JPH0338458A - 多軸自動車の圧力媒体作動式の制動装置 - Google Patents
多軸自動車の圧力媒体作動式の制動装置Info
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- JPH0338458A JPH0338458A JP2168623A JP16862390A JPH0338458A JP H0338458 A JPH0338458 A JP H0338458A JP 2168623 A JP2168623 A JP 2168623A JP 16862390 A JP16862390 A JP 16862390A JP H0338458 A JPH0338458 A JP H0338458A
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- braking pressure
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
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- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、主請求項に記載の形式の、多軸車両、特に実
用車両の圧力媒体操作式制動装置に関する。
用車両の圧力媒体操作式制動装置に関する。
［従来の技術及び発明が解決しようとしている課題］
空気ばね付きの車両におけるこの種の制動装置は既に西
独国特許出願公開第２６２２７４６号明細書により公知
である。同制動装置においては、軸荷重を測定するため
に圧力センサーが備えられており、同センサーによって
、車両のばねベローズ内の荷重に依存する圧力が測定さ
れ、そして電子制御装置において評価される。
独国特許出願公開第２６２２７４６号明細書により公知
である。同制動装置においては、軸荷重を測定するため
に圧力センサーが備えられており、同センサーによって
、車両のばねベローズ内の荷重に依存する圧力が測定さ
れ、そして電子制御装置において評価される。
その上前記公知の制動装置にはロック防止装置が備えら
れており、同ロック防止装置は車輪ブレーキに付属の圧
力制御弁を有している。前記制御装置は、車軸の荷重に
基づいて前記圧力制御弁を操作するもので、それによれ
ば後車軸の荷重が減少すると後車軸の車輪制動圧力が低
減されることになる。このような荷重に依存する制動作
用は、実用車両の場合次の公式によって説明することが
できる。
れており、同ロック防止装置は車輪ブレーキに付属の圧
力制御弁を有している。前記制御装置は、車軸の荷重に
基づいて前記圧力制御弁を操作するもので、それによれ
ば後車軸の荷重が減少すると後車軸の車輪制動圧力が低
減されることになる。このような荷重に依存する制動作
用は、実用車両の場合次の公式によって説明することが
できる。
Ｐ ＝（Ｐ −Ｐ ） Ｘｋ＋Ｐｏ
、、。
、、。
ａｃｈｓ ｂｂｖ ｎｕｌｌ
ここに
Ｐ ＝車軸の制動圧力。
ａｃｈｓ
Ｐ ＝運転者が希望したブレーキ弁におけｂｂｖ
る制動圧力、
Ｐ ＝車輪ブレーキの設計に用いる圧力（ｎｕｌｌ
実用車両の場合統計的平均値は０．４
ｂａｒ ） 、
ｋ ＝軸荷重に依存する低減係数
である。
ロック防止手段と荷重に依存して制動圧力を配分する手
段とを備える制動装置を有するところのこの種の車両は
比較的安定した制動を行う。
段とを備える制動装置を有するところのこの種の車両は
比較的安定した制動を行う。
しかしながら軸荷重を検出するためのセンサーは高価で
あり、また軸荷重に依存して制動圧力を配分できるよう
に前記制御装置を構成するには多くの費用が必要である
。
あり、また軸荷重に依存して制動圧力を配分できるよう
に前記制御装置を構成するには多くの費用が必要である
。
［発明の利点］
これに対して、主請求項又は請求項５記載の特徴事項を
備える本発明の制動装置は、同制動装置を公知の開発水
準のものよりも簡単に構成することができるという利点
を有する。その上、荷重に依存して軸部に制動圧力を配
分するために１Ｍ動運転に際して特にロック防止機能を
発揮させた時に形成された情報が、制動装置の制御装置
を通じて有効利用される。それ故軸荷重を検出するため
のセンサーは不要になる。車両のブレーキ装備に要する
コストが減少するにもかかわらず、車輪制動の荷重に基
づくロックを十分に回避し、走行の快適性を本質的に害
さず、しかも車両制動の安定性を維持するところの制動
特性が達成されるのである。
備える本発明の制動装置は、同制動装置を公知の開発水
準のものよりも簡単に構成することができるという利点
を有する。その上、荷重に依存して軸部に制動圧力を配
分するために１Ｍ動運転に際して特にロック防止機能を
発揮させた時に形成された情報が、制動装置の制御装置
を通じて有効利用される。それ故軸荷重を検出するため
のセンサーは不要になる。車両のブレーキ装備に要する
コストが減少するにもかかわらず、車輪制動の荷重に基
づくロックを十分に回避し、走行の快適性を本質的に害
さず、しかも車両制動の安定性を維持するところの制動
特性が達成されるのである。
従属請求項２〜４．６に記載された方策によって、主請
求項に記載の制動装置の有利な改良及び改善が可能であ
る。これについては実施例において説明する。
求項に記載の制動装置の有利な改良及び改善が可能であ
る。これについては実施例において説明する。
本発明の実施例は図面に簡単に示されるとともに、以下
の記載においてより詳細に説明される。
の記載においてより詳細に説明される。
［実施例］
第１図に示された。多軸車両（例えばトラック〉用の圧
力媒体操作式制動装置１０は、車両の前車軸１１に関係
付けられた圧力媒体回路ｒと後車軸１２に関係付けられ
た圧力媒体回路■を有する。各制動回路Ｉ、■には、１
２Ｉ示されない圧縮機によって圧縮空気が運転圧力まで
過給されるところの圧縮空気タンク１３．１４が割り当
てられている。タンク１３は、前車軸１１の車輪１５．
１６に付属の２つのブレーキシリンダ１７．１８に圧縮
空気を供給する。圧縮空気タンク１４には２つのブレー
キシリンダ１９゜２０が接続しており、同ブレーキシリ
ンダは後車軸１２の車輪２１．２２と共働する。
力媒体操作式制動装置１０は、車両の前車軸１１に関係
