JPH033943A - 車両運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、車両運動を司る物理量を出力する作動手段と
、個別に入力される第１および第２の操作量に応じて相
互の感度を異にしながら前記作動手段の出力物理量を変
化させ得る第１および第２制御手段と、目標値および前
記出力物理量の偏差に基づいて第１および第２の操作量
を演算する第１および第２演算手段とを備え、出力物理
量を所定の目標値に収束させるべ（フィードバック制御
する車両運動制御装置に関する。

（２）従来の技術 従来、たとえばエンジンの吸気スロットル弁開度を第１
制御手段で、またブレーキ圧を第２制御手段でそれぞれ
制御することにより物理量としての駆動輪速度を制御す
るようにした車両のトラクション制御装置や、車両に搭
載されたエンジンの回転数を制御すべく、吸気スロ７）
ル弁開度を第１制御手段、燃料供給量を第２制御手段で
、またエンジンの点火時期を第３制御手段でそれぞれ制
御するようにしたエンジン回転数制御装置が知られてい
る。

（３）　　発明が解決しようとする課題ところが、２つ
の制御手段により同一の目標値となるべく物理量をフィ
ードバック制御した場合には、両フィードバンク制御系
での応答周波数の違い（制御系の遅れの違い）により、
相互のフィードバック制御系の外乱要素となり得る所謂
干渉が生じる。

そこで、目標値を相互に異なる値としたり、両フィード
バック制御系による制御を時間的にずらしてフィードバ
ック制御が同時に行なわれることがないようにした先行
技術（たとえば特開昭６１−８５２４９号および特開昭
５８−１６９４８号公報等）がある。

しかるに、上述のように目標値を相互に異なる値とした
場合には、それぞれのフィードバック制御系が同一の物
理量に対して異なる目標を持つことになり、目標値の差
の分だけ制御の弱い方が強い方に引きずられる。また両
フィードバック制御系の制御を時間的にずらせる場合に
は、成る制御時間内では一方の制御系のみで制御が行な
われることになり、両フィードバック制御系で充分な制
御性能を発揮し得ない、しかも両フィードバック制御系
間の切り替わり時において複雑な処理を行なわなければ
ならない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、両
制御手段による制御干渉を回避しつつ開制御系の性能を
充分に引き出すようにした車両運動制御装置を提供する
ことを目的とする。

Ｂ８発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明の第１の特徴によれば、第１制御手段および第１
演算手段を含むフィードバックループ中、ならびに第２
制御手段および第２演算手段を含むフィードバックルー
プ中に、第１および第２制御手段の感度に個別に対応し
た周波数に濾波するフィルタがそれぞれ設けられる。

また本発明の第２の特徴によれば、第１制御手段および
第１演算手段を含むフィードバックループ中には、作動
手段の出力物理量を第１制御手段の感度に対応した周波
数で濾波する第１物理量フィルタが設けられ、第２制御
手段および第２演算手段を含むフィードバックループ中
には前記出力物理量を第２制御手段の感度に対応した周
波数で濾波する第２物理量フィルタが設けられる。

本発明の第３の特徴によれば、第１制御手段および第１
演算手段を含むフィードバックループには、目標値を第
１制御手段の感度に対応した周波数で濾波する第１目標
値フィルタと作動手段の出力物理量を第１制御手段の感
度に対応した周波数で濾波する第１物理量フィルタとが
設けられ、第２制御手段および第２演算手段を含むフィ
ードバックループ中には前記出力物理量を第２制御手段
の感度に対応した周波数で濾波する第２物理量フィルタ
と、前記目標値を第２制御手段の感度に対応した周波数
で濾波する第２目標値フィルタとが設けられる。

本発明の第４の特徴によれば、第１制御手段および第１
演算手段を含むフィードバックループ中には、前記目標
値および出力物理量の偏差を第１制御手段の感度に対応
した周波数で濾波する第１偏差フィルタが設けられ、第
２制御手段および第２演算手段を含むフィードバックル
ープ中には、前記目標値および出力物理量の偏差を第２
制御１手段の感度に対応した周波数で濾波する第２偏差
フィルタが設けられる。

本発明の第５の特徴によれば、作動手段は駆動輪であり
、第１制御手段は吸気スロ７）ル弁開度制御手段であり
、第２制御手段はエンジンへの燃料供給量を制御する燃
料量増減制御手段である。

本発明の第６の特徴によれば、作動手段は駆動輪であり
、第１制御手段は吸気スロットル弁開度制御手段であり
、第２制御手段は駆動輪に装着されるブレーキの制動圧
を制御するブレーキ制御用ソレノイドである。

