JPH0338417A - 航空機用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は航空機に用いられるラジアルタイヤに関する。

〔従来技術及び発明が解決しようとする課題〕航空機用
のタイヤは、航空機の離陸及び着陸時に高速で大きな衝
撃（落下）荷重を受けるためこの高速大荷重に耐え得る
耐久性が要求されるのみならず、現在の航空機は空港内
で比較的長い距離をタキシング（地上滑走）することが
多いため、タキシングの際の耐久性や走行性も一般の車
両に用いられるタイヤと同様に高性能が要求される。

このため、耐摩耗性、熱や繰り返し荷重に対する耐疲労
性、あるいは重量やコスト等の諸性能を考慮して、航空
機用タイヤとしてラジアルタイヤを用いることが考えら
れている。

ところで、航空機のタイヤのように大きな撓みを受ける
使用条件では、走行中にホイールフランジとタイヤ表面
が擦れゴムが摩耗する所謂リムズしが発生し易いことが
知られており、特にラジアルタイヤは従来のバイアスタ
イヤに比べよりリムズレを起こし易い。

ラジアルタイヤのリムズレを改良する手段として一般の
タイヤではホイールフランジに近いカーカスを補強する
方法が一般的であるが、軽量化が要求される航空機用タ
イヤにとっては望ましい方法ではない。本発明は重量を
増す事無くラジアルタイヤのリムズレを改良する技術で
ある。

また、クレームにある様なカーカス構造は、ビードコア
の両側からカーカスが巻付けられているため、高内圧で
使用されるタイヤにとってカーカスの引ヌケ防止の上で
有効な構造である。しかしこのカーカス構造はカーカス
の補強コードがビード近傍で疲労し易い性格を持ち、本
発明はこのいわゆるアップダウン構造カーカスのコード
疲労を防止するのに効果を発揮する。

〔課題を解決するための手段〕 本発明に係る航空機用ラジアルタイヤは、有機繊維のア
ップカーカスがビードコアの内方側から巻付けられ有機
繊維のダウンカーカスがビードコアの外方側からさらに
巻付けられた航空機用ラジアルタイヤであって、静的で
かつ規定の内圧の５％以下の圧力状態において、前記ア
ップカーカスを、タイヤ回転軸を通る断面内で、前記ビ
ードコアの巻付は位置から半径方向に沿って直線形状に
形成し、かつ、このアップカーカスの直線形状終端部ま
でのタイヤリムからの半径方向高さ寸法の、タイヤセク
ション高さ寸法に対する百分率を、呼称リム幅寸法の呼
称タイヤ幅寸法に対する百分率を４で除算し、さらに１
０を加算した値以上で、かつ、呼称リム幅寸法の呼称タ
イヤ幅寸法に対する百分率を４で除算し、さらに２０を
加算した値以下の範囲とした、ことを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係る航空機用ラジアルタイヤの如く、高内圧で
充填されかつ有機繊維のコードすなわち伸び易いコード
を補強材に用いると、内圧充填したタイヤのサイドウオ
ール形状は以下の式に示される様ないわゆる自然平衡形
状になる事は良く知られている。

ここで　Ｚ　：ベルト端を通り赤道面に平行な面から測
ったカーカスまでの距離 Ｒ：タイヤ回転軸から放射方向に測っ た距離 ＲＤ：タイヤ回転軸から放射方向に測ったベルト端まで
の距離 ＲＣ：タイヤ回転軸から放射方向に測ったＺが最大とな
る点までの距離 φ。：ベルト端での放射方向から測ったカーカスの接線
角 従来のラジアルタイヤの形状設計法は低内圧においても
カーカスの断面形状を自然平衡形状とし、内圧によりカ
ーカスに生じる張力を至る所で一定とする方法が一般に
用いられた。

一方本発明に係る航空機用ラジアルタイヤの如く、低内
圧時に一部のカーカス形状が直線状であると、この直線
部分は内圧充填時に自然平衡形状に近づこうとする為、
結果として局部的に高い張力を持つ事になる。

カーカスがビードコアの両側から巻付けられたいわゆる
アップダウン構造のタイヤは、荷重負荷によりビード近
傍のダウンカーカスに圧縮力を受は易く、有機繊維のコ
ードは圧縮歪を受けると非常に疲労し易い。しかしなが
ら、本発明に係る航空機用ラジアルタイヤでは、ビード
近傍のカーカスは高い張力となるため、この圧縮歪が低
減される。