付けられた圧力媒体回路ｒと後車軸１２に関係付けられ
た圧力媒体回路■を有する。各制動回路Ｉ、■には、１
２Ｉ示されない圧縮機によって圧縮空気が運転圧力まで
過給されるところの圧縮空気タンク１３．１４が割り当
てられている。タンク１３は、前車軸１１の車輪１５．
１６に付属の２つのブレーキシリンダ１７．１８に圧縮
空気を供給する。圧縮空気タンク１４には２つのブレー
キシリンダ１９゜２０が接続しており、同ブレーキシリ
ンダは後車軸１２の車輪２１．２２と共働する。
各々の圧力媒体制動回路Ｉ、■は、各車輪ブレーキシリ
ンダ１７〜２０内の制動圧力を制御する圧力制御主弁２
５．２６を有している。更に、対応する圧力媒体制動回
路Ｉ、■内の各車輪ブレーキシリンダ１７〜２０には、
対応する車輪ブレーキシリンダ内で作用する制動圧力を
上昇、維持又は低下せしめるところのそれぞれ１つの圧
力制御弁２７〜３０が割り当てられている。
ンダ１７〜２０内の制動圧力を制御する圧力制御主弁２
５．２６を有している。更に、対応する圧力媒体制動回
路Ｉ、■内の各車輪ブレーキシリンダ１７〜２０には、
対応する車輪ブレーキシリンダ内で作用する制動圧力を
上昇、維持又は低下せしめるところのそれぞれ１つの圧
力制御弁２７〜３０が割り当てられている。
車両の制動装置１０はブレーキペダル３３によって操作
可能である。このブレーキペダルは、電気的な制動値発
生２Ｓ３４にも、安全性のために備えられた空圧式の制
動値発生器３５にも作用するものである。この制動値発
生器は空圧式の支援回路■を介して前記圧力制御主弁２
５と共働する。電気的な制動値発生器３４は、電子制御
装置３６を備える電気的な制御回路■に接続されている
。また前記制御装置は、再制動回路Ｉ、Ｉｆの圧力制御
主弁２５．２６や圧力制御弁２７〜３０にも接続されて
いる。更に同制御装置３６には、前車軸１１の車輪１５
．１６及び後車軸１２の車輪２１．２２に関係付けられ
た回転数検知器３７〜４０が接続されている。
可能である。このブレーキペダルは、電気的な制動値発
生２Ｓ３４にも、安全性のために備えられた空圧式の制
動値発生器３５にも作用するものである。この制動値発
生器は空圧式の支援回路■を介して前記圧力制御主弁２
５と共働する。電気的な制動値発生器３４は、電子制御
装置３６を備える電気的な制御回路■に接続されている
。また前記制御装置は、再制動回路Ｉ、Ｉｆの圧力制御
主弁２５．２６や圧力制御弁２７〜３０にも接続されて
いる。更に同制御装置３６には、前車軸１１の車輪１５
．１６及び後車軸１２の車輪２１．２２に関係付けられ
た回転数検知器３７〜４０が接続されている。
その上両車軸１１．１２の車輪ブレーキシリンダ１７〜
２０に付属の圧力センサー４１〜４４が前記制御装置３
６と接続している。同圧力センサーは車輪制動圧力を相
応の電気的信号に変換するものである。
２０に付属の圧力センサー４１〜４４が前記制御装置３
６と接続している。同圧力センサーは車輪制動圧力を相
応の電気的信号に変換するものである。
制御装置３６は、運転者の希望に応じて、圧力制御主弁
２５．２６並びに圧力制御弁２７〜３０の一部を用いて
車輪ブレーキシリンダ１７〜２０内の制動圧力を調整す
る。更に制御装置３６は、回転数検知器３７〜４０の信
号から車輪１５，１６．２１．２２のロック傾向が確認
された場合、圧力制御弁２７〜３０並びに圧力制御主弁
２５．２６の一部をロック防止のために切り換える。
２５．２６並びに圧力制御弁２７〜３０の一部を用いて
車輪ブレーキシリンダ１７〜２０内の制動圧力を調整す
る。更に制御装置３６は、回転数検知器３７〜４０の信
号から車輪１５，１６．２１．２２のロック傾向が確認
された場合、圧力制御弁２７〜３０並びに圧力制御主弁
２５．２６の一部をロック防止のために切り換える。
電子制御装置３６は、車両の運転開始後、同装置に供給
される電気信号から、車輪１５，１６．２１．２２ない
し車両の速度、加速度ないし減速度並びに車輪のスリッ
プを絶えず検出又は算出する。更に制御装置３６は、車
両の運転者によって与えられた制動値及び車輪ブレーキ
シリンダ１７〜２０内で作用する制動圧力をピックアッ
プしている。制御装置３６は、ロック防止のために車輪
の回転状態に依存して圧力媒体制動回路Ｉ、ＩＩに影響
を及ぼす、その上、車両の積載量に応じた軸部の制動圧
力配分への干渉を制御装置３６をして行わせることがで
きる。
される電気信号から、車輪１５，１６．２１．２２ない
し車両の速度、加速度ないし減速度並びに車輪のスリッ
プを絶えず検出又は算出する。更に制御装置３６は、車
両の運転者によって与えられた制動値及び車輪ブレーキ
シリンダ１７〜２０内で作用する制動圧力をピックアッ
プしている。制御装置３６は、ロック防止のために車輪
の回転状態に依存して圧力媒体制動回路Ｉ、ＩＩに影響
を及ぼす、その上、車両の積載量に応じた軸部の制動圧
力配分への干渉を制御装置３６をして行わせることがで
きる。
これは以下のように行われる。
既に説明したように、実用車の場合、荷重に依存する制
動圧力は冒頭で引用された公式にしたがって調整される
。この場合制動装置におけるブレーキの設計圧力は統計
的に平均するとＯ０４ｂａｒになる。この種の制動装置
においては、制動圧力Ｐ を出力するブレーキ弁の代
わりにｂｖ 制動時に電気信号を生成する制動値発生器３４が使用さ
れているので、前記信号は、制御装置３６において結合
則にしたがって前記制動圧力Ｐｂｂｖに対応する値に変
換される。その上例えばドライブスイッチを用いて制動
装置１０をオンにすると、低減係数ｋが制御装置３６に
おいて初期化される。同低減係数は実験で求められてお
り、例えば０．８の値を有する。前記各値Ｐ、Ｐ
、ｋに基づいて制御装置３６におりｂｖ ｎｕｌｌ いて制動圧力Ｐ が計算される。同訓動圧力ｃｈｓ は、圧力制御主弁２５．２６並びに圧力υ１ｍ弁２７〜
３０の一部を用いて車輪ブレーキシリンダ１７〜２０内
に導入され、そして運転者の希望する車両の減速度を生
ぜしめる。
動圧力は冒頭で引用された公式にしたがって調整される
。この場合制動装置におけるブレーキの設計圧力は統計
的に平均するとＯ０４ｂａｒになる。この種の制動装置
においては、制動圧力Ｐ を出力するブレーキ弁の代
わりにｂｖ 制動時に電気信号を生成する制動値発生器３４が使用さ