さらに本発明の第７の特徴によれば、上記第５または第
６の特徴において、第１演算手段は、第１制御手段の感
度に対応した周波数に分離された信号に基づいて得られ
る操作量に、車両走行時の路面状況に応じて予め設定さ
れた駆動輪の伝達■界トルクに対応して定められたイニ
シャルスロットル開度を加算して第１の操作量を得るべ
く構成される。

（２）作用 上記第１の特徴の構成によれば、両フィードバックルー
プに設けられるフィルタの濾波により、第１および第２
制御手段の感度に対応した周波数成分を含むフィードバ
ンク中の操作量を求めるための信号が分離され、その分
離された信号に基づき第１および第２演算手段で操作量
が定まるので、第１および第２制御手段による制御が直
交することになって相互に干渉することはなく、充分な
制御性能が発揮される。

上記第２の特徴の構成によれば、両制御手段でそれぞれ
制御可能な周波数成分のみが抽出された物理量により制
御が行なわれることになって充分な制御性能が発揮され
る。

上記第３の特徴の構成によれば、第１および第２物理量
フィルタにより第１および第２制御手段の感度に対応し
た周波数成分を含む物理量が濾波、分離されるとともに
第１および第２目標値フィルタにより第１および第２制
御手段の感度に対応した目標値が濾波、分離され、その
分離された物理量および目標値の偏差に基づき第１およ
び第２演算手段で操作量が定まるので、目標値が可変で
ある制御系においても第１および第２制御手段による制
御が相互に干渉することはなく、両制御手段で充分な制
御性能が発揮される。

上記第４の特徴の構成によれば、作動手段の出力物理量
と目標値との偏差の第１および第２制御手段の感度に対
応した周波数成分が濾波、分離され、その分離された偏
差に基づき操作量が第１および第２演算手段で定まるの
で、目標値が可変である制御系においても第１および第
２制御手段による制御が相互に干渉することはなく、両
制御手段で充分な制御性能が発揮される。

上記第５の特徴の構成によれば、吸気スロットル弁の開
度制御および燃料供給量の制御により駆動輪のトラクシ
ョン制御を行なう場合にも、吸気スロットル制御系およ
び燃料供給量制御系の相互干渉を回避することができ、
また燃料制御を必要最小限にして排ガス特性の悪化を回
避可能である。

上記第６の特徴の構成によれば、吸気スロ７）ル弁の開
度制御および駆動輪ブレーキの制動力制御により駆動輪
のトラクション制御を行なう場合にも、吸気スロットル
制御系および制動力制御系の相互干渉を回避することが
でき、またブレーキ作動頻度を少なくしてブレーキの温
度上昇を抑えることができる。

さらに上記第７の特徴の構成によれば、駆動輪トラクシ
ョン制御の吸気スロットル制御に、路面状況に応じたフ
ィードフォワード量を与え、低応答周波数での制御にお
いても制御の大幅な遅れが解消される。

（３）実施例 以下、図面により本発明を車両のトラクション制御装置
に適用したときの実施例について説明する。

先ず本発明の一実施例を示す第１図において、このトラ
クション制御装置は、車両Ｖに搭載されたエンジン已に
連動、連結された作動手段としての駆動輪Ｗの出力物理
量としての速度■。を目標値に収束すべく、前記エンジ
ンＥの吸気スロットル開度を定める第１制御手段１とし
てのスロットルモータと、エンジンＥへの燃料噴射量を
定める第２制御手段２としての燃料噴射量制御手段とを
儒え、第１制御手段１にはスロットルモータの作動量が
第１の操作量として第１演算手段３から入力され、第２
制御手段２には第２の操作量としての燃料噴射量が第２
演算手段４から入力される。

而して第１および第２制御手段１．２の制御感度は異な
るものであり、第１制御手段１の応答周波数は低く、ま
た第２制御手段２の応答周波数は高い、すなわち第１制
御手段１であるスロットルモータに入力される操作量を
変化させてから駆動輪Ｗの出力トルクが変化するまでの
時間（周期）の方が、第２制御手段２である燃料噴射量
制御手段に入力される操作量を変化させてから駆動輪Ｗ
の出力トルクが変化するまでの時間（周期）よりも長く
、操作量を成る周波数で変動させたときに駆動輪Ｗの出
力トルクが変動して追従できる周波数も第１制御手段１
の方が低い。

