の車両）１３と電
磁直通方式車両（第２の車両）１２とを混結する
場合のブレーキ指令読換装置６０である。この読
換装置６０は、第１読換回路６１と第２読換回路
６２とからなる。第１読換回路６１には第１検知
部６３及び第２切換部４６ａを設けてあり、第２
読換回路６２には第１切換部６４及び第２検知部
４５を設けてある。

第１読換回路６１は、ブレーキ指令線SB０か
ら分岐した線を入力側に接続され、その入力側に
は第２切換部４６ａとして第２検知リレーIRの
附勢によつて開く常閉接点IRbを介在させてあ
り、それからアナログ変換器AC１を経て演算器
OPと比較器Ｃ１０とに接続している。演算器OP
は別に第２読換回路６２の空気電気変換器PEの
出力側と接続されている。演算器OPの出力側は
比較器Ｃ１１，Ｃ１２へ分岐し、夫々に増幅器Ａ
１１，Ａ１２を介して第１読換回路６１から出力
され、第２の車両である電磁直通方式車両１２の
弛め指令線３、ブレーキ指令線４に接続されてい
る。この演算器OP以後の構成は第１及び第２実
施例におけるものと同じであるから詳細な説明は
省略する。前記比較器Ｃ１０はアナログ指令、つ
まり、ブレーキ指令の有無を判定するためのもの
で、その出力側に接続された第１検知リレーSR
０、抵抗Ｒ、コンデンサＣと共に第１検知部６３
を構成している。この抵抗Ｒ及びコンデンサＣは
第１実施例におけるものと同様に遅延回路を構成
する。

第２読換回路６２は、第２の車両である電磁直
通指令方式車両１２の直通管SAPに接続した管
を入力側に接続され、その入力端に第１実施例に
おけると同様に空気電気変換器PEを設けてある。
その空気電気変換器PEの出力側は２方向に分岐
して一方が前記演算器OPに接続され（この点も
第１実施例と同じ）、他方が第１切換部６４、常
開接点IRa、アナログ変換器AC２を介してブレ
ーキ指令線SB０に接続されている。その第１切
換部６４は前記第１検知リレーSR０の附勢によ
つて開く常閉接点SR０ｂで形成されている。常
閉接点SR０ｂと常開接点IRaとの間に接続する
線に第１実施例におけるものと同様に第２検知部
４５を構成する比較器Ｃ２０、第２検知リレー
IR、アースが順次接続されている。

なお、アナログ変換器AC１，AC２は入力を
夫々次の演算器OPやブレーキ指令線SB０に適合
したアナログ信号に変換するためのものである。

この読換装置６０は、電磁直通指令方式車両１
２側からブレーキ指令が出されたとき、第２読換
回路６２の空気電気変換器PEの出力が第１切換
部６４の常閉接点SR０ｂを介して、第２検知部
４５の比較器Ｃ２０に入力される。これによつて
比較器Ｃ２０がブレーキ指令を検知して出力し、
第２検知リレーIRを附勢する。これによつて常
開接点IRa閉じ、空気電気変換器PEの出力がア
ナログ変換器AC２によつてブレーキ指令線SB０
にこれに適合したアナログ信号とされてブレーキ
指令が伝達される。また第２検知リレーIRの附
勢によつて第２切換部４６ａである常閉接点IRb
が開くので、ブレーキ指令線SB０から第１読換
回路６１への接続を遮断する。

アナログ電気指令方式車両１３側からブレーキ
指令が出されたとき、ブレーキ指令はブレーキ指
令線SB０から第１読換回路６１の第２切換部４
６ａである常閉接点IRbを介してアナログ変換器
AC１に入力される。そしてアナログ変換器AC１
の出力は演算器OPと第１検知部６３とに与えら
れる。演算器OPでは第１実施例におけると同様
にして比較器Ｃ１１，Ｃ１２及び増幅器Ａ１１，
Ａ１２を介して弛め指令線３、ブレーキ指令線４
にブレーキ指令が伝達される。第１検知部６３で
は第１検知リレーSR０の附勢によつてブレーキ
指令の出されたことを検知し、これによつて第１
切換部６４である常閉接点SR０ｂが開いて空気
電気変換器PEの出力側のブレーキ指令線SB０及
び第２検知部４５への接続を遮断する。

上述した第１〜第５実施例のブレーキ指令読換
装置４０，４０ａ，５０，５０ａ，６０はいずれ
も先に発せられたブレーキ指令の伝達方向を決定
し、混結されている相手側車両に読換えたブレー
キ指令を与えるもので、伝達方向に関しては双方
向性を有しているため、２種のブレーキ指令が交
互に発せられる場合、あるいは通常は特定のブレ
ーキ指令が１種だけ発せられ、緊急時には他方の
ブレーキ指令が割込んで発せられる場合、あるい
は１編成中で２回以上の読換操作が行われるよう
な異種ブレーキ指令方式車両の混結状態の場合
（例えば、電磁直通方式車両−デジタル電気指令
方式車両−電磁直通方式車両を順に連結した場
合）において、いずれの場合にも対応できる。

〔考案の効果〕

この考案によれば、従来必要であつた検知引通
し線を省略できる。これによつて、主幹制御器に
設けられていた嵩張る検知カムを省略でき、主幹
制御器をその分小型化できる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の第１実施例を、第２図は同
第２実施例を、第３図は同第３実施例を、第４図
は同第４実施例を、第５図は第５実施例を夫々示
す主要回路構成図であり、第６図は比較器Ｃ１１
の入力−出力特性図、第７図は比較器１２の入力
−出力特性図、第８図及び第９図は夫々異なる従
来のブレーキ指令読換装置の主要回路構成図であ
る。３……弛め指令線、４……ブレーキ指令線、１
１……デジタル電気指令方式車両、１２……電磁
直通方式車両、１３……アナログ電気指令方式車
両、１４……主幹制御器、１５……カ行制御部、
１６……ブレーキ制御部、４０，４０ａ，５０，
５０ａ，６０……ブレーキ指令読換装置、４１，
５１，６１……第１読換回路、４２，４２ａ，５
２，５２ａ，６２……第２読換回路、４３，５
３，６３……第１検知部、４４，５４，６４……
第１切換部、４５，４５ａ……第２検知部、４
６，４６ａ……第２切換部。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】それぞれブレーキ指令方式の異なる第１の車両
と第２の車両を混結した状態で、第１の車両のブ
レーキ指令を第２の車両に適したブレーキ指令に
変換して伝達する第１読換回路と、第２の車両の
ブレーキ指令を第１の車両に適したブレーキ指令
に変換して伝達する第２読換回路と、からなる鉄
道車両用ブレーキ指令読換装置において、第１の車両のブレーキ指令が出力されたことを
検知する第１検知部を第１読換回路中に設け、そ
の第１検知部の検知に基づいて第２の車両から第
１の車両へのブレーキ指令伝達路を遮断する第１
切換部を第２読換回路中に設けると共に、第２の
車両のブレーキ指令が出されたことを検知する第
２検知部を第２読換回路中に設け、その第２検知
部の検知に基づいて第１の車両から第２の車両へ
のブレーキ指令伝達路を遮断する第２切換部を第
１読換回路中に設けたことを特徴とする鉄道車両
用ブレーキ指令読換装置。