れているので、前記信号は、制御装置３６において結合
則にしたがって前記制動圧力Ｐｂｂｖに対応する値に変
換される。その上例えばドライブスイッチを用いて制動
装置１０をオンにすると、低減係数ｋが制御装置３６に
おいて初期化される。同低減係数は実験で求められてお
り、例えば０．８の値を有する。前記各値Ｐ、Ｐ
、ｋに基づいて制御装置３６におりｂｖ ｎｕｌｌ いて制動圧力Ｐ が計算される。同訓動圧力ｃｈｓ は、圧力制御主弁２５．２６並びに圧力υ１ｍ弁２７〜
３０の一部を用いて車輪ブレーキシリンダ１７〜２０内
に導入され、そして運転者の希望する車両の減速度を生
ぜしめる。
制御装置３６は、制動中にロック防止機能を発揮させる
に至った場合、即ち同制御装置３６が車輪の回転状態に
基づいてロック傾向を確認し、そして少なくとも１つの
圧力制御弁２７〜３０にロック防止−ＩＩＩ御するため
の信号を発信した時に、前記低減係数ｋを変更せしめる
。
に至った場合、即ち同制御装置３６が車輪の回転状態に
基づいてロック傾向を確認し、そして少なくとも１つの
圧力制御弁２７〜３０にロック防止−ＩＩＩ御するため
の信号を発信した時に、前記低減係数ｋを変更せしめる
。
前車軸１１の車輪１５．１６が安定した車輪回転状態で
あるのに対して、後車軸（その制動圧力の配分は荷重に
依存すべきである。）においてロック防止機能が発揮さ
れると１例えば後車軸１２において有効な低減係数ｋが
減少せしめられる。
あるのに対して、後車軸（その制動圧力の配分は荷重に
依存すべきである。）においてロック防止機能が発揮さ
れると１例えば後車軸１２において有効な低減係数ｋが
減少せしめられる。
それに対して前車軸１１においてロック防止ｆｉ能が発
揮され、後車軸においては発揮されない場合、後車軸１
２において有効な低減係数には後車軸への制動圧力配分
に際して増加せしめられる。これによって後車軸１２に
おいて制動圧力の上昇が生じる。
揮され、後車軸においては発揮されない場合、後車軸１
２において有効な低減係数には後車軸への制動圧力配分
に際して増加せしめられる。これによって後車軸１２に
おいて制動圧力の上昇が生じる。
前記のようにロック防止機能の発揮に依存して車軸別に
制動圧力を配分する場合、比較的小さな荷重しか支えな
い車軸は、制動に際して荷重を支える車軸よりもロック
しやすいというＴＩｃ実が考慮されている。
制動圧力を配分する場合、比較的小さな荷重しか支えな
い車軸は、制動に際して荷重を支える車軸よりもロック
しやすいというＴＩｃ実が考慮されている。
更に、荷重に依存した制動圧力配分が有効であるべきと
ころの１つ又は複数の車軸において、運転者の意図した
大幅な減速に際してロック防止ａ！能が何等発揮されな
い場合には、低減係数には増加せしめられる。
ころの１つ又は複数の車軸において、運転者の意図した
大幅な減速に際してロック防止ａ！能が何等発揮されな
い場合には、低減係数には増加せしめられる。
両車軸１１．１２が荷重に依存して制動圧力に関して制
御されることになっている第１図の車両の場合、第２図
において、その都度の制動状態での、前車軸１１ないし
後車軸１２に関係付けられた低減係数に１１ないしに１
２の相対的な大きさ及び変化が定性的に示されている０
例えば、ドライブスイッチを用いて制動装置１０をオン
にすると、制動係数ｋ 、ｋ は初期化さ１１２ れる、その係数の相互のＩＩ係及び大きさは線図の点５
０に示されている。この場合前車軸１１の低減係数に１
１は制動物理的理由から後車軸１２の低減係数に１２よ
りも大きい。
御されることになっている第１図の車両の場合、第２図
において、その都度の制動状態での、前車軸１１ないし
後車軸１２に関係付けられた低減係数に１１ないしに１
２の相対的な大きさ及び変化が定性的に示されている０
例えば、ドライブスイッチを用いて制動装置１０をオン
にすると、制動係数ｋ 、ｋ は初期化さ１１２ れる、その係数の相互のＩＩ係及び大きさは線図の点５
０に示されている。この場合前車軸１１の低減係数に１
１は制動物理的理由から後車軸１２の低減係数に１２よ
りも大きい。
制動時に、ロック防止機能が前車軸１１では発揮される
が、後車軸１２では発揮されない場合、低減係数は矢印
５１の方向に変化する。逆の場合（ｆ＆車軸１２におい
てロック防止ｖ１能が発揮され、前車軸１１では制動安
定〉、低減係数の変化は矢印５２の方向に沿って生じる
。ロック防止ｎ能が前車軸１１で＃Ｊ後車軸１２でも有
効になると、低減係数ｋ 、ｋ は矢印５３１１
１２ の方向に沿って変化する。車両の所望の大福な減速に除
して、ロック防止機能がまったく生じない場合、低減係
数ｋ 、ｋ は実線で示され１１１ま た矢印５４にしたがう、しがしながら、例えば後車軸１
２においてロック防止ｎ能が有効になると、低減係数ｋ
、ｋ は点線で示唆するよ１１ １２ うに変化する。
が、後車軸１２では発揮されない場合、低減係数は矢印
５１の方向に変化する。逆の場合（ｆ＆車軸１２におい
てロック防止ｖ１能が発揮され、前車軸１１では制動安
定〉、低減係数の変化は矢印５２の方向に沿って生じる
。ロック防止ｎ能が前車軸１１で＃Ｊ後車軸１２でも有
効になると、低減係数ｋ 、ｋ は矢印５３１１
１２ の方向に沿って変化する。車両の所望の大福な減速に除
して、ロック防止機能がまったく生じない場合、低減係
数ｋ 、ｋ は実線で示され１１１ま た矢印５４にしたがう、しがしながら、例えば後車軸１
２においてロック防止ｎ能が有効になると、低減係数ｋ
、ｋ は点線で示唆するよ１１ １２ うに変化する。
後車軸１２の車輪２１及び／又は２２のロックを引き起
こすところの制動圧力を圧力センサー４３．４４によっ
て検出し、そして同制動圧力を前車軸制動圧力について
の低減係数にの算出に利用することによって、車両の例
えば前車軸１１の荷重に依存する制動圧力配分に影響を
及ぼすこともできる。これは第３図に基づいて明確にさ
れよう。
こすところの制動圧力を圧力センサー４３．４４によっ
て検出し、そして同制動圧力を前車軸制動圧力について
の低減係数にの算出に利用することによって、車両の例
えば前車軸１１の荷重に依存する制動圧力配分に影響を
及ぼすこともできる。これは第３図に基づいて明確にさ
れよう。
そこでは車両の後車軸１２の制動過程がｌｌ？間ｔに関
して示されている。この場合一方では車両速度Ｖ 、右