また、カーカスに生じるコード方向の張力が高くなる事
によりラジアルタイヤのカーカスの回転方向の剪断剛性
が増加する。このため、タイヤのサイドウオールは高い
剪断剛性を有することになり、タイヤ回転中のサイドウ
オールの回転方向の剪断変形が低減され、ひいてはリム
ズレが低減される。

さらに、本発明ではアップカーカスの直線形状部分を前
記範囲としている。この範囲を越える部分まで直線形状
とすると、ショルダ一部分の曲率が大きくなり、モール
ド内で加硫する際にこのショルダ一部へゴムが集中した
り、ブラダ−とグリーンタイヤ間への空気の残留による
加硫圧不足ひいてはゴムの加硫不足を生じる。一方、前
記範囲に満たない部分のみを直線形状としたのでは、タ
イヤ内圧によって生じるビード近傍のカーカス張力を効
果的に増加することができず、両者を共に満足する範囲
が前記範囲となる。

〔実施例〕

第１図及び第２図には本実施例に係る航空機用ラジアル
タイヤ１０の、タイヤ回転軸を通る要部断面図が示され
ている。

このラジアルタイヤ１０は、充填された空気による内圧
を保持する強度メンバーとしてのアップカーカス１２お
よびダウンカーカス１４を備えている。各カーカスは、
工業用有機繊維（例えばナイロン、ポリエステル、アラ
ミド等）により形成されるカーカスコードをタイヤ回転
軸を中心として放射状に配列しゴム層で被覆したカーカ
スプライによって構成されている。

アップカーカス１２は、その端部がビードコア１６のタ
イヤ幅方向内側から外側へ向けて巻付けられて折り返さ
れ、さらにその外周に、ダウンカーカス１４の端部がビ
ードコア１６のタイヤ幅方向外側から内側へ向けて巻付
けられて折り返されており、各カーカスが所謂アップ・
ダウン構造となっている。

ヒートコア１６に巻付けられた各カーカスの外周は、ゴ
ム層１８によって被覆されており、サイドウオール２０
およびビード部２２を構成している。このビード部２２
は、ラジアルタイヤ１０の内周の寸法を定め、リム２４
との嵌め合いを確保するようになっている。

ここで、ビードコア１６に巻付けられサイドウオール２
０を構成するアップカーカス１２は、静的でかつ規定の
内圧の５％以下の圧力状態において、ビードコア１６へ
の巻付は位置からタイヤ半径方向に沿って連続的に直線
形状とされた直線形状部２５が形成されている。さらに
、このアップカーカス１２の直線形状部２５は、以下の
範囲に制限されている。

すなわち、 Ｗ、：呼称タイヤ幅寸法 Ｗ、：呼称リム幅寸法 Ｒｗ　　：　ＷＲ／ｗｔ　Ｘ　Ｉ　ＯＯＨＬ　：直線形
状終端部のタイヤリム２４からの半径方向高さ寸法 Ｈ５：タイヤセクション高さ寸法、すなわち（呼称タイ
ヤ外径寸法−呼称リム径寸法）／２ＲＨ：ＨＬ　／Ｈｓ
　ｘｌｏｏ とした場合に、直線形状部２５の終端部の半径方向高さ
寸法ＨＬの、タイヤセクション高さ寸法Ｈ３に対する百
分率（すなわち、Ｒｎ）を、呼称リム幅寸法Ｗ、の呼称
タイヤ幅寸法ＷＴに対する百分率を４で除算し、さらに
１０を加算した値以上で、かつ、呼称リム幅寸法Ｗｉ＋
の呼称タイヤ幅寸法ＷＴに対する百分率を４で除算し、
さらに２０を加算した値以下の範囲としている。

すなわち換言すれば、 Ｒｗ／４＋１０≦Ｒｕ≦Ｒｗ／４＋２０の範囲である。

この場合、第１図には、タイヤサイズが「３０ｘ３，８
Ｒ１５Ｊ、すなわち、呼称タイヤ幅寸法Ｗ１が８．８イ
ンチ、呼称リム幅寸法Ｗ、が７．０インチ、タイヤセク
ション高さ寸法Ｈ８が７．５インチ、さらに、Ｒ□が３
５％のものが示されている。また、第２図には、タイヤ
サイズがｒＨ４６ｘ１８．０Ｒ２０Ｊ、すなわち、呼称
タイヤ幅寸法Ｗ７が１８．０インチ、呼称リム幅寸法Ｗ
Ｒが１１．０インチ、タイヤセクション高さ寸法Ｈｓが
１１．５インチ、さらに、Ｒ，が３４％のものが示され
ている。