車輪２１の速度■Ｒｒそして左車輪２２の速度ＶＲｌの
各推移が、他方では右側の後車軸−車輪ブレーキシリン
ダ１つの制動圧力ＰＲｒの推移並びに左側の車輪ブレー
キシリンダ２０の制動圧力ＰＲｌの推移が、この時生じ
たロック防止機能を伴って示されている。車輪２１の速
度Ｖ が制動圧力ＰＲｒの調整に際して急激ｒ に減少して同車輪にロックの危険があることを制御装置
３６が制動過程中に感知したために、前記ロック防止８
１能が発揮されている。車輪２１又は両車輪２１．２２
がロックする危険性を生ぜしめるところの各制動圧力Ｐ
、Ｐ 、ＰＢＩ Ｂ２ ．３、ＰＲ４は、制御装置３６によって検出されるとと
もに、前車軸１１における制動圧力配分のための低減係
数にの算出に使用される。この場合制御装置３６は既に
前記圧力の分配に隙して、つまりロック傾向を引き起こ
す圧力において。
して示されている。この場合一方では車両速度Ｖ 、右
車輪２１の速度■Ｒｒそして左車輪２２の速度ＶＲｌの
各推移が、他方では右側の後車軸−車輪ブレーキシリン
ダ１つの制動圧力ＰＲｒの推移並びに左側の車輪ブレー
キシリンダ２０の制動圧力ＰＲｌの推移が、この時生じ
たロック防止機能を伴って示されている。車輪２１の速
度Ｖ が制動圧力ＰＲｒの調整に際して急激ｒ に減少して同車輪にロックの危険があることを制御装置
３６が制動過程中に感知したために、前記ロック防止８
１能が発揮されている。車輪２１又は両車輪２１．２２
がロックする危険性を生ぜしめるところの各制動圧力Ｐ
、Ｐ 、ＰＢＩ Ｂ２ ．３、ＰＲ４は、制御装置３６によって検出されるとと
もに、前車軸１１における制動圧力配分のための低減係
数にの算出に使用される。この場合制御装置３６は既に
前記圧力の分配に隙して、つまりロック傾向を引き起こ
す圧力において。
低減係数ｋを決定することができる。
ロックの危険をもたらすところの圧力Ｐ、に依存する低
減係数にの例示的な推移は第４図に示されている。この
場合Ｐ は、圧縮空気タン■ り１４内において事前に与えられた貯蔵圧力として示さ
れている。低減係数ｋを算出するために、ロック防止機
能を伴う車軸の一方の車輪の制動圧力値又は同車軸の両
車輪の圧力値を利用することができる。この場合両圧力
の平均値が利用されるか、又は同各圧力の重みづけが行
われることになる。
減係数にの例示的な推移は第４図に示されている。この
場合Ｐ は、圧縮空気タン■ り１４内において事前に与えられた貯蔵圧力として示さ
れている。低減係数ｋを算出するために、ロック防止機
能を伴う車軸の一方の車輪の制動圧力値又は同車軸の両
車輪の圧力値を利用することができる。この場合両圧力
の平均値が利用されるか、又は同各圧力の重みづけが行
われることになる。
制動圧力を荷重に応じて配分するための、その他の可能
な方法は次の通りであって、第５ａ。
な方法は次の通りであって、第５ａ。
５ｂ図に基づいて説明される。
第５ａ図は、濡れた路面においてロック防止機能を件っ
て制動する場合の、車両速度■、と車輪速度■ と制動
圧力ＰＲが時間ｔに関係して示されている。第５ｂ図は
凍結した路面における制動を示している。ある特定の積
載量の同一の車両を２通りに制動する場合に、ある特定
の速度レベルから始まって同一の速度低下ΔＶが達せら
れている。特定の車軸荷重は、種々の路面状態において
異なるロック圧力を生ぜしめる（第５ａ、５ｂ図の時間
ｔに対するＰＲの推移を参照〉、同様にロック防止８１
能を発揮する時間Ｔ 、Ｔ５（その間、制御装置３６
は少なくとも１つの圧力制御弁２７〜３０を制御する信
号Ｓを発信している。）は２通りの制動において異なっ
ている。つまり２通りの制動において、異なる平均減速
度ａが生ずる。前記減速度ａはロック圧力ＰＲに比例し
、車両の積載量に依存する軸荷重並びにロック防止機能
の発生時間Ｔ 、Ｔ に反比例する。
て制動する場合の、車両速度■、と車輪速度■ と制動
圧力ＰＲが時間ｔに関係して示されている。第５ｂ図は
凍結した路面における制動を示している。ある特定の積
載量の同一の車両を２通りに制動する場合に、ある特定
の速度レベルから始まって同一の速度低下ΔＶが達せら
れている。特定の車軸荷重は、種々の路面状態において
異なるロック圧力を生ぜしめる（第５ａ、５ｂ図の時間
ｔに対するＰＲの推移を参照〉、同様にロック防止８１
能を発揮する時間Ｔ 、Ｔ５（その間、制御装置３６
は少なくとも１つの圧力制御弁２７〜３０を制御する信
号Ｓを発信している。）は２通りの制動において異なっ
ている。つまり２通りの制動において、異なる平均減速
度ａが生ずる。前記減速度ａはロック圧力ＰＲに比例し
、車両の積載量に依存する軸荷重並びにロック防止機能
の発生時間Ｔ 、Ｔ に反比例する。
ａ ｂ
第６図の線図において、横軸をロック圧力Ｐ３、縦軸を
ロック防止機能の発生時間Ｔ並びに車両の減速度ａとし
て、車両の種々の軸荷重りに対応して曲線群が示されて
いる。この場合し 、は小さな軸荷重、Ｌ は大きな
軸荷重＋ｅ＋ｎ
ｗａｘを意味する。それゆえ制御装置３６を用い
て、確認されたロック圧力Ｐ８及びロック防止機能の発
生時間Ｔについてのデータから、空重址及びｎｌｉ重量
のような制御装置の計算機に記憶されている車両データ
に関連させて、現在の車両重量ひいては実際の軸荷重り
、を第６図において点線で示唆するように推定すること
ができる。
ロック防止機能の発生時間Ｔ並びに車両の減速度ａとし
て、車両の種々の軸荷重りに対応して曲線群が示されて
いる。この場合し 、は小さな軸荷重、Ｌ は大きな
軸荷重＋ｅ＋ｎ
ｗａｘを意味する。それゆえ制御装置３６を用い
て、確認されたロック圧力Ｐ８及びロック防止機能の発
生時間Ｔについてのデータから、空重址及びｎｌｉ重量
のような制御装置の計算機に記憶されている車両データ
に関連させて、現在の車両重量ひいては実際の軸荷重り
、を第６図において点線で示唆するように推定すること
ができる。
これから制御装置３６において、第７図に示された軸荷
重りと低減係数にの関係にしたがって、荷重に依存する
制動圧力配分に必要な係数を割り出すことができる。
重りと低減係数にの関係にしたがって、荷重に依存する
制動圧力配分に必要な係数を割り出すことができる。
例えば急激な制動に際して車両の大幅な減速が要求され
る場合においても、荷重に依存して制御可能な車軸にお
ける制動圧力の、ロック防止ａｌｔｌｆ：の発揮に基づ
く制御を実現することができる。この種の制動は多くは
非常制動であり、その場合全ての利用可能な制動力が発
揮されるべきである。第８図にはこの種の制動時の時間
ｔ４こ対する制動圧力Ｐ の推移が示されていＯ る、低減係数の大きさを計算するために、運転者の希望
する制動圧力Ｐ の、車両の制御装装 置３６によって確認された時間的上昇率、つまり制動操
作の勾配ｐを利用することができる。
る場合においても、荷重に依存して制御可能な車軸にお
ける制動圧力の、ロック防止ａｌｔｌｆ：の発揮に基づ
く制御を実現することができる。この種の制動は多くは
非常制動であり、その場合全ての利用可能な制動力が発
揮されるべきである。第８図にはこの種の制動時の時間
ｔ４こ対する制動圧力Ｐ の推移が示されていＯ る、低減係数の大きさを計算するために、運転者の希望
する制動圧力Ｐ の、車両の制御装装 置３６によって確認された時間的上昇率、つまり制動操
作の勾配ｐを利用することができる。
制動操作に際してロック防止機能が発揮されないかぎり
、急速な圧力上昇に際して低減係数は大きくなる。低減
係数が大きくなる程度は勾配ｂ＝Δｐ：Δｔに依存する
。前記低減係数ｋ（又は荷重に依存して制御可能な車軸
が複数の場合には複数の低減係数〉を、連続的に又は、
例えば制動圧力Ｐ の絶対値に依存する特定のｏｆｔ しきい値にしたがって段階的に変化させることができる
。この場合低減係数ｋを一定の大きさたけ変化させたり
、又は、例えば先行の制動に関連して制御装置３６によ
って設定された低減係数に基づいである割合だけ変化さ
せることができる。
、急速な圧力上昇に際して低減係数は大きくなる。低減
係数が大きくなる程度は勾配ｂ＝Δｐ：Δｔに依存する
。前記低減係数ｋ（又は荷重に依存して制御可能な車軸
が複数の場合には複数の低減係数〉を、連続的に又は、
例えば制動圧力Ｐ の絶対値に依存する特定のｏｆｔ しきい値にしたがって段階的に変化させることができる
。この場合低減係数ｋを一定の大きさたけ変化させたり
、又は、例えば先行の制動に関連して制御装置３６によ
って設定された低減係数に基づいである割合だけ変化さ
せることができる。
更に次のように、車両の１つの軸又は複数の軸において
、荷重に依存する目標車輪制動圧力を達成することが可
能である。
、荷重に依存する目標車輪制動圧力を達成することが可
能である。
前に説明したように車両の減速度は車輪ブレーキシリン
ダ圧力と車両積載量に依存する。それゆえ車両質量が未
知の場合、制御装置３６を用いて、ｗｉ認された圧力と
予測可能な減速度から、空ｆｆｉ量及び最大積載量のよ
うな、ｆｉｌ造的に与えられかつ記憶された車両データ
に関連させて、その都度の車両質量を求めることができ
る。
ダ圧力と車両積載量に依存する。それゆえ車両質量が未
知の場合、制御装置３６を用いて、ｗｉ認された圧力と
予測可能な減速度から、空ｆｆｉ量及び最大積載量のよ
うな、ｆｉｌ造的に与えられかつ記憶された車両データ
に関連させて、その都度の車両質量を求めることができ
る。
車両の特定の積載状態に対して、車両質量と制動圧力と
減速度の関係が既知であり、それが制御装置３６に記憶
されているとする。いま部分的に積載された又は空の車
両において実際の制動圧力が変更され、その結集積載さ
れた車両の場合の目標制動圧力の時と同じ減速度が発生
したとすると、制御装置３６内の電子計算機を用いて、
現在の実際の車両質量ないし軸荷重りの推定が可能であ
る。制御装置３６は、荷重に依存した目標制動圧力配分
を行うために、第９図に示された線図（同図においてＬ
、は空荷の膳１ｎ 車両における最小軸荷重であり、し は積載ａＸ された車両における最大軸荷重である。）に沿って、両
車軸１１．１２に関係付けられた低減係数ｋ 、ｋ
を荷重に依存して割り当てるこ１１２ とができる、前記係数ｋ 、ｋ の第９図に示１１
２ された割り当ては、実験によって求められた所定のコー
ド又は複数の車種に対して右動な統計的なコードにした
がって行われる。車輪がロックする危険性がまったくな
い限り、第９図にしたがって制動圧力の割り当てを実施
することができる。
減速度の関係が既知であり、それが制御装置３６に記憶
されているとする。いま部分的に積載された又は空の車
両において実際の制動圧力が変更され、その結集積載さ
れた車両の場合の目標制動圧力の時と同じ減速度が発生
したとすると、制御装置３６内の電子計算機を用いて、
現在の実際の車両質量ないし軸荷重りの推定が可能であ
る。制御装置３６は、荷重に依存した目標制動圧力配分
を行うために、第９図に示された線図（同図においてＬ
、は空荷の膳１ｎ 車両における最小軸荷重であり、し は積載ａＸ された車両における最大軸荷重である。）に沿って、両
車軸１１．１２に関係付けられた低減係数ｋ 、ｋ
を荷重に依存して割り当てるこ１１２ とができる、前記係数ｋ 、ｋ の第９図に示１１
２ された割り当ては、実験によって求められた所定のコー
ド又は複数の車種に対して右動な統計的なコードにした
がって行われる。車輪がロックする危険性がまったくな
い限り、第９図にしたがって制動圧力の割り当てを実施
することができる。
前記方策の１つによっても、又前記方策を組み合わせる
ことによっても、荷重に依存した制動圧力の配分を行う
ことができる。こうして走行開始後、制御装置ｉ ３６
は、軸荷重に依存した制動圧力配分を行うために、第１
０図の点６０に示されているように、低減係数ｋ −
ｋ ＧＮ １２− 事前に与えることができる。ロック防止機能を発揮させ
ない若干の制動過程において、制御装置３６は、例えば
第９図に関連して説明した方策にしたがって点６１，６
２．６３．６４に沿って各係数を修正する。実際の車両
の積載量を正しく評価している制動圧力配分を前記各低
減係数が与えているために、それ以上修正する必要がな
いことを制御装置３６が確認した場合、前記各位は記憶
され５しかも、ドライブスイッチが一オフーに切り換え
られるまでは、又は少なくとも他のどのような修正措置
も必要でない限りは、今後の制動のためのコンダクタン
スとして利用されるのである。急激な制動に際して。
ことによっても、荷重に依存した制動圧力の配分を行う
ことができる。こうして走行開始後、制御装置ｉ ３６
は、軸荷重に依存した制動圧力配分を行うために、第１