ラジアルタイヤ１０の半径方向外側端部のダウンカーカ
ス１４外方には、このダウンカーカス１４に沿ってベル
ト２６が配設されており、剛性を確保している。また、
ベルト２６の外方には、アラミドコード等によりなる保
護層２８が配設されており、耐カット性を確保している
。保護Ｎ２８の外方には、厚内ゴム層のトレッド部３０
が形成されている。トレッド部３０は実際に地面と接触
する部分となっており、このため、磨耗や外傷に耐え得
るように充分な厚肉とされている。

次に本実施例の作用を説明する。

上記構成の航空機用ラジアルタイヤ１０では、使用状態
の正規の圧力で空気が充填されると、このタイヤ内圧に
よってアップカーカス１２の直線形状部２５の張力が増
加する。このため、ビードコア１６のカーカス巻付は位
置近傍では、周方向カーカス剛性が向上する。

このため、タイヤが転勤中にアップカーカス１２及びダ
ウンカーカス１４に生ずる周方向移動が低減され、ビー
ド背面部２２Ｃ近傍でのリムズレが防止される。また、
張力が増加することにより、荷重が加わった際にダウン
カーカス１４に生じる圧縮歪みが低減され、したがって
、耐疲労性も向上する。

ここで、第１表には、アップカーカス１２の直線形状部
２５の終端部の半径方向高さ寸法ＨＬの、タイヤセクシ
ョン高さ寸法Ｈ８に対する百分率（すなわち、Ｒ□〉を
、種々変更したラジアルタイヤ１０の試験データが示さ
れている。また、第３図には、この試験データがグラフ
として表されている。

これらの図表においても明らかなように、本発明ではア
ップカーカス１２の直線形状部２５を前述の範囲として
いるため、リムずれ量が低減され、また、ダウンカーカ
ス１４の残強度が向上している。

一方、アップカーカス１２の直線形状部２５をこの範囲
を越える部分まで直線的に形成するとく例えば、第４図
に示す資料■、あるいは第６図に示す資料＠）、ショル
ダ一部分の曲率が大きくなり、モールド内で加硫する際
にこのショルダー部へゴムが集中したり、ブラダ−とグ
リーンタイヤ間への空気の残留による加硫圧不足ひいて
はゴムの加硫不足を生じる。また、前記範囲に満たない
部分のみを直線形状としたのでは（例えば、第８図に示
す資料のおよび第９図に示す資料■）、タイヤ内圧によ
って生じるビードコア１６近傍のカーカス張力を効果的
に増加することができない。

したがって、両者を共に満足する範囲が前記範囲である
。

〔発明の効果〕

以上説明した如く本発明に係る航空機用ラジアルタイヤ
は、他の性能を低下させることなく、タイヤのリムずれ
の防止およびビード近傍のカーカスの耐疲労性を向上す
ることができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の実施例に係る航空機用ラジ
アルタイヤの要部断面図、第３図はアップカーカスの直
線形状部分の範囲を種々変更したラジアルタイヤの試験
データを示すグラフ、第４図乃至第９図は試験データに
対応したタイヤの要部断面図である。 ｌＯ・・・ラジアルタイヤ、 １２・・・アップカーカス、 １４・・・ダウンカーカス、 １６・・・ビードコア、 ２２・・・ビード部、 ２５・・・直線形状部。 第 ２ 図 （鋳片■） ０ 第 図 ０ ０ ０ ０ ％ ｗ 第 図 （□桟■） スｎ 第 図 （込旦０） ス０ 第 ６ 図 （込広□□□） ０ 第７図 （勘映） ０ 第８図 （資料■） ０ どどハ 第９図 （−町バ嵯 ２どハ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）有機繊維のアップカーカスがビードコアの内方側
   から巻付けられ有機繊維のダウンカーカスがビードコア
   の外方側からさらに巻付けられた航空機用ラジアルタイ
   ヤであって、 静的でかつ規定の内圧の５％以下の圧力状態において、
   前記アップカーカスを、タイヤ回転軸を通る断面内で、
   前記ビードコアの巻付け位置から半径方向に沿って直線
   形状に形成し、 かつ、このアップカーカスの直線形状終端部までのタイ
   ヤリムからの半径方向高さ寸法の、タイヤセクション高
   さ寸法に対する百分率を、 呼称リム幅寸法の呼称タイヤ幅寸法に対する百分率を４
   で除算し、さらに１０を加算した値以上で、かつ、呼称
   リム幅寸法の呼称タイヤ幅寸法に対する百分率を４で除
   算し、さらに２０を加算した値以下の範囲とした、 ことを特徴とする航空機用ラジアルタイヤ。