０図の点６０に示されているように、低減係数ｋ −
ｋ ＧＮ １２− 事前に与えることができる。ロック防止機能を発揮させ
ない若干の制動過程において、制御装置３６は、例えば
第９図に関連して説明した方策にしたがって点６１，６
２．６３．６４に沿って各係数を修正する。実際の車両
の積載量を正しく評価している制動圧力配分を前記各低
減係数が与えているために、それ以上修正する必要がな
いことを制御装置３６が確認した場合、前記各位は記憶
され５しかも、ドライブスイッチが一オフーに切り換え
られるまでは、又は少なくとも他のどのような修正措置
も必要でない限りは、今後の制動のためのコンダクタン
スとして利用されるのである。急激な制動に際して。
例えば車両の前車軸１１においてロック防止機能が発揮
された場合、制御装置３６は第２図の方策にしたがって
低減係数を変更する。即ち各係数は第１０図の線図にお
いて位置６５を占める。前記新たな値は、今や制御装置
３６に記憶され、その後の制動に際して適用される。低
減係数ｋ 、ｋ を連続的に適合させることによ１
１２ って、軸荷重を直接測定する時のように、制動圧力の割
り当てが多数の制動過程から明らかになる。この場合、
第１の実施例のように１つの車軸において、又は２つの
車軸１１．１２において、又はより多数の車軸を備える
車両のそれ以上の車軸において制動圧力を適合させるこ
とができる。
された場合、制御装置３６は第２図の方策にしたがって
低減係数を変更する。即ち各係数は第１０図の線図にお
いて位置６５を占める。前記新たな値は、今や制御装置
３６に記憶され、その後の制動に際して適用される。低
減係数ｋ 、ｋ を連続的に適合させることによ１
１２ って、軸荷重を直接測定する時のように、制動圧力の割
り当てが多数の制動過程から明らかになる。この場合、
第１の実施例のように１つの車軸において、又は２つの
車軸１１．１２において、又はより多数の車軸を備える
車両のそれ以上の車軸において制動圧力を適合させるこ
とができる。
第１ｒｆ！ｉは、車両の重子−空気式Ｍ９ｈｖｉ置のブ
ロック回路図、第２図は、車軸に対する低減係数にの割
り当て及び関係を示す線図、第３図は、制動時間に関係
する速度と車軸の制動圧力の推移の線図、第４図は、ロ
ック傾向圧力に関係する低？Ｉ！４係ｆｉｋの推移の線
図、第５ａ図及び第５ｂ図は、異なる路面での制動時間
に関係する車輪の速度と制動圧力の推移の線図、第６図
は、ロック傾向圧力と車両の軸荷重に関係するｉ両減速
度の推移の線図、第７図は、積載量に関係する低減係数
にの推移の線区、第８図は、時間に関係する制動圧力の
推移の線図、第９図は、各車軸の低減係ｌ！Ｌｋの荷重
に依存する相互関係の線図、第１０図は、各車軸の低減
係数にの制動過程にしたがって適合された相互関係の線
図である。 ｌＯ・・・制動装置、１１・・・前車軸、１２・・・後
車軸、１５．１６・・・前輪、１７．１８．１９．２０
・・・車輪ブレーキシリンダ、２１．２２・・・後輪、
２５．２６・・・圧力制御主弁、２７，２８．２９３０
−・−圧力Ｘｌ１Ｉ制御弁、３６・・・制御装置、Ｉ、
Ｕ・・。 圧力媒体回路、■・・・支援回路、■・・・電気的な制
御回路 ｍ１ｎ Ｌｌ ｆｆＭＩＸ し
ロック回路図、第２図は、車軸に対する低減係数にの割
り当て及び関係を示す線図、第３図は、制動時間に関係
する速度と車軸の制動圧力の推移の線図、第４図は、ロ
ック傾向圧力に関係する低？Ｉ！４係ｆｉｋの推移の線
図、第５ａ図及び第５ｂ図は、異なる路面での制動時間
に関係する車輪の速度と制動圧力の推移の線図、第６図
は、ロック傾向圧力と車両の軸荷重に関係するｉ両減速
度の推移の線図、第７図は、積載量に関係する低減係数
にの推移の線区、第８図は、時間に関係する制動圧力の
推移の線図、第９図は、各車軸の低減係ｌ！Ｌｋの荷重
に依存する相互関係の線図、第１０図は、各車軸の低減
係数にの制動過程にしたがって適合された相互関係の線
図である。 ｌＯ・・・制動装置、１１・・・前車軸、１２・・・後
車軸、１５．１６・・・前輪、１７．１８．１９．２０
・・・車輪ブレーキシリンダ、２１．２２・・・後輪、
２５．２６・・・圧力制御主弁、２７，２８．２９３０
−・−圧力Ｘｌ１Ｉ制御弁、３６・・・制御装置、Ｉ、
Ｕ・・。 圧力媒体回路、■・・・支援回路、■・・・電気的な制
御回路 ｍ１ｎ Ｌｌ ｆｆＭＩＸ し
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、少なくとも１つの電気的制御回路（IV）を備える多
軸車両、特に実用車両の圧力媒体操作式制動装置（１０
）であつて、前記制御回路は、車輪ブレーキシリンダ（
１７〜２０）用の圧力媒体制動回路（ I 、II）内に位
置する圧力制御弁（２７〜３０）と、少なくとも１つの
制御装置（３６）とを有しており、該制御装置は、ロッ
クを防止するため、並びに荷重に依存して軸毎に制動圧
力を配分するために、車輪の回転状態に基づいて前記圧
力制御弁を制御するものにおいて、荷重に依存して制御
可能な少なくとも１つの車軸（例えば１２）における車
輪制動圧力は、該車軸（１２）及び／又はその他の車軸
（例えば１１）におけるロック防止機能の発生に基づい
て変更可能になっており、これによって、荷重に依存し
て制御可能な前記車軸（１２）においてロック防止機能
が発揮された場合には、該車軸（１２）の制動圧力が低
減され、それに対して他方の車軸（１１）においてロッ
ク防止機能が発揮された場合には、荷重に依存して制御
可能な前記車軸（１２）の制動圧力が増大せしめられる
か、あるいは車両の大きな減速度が意図されしかも前記
車軸（１１、１２）においてロック防止機能が発揮され
ていない時に、荷重に依存して制御可能な前記車軸（例
えば１２）の前記車輪制動圧力が増大せしめられるよう
になることを特徴とする、多軸車両の圧力媒体操作式制
動装置。 ２、荷重に依存して制御可能な車軸（例えば１２）の前
記車輪制動圧力は、１つの車軸（例えば１２）の少なく
とも１つの車輪（例えば２１）においてロック傾向を引
き起こしている制動圧力の高さ（Ｐ＿Ｒ＿１）に依存し
て変更可能である、請求項１記載の制動装置。 ３、荷重に依存して制御可能な車軸（例えば１２）の前
記車輪制動圧力は、１つの車軸の少なくとも１つの車輪
におけるロック防止機能の１サイクルの時間（Ｔ＿ａ、
Ｔ＿ｂ）並びに該車輪のロック傾向を引き起こすところ
の制動圧力の高さ（Ｐ＿Ｒ）に依存して変更可能である
、請求項１記載の制動装置。 ４、荷重に依存して制御可能な車軸（例えば１２）の前
記車輪制動圧力は、該制動圧力の時間的上昇率（■）に
依存して変更可能であつて、それも急速に増加する圧力
上昇率をもつて増加せしめられる、請求項１記載の制動
装置。 ５、荷重に依存する目標車輪制動圧力を達成するために
、所定の車両減速度が達成されるところの積載された車
両の、荷重に依存して制御可能な少なくとも１つの車軸
（例えば１２）の制動圧力が検出され、そして該制動圧
力が、前記制御装置（３６）の電子計算機において、同
一の前記減速度を引き起こす制動圧力の実際値と比較さ
れ、その結果にしたがつて配分される、請求項１の上位
概念に記載の制動装置。 ６、連続して制動する場合に、その都度達成されかつ場
合によってはロックについても管理された最大の制動圧
力が記憶されており、更に、前記電子計算機において記
憶された各値から、車両の軸荷重に対応する１つの値が
求められ、そして該値を新たな制動のために制動圧力−
コンダクタンスとして利用することができる、請求項５
記載の制動装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3921309.9 | 1989-06-29 | ||
| DE3921309A DE3921309A1 (de) | 1989-06-29 | 1989-06-29 | Druckmittelbetaetigbare bremsanlage fuer mehrachsige kraftfahrzeuge |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0338458A true JPH0338458A (ja) | 1991-02-19 |
| JP3350042B2 JP3350042B2 (ja) | 2002-11-25 |
Family
ID=6383864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16862390A Expired - Fee Related JP3350042B2 (ja) | 1989-06-29 | 1990-06-28 | 多軸自動車の圧力媒体作動式の制動装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0405114B1 (ja) |
| JP (1) | JP3350042B2 (ja) |
| DE (2) | DE3921309A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06183321A (ja) * | 1992-12-18 | 1994-07-05 | Hokkaido Riyokaku Tetsudo Kk | ブレーキ制御システム |
| EP4253174A1 (en) * | 2022-03-31 | 2023-10-04 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Method for determining an actual mass of a vehicle, control system implementing such a method, and vehicle comprising such a control system |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4210576C1 (ja) * | 1992-03-31 | 1993-08-05 | Temic Telefunken Microelectronic Gmbh, 7100 Heilbronn, De | |
| JP2753793B2 (ja) * | 1993-06-03 | 1998-05-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両における車輪前後力制御方法 |
| DE4420061B4 (de) * | 1994-06-08 | 2004-03-11 | Lucas Industries P.L.C., Solihull | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE19518206B4 (de) * | 1995-05-18 | 2005-10-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19541601B4 (de) * | 1995-11-08 | 2007-08-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| JP4422328B2 (ja) | 1997-11-06 | 2010-02-24 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | 電子的ブレーキ力分配装置を有する車両のブレーキシステムのための後輪ブレーキにおけるブレーキ圧力変化の制御方法 |
| DE19812554A1 (de) * | 1997-11-06 | 1999-05-12 | Itt Mfg Enterprises Inc | Verfahren zur Steuerung des Bremsdruckverlaufs in den Hinterradbremsen für eine Fahrzeugbremsanlge mit EBV |
| DE19814867C1 (de) * | 1998-04-02 | 1999-12-23 | Knorr Bremse Systeme | Verfahren und Vorrichtung zur Bremskraftaufteilung auf die Achsen eines mit einer Blockierschutzeinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeuges |
| DE19859737A1 (de) | 1998-12-23 | 2000-06-29 | Wabco Gmbh & Co Ohg | Hydraulische Bremsanlage |
| DE19939035B4 (de) | 1999-08-18 | 2006-04-20 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge |
| EP1562809A1 (de) * | 2002-11-08 | 2005-08-17 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren und einrichtung zum stabilisieren eines gespanns |
| DE10359040B4 (de) * | 2003-12-17 | 2006-03-23 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Elektronisch geregeltes Bremssystem |
| SE530440C2 (sv) * | 2006-10-13 | 2008-06-10 | Volvo Lastvagnar Ab | Metod och inrättning för mätning och uppskattning av en bromsfaktor i ett fordons bromssystem |
| DE102015009160A1 (de) | 2015-07-14 | 2017-01-19 | Wabco Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum elektronischen Regeln einer Fahrzeugverzögerung eines bremsschlupfgeregelten Fahrzeuges |
| EP3964408B1 (en) * | 2020-09-04 | 2023-06-28 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Method and equipment for estimating a braking factor for a braking system for a vehicle |
| DE102023111426A1 (de) * | 2023-05-03 | 2024-11-07 | Zf Cv Systems Global Gmbh | Verfahren zum auf eine Achse bezogenes Betreiben einer Betriebsbremse zum Bremsen eines Rades einer Achse eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2622746A1 (de) * | 1976-05-21 | 1977-11-24 | Wabco Westinghouse Gmbh | Einrichtung zur bremskraftregelung von kraftfahrzeugen |
| GB8612066D0 (en) * | 1986-05-17 | 1986-06-25 | Lucas Ind Plc | Vehicle braking system |
| US4768840A (en) * | 1987-04-27 | 1988-09-06 | Eaton Corporation | Brake control system and method |
-
1989
- 1989-06-29 DE DE3921309A patent/DE3921309A1/de not_active Withdrawn
-
1990
- 1990-05-16 EP EP90109184A patent/EP0405114B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-16 DE DE90109184T patent/DE59003120D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-06-28 JP JP16862390A patent/JP3350042B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06183321A (ja) * | 1992-12-18 | 1994-07-05 | Hokkaido Riyokaku Tetsudo Kk | ブレーキ制御システム |
| EP4253174A1 (en) * | 2022-03-31 | 2023-10-04 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Method for determining an actual mass of a vehicle, control system implementing such a method, and vehicle comprising such a control system |
| WO2023186467A1 (en) * | 2022-03-31 | 2023-10-05 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Method for determining an actual mass of a vehicle, control system implementing such a method, and vehicle comprising such a control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0405114A1 (de) | 1991-01-02 |
| DE59003120D1 (de) | 1993-11-25 |
| DE3921309A1 (de) | 1991-01-10 |
| JP3350042B2 (ja) | 2002-11-25 |
| EP0405114B1 (de) | 1993-10-20 |
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