第１および第２演算手段３，４での操作量設定の基準と
なる目標値ＶＲＰを定める駆動輪速度目標値決定手段５
では、駆動輪Ｗの駆動方向のスリップ状態と車両■の旋
回運動状態とを勘案して最終目標値ＶＲＰが定められる
。すなわち路面状況判定部６では、路面状況に応じて悪
路であれば大きくまた平坦路であれば小さい定数に、が
選択され、また車両速度検知手段７では車両速度■７が
検知される。而して駆動系駆動輪速度目標値決定手段８
では、車両の直進走行時において最大の駆動力が得られ
る駆動輪Ｗの駆動方向のスリップ状態に対応した駆動輪
速度の目標値Ｖ　ＲＩ’Ｄが次の第（１）式により求め
られる。

■え。−に、ＸＶ、・・・・・・（１）また車両速度検
知手段７により得られる車両速度と、舵角検知手段９に
より得られる舵角と、アンダーステア／オーバーステア
判定部１０で得られるステアリング特性とに基づいてス
テアリング系駆動輪速度目標値増４１決定手段１１によ
り車両■の旋回運動状態に応じた駆動輪速度の目標値増
減量Δ■え、が得られる。これは、駆動輪Ｗの駆動方向
のスリップ状態に応じてのみ駆動輪速度の目標値を定め
たのでは、車両の限界横力を超えて操舵したときに最大
駆動力を得る制御を行なっているとタイヤの持つ限界横
力を超えてしまい、所望のヨー運動が得られないので、
駆動系駆動輪速度目標値決定手段８で得られた目標値を
ステアリング系駆動輪速度目標値増減量決定手段１１で
得られた増減量により修正するものであり、駆動輪速度
目標値決定手段５で最終的な目標値ＶＲＰが得られる。

すなわち目標値ＶＲＰは次の第（２）式により得られる
。

ＶＲＰ−ＶＲＰＤ　−’ΔＶＲＦ””・１２１ところで
、駆動輪速度■９は、車両速度の変化に対応した緩慢な
速度変化成分と過剰スリップ状態が発生したときの２激
な速度変化成分とを含んでいるので、第１制御手段１の
感度に対応した低周波数を透過すべく濾波する第１物理
景フィルタ１２と、第２制御手段２の感度に対応した高
周波数を透過すべく濾波する第２物理量フィルタ１３と
により、２セ以下と２１（ｚ以上とにそれぞれ分離され
る。これらの物理量フィルタ１２．１３は、再帰型デジ
タルフィルタから成り、次の第（３）式の演算によりフ
ィルタリングするものである。

Ｙ（７）−αＩＹ（ｎ−１１＋α２Ｙく、□、＋αコＹ
（ｆｉ−９＋βｏＸい、＋β１Ｘい−１１ ＋β２Ｘｆｎ−０＋β３Ｘい−、・・・・・・（３）こ
こで、Ｘはフィルタへの入力信号を、またＹはフィルタ
リング後の出力信号を示し、α１・・・α３、β０・・
・β３は実験結果により定められる定数である。さらに
添字〈、１．・・・い−１、は、フィルタリングの演算
が一定のサイクルで繰り返されるためそのサイクルの今
回値、前回値等を表すものである。

駆動輪速度目標値決定手段５で得られた目標値ＶＲＰは
、路面状況に対応して得られる駆動方向の速度変化に対
応する目標値変化成分と、路面状況の変化および車両の
旋回運動状態の変化に対応した目標値変化成分とを含ん
でいるので、第１制御手段１の感度に対応した低周波数
を透過すべく濾波する第１目標値フィルタ１４と、第２
制御手段２の感度に対応した高周波数を透過すべく濾波
する第２目標値フィルタ１５とにより２七以下と２旧以
上とにそれぞれ分離される。これらの目標値フィルタ１
４．１５も上述の第（３）式に対応した演算式の演算に
よりフィルタリングするものである。

而して第１演算手段３は、第１物理量フィルタ１２で濾
波された低周波数成分を含む駆動輪速度Ｖ、ｌ　と第１
目標値フィルタ１４で濾波された低周波数成分を含む目
標値ＶＲＰ’　との偏差に基づいて第１の操作量を定め
るべく構成され、第２演算手段４は、第２物理量フィル
タ１３で濾波された高周波数成分を含む駆動輪速度■８
″と第２目標値フィルタ１５で濾波された高周波数成分
を含む目標値ＶＲＰ″との偏差に基づいて第２の操作量
を定めるべく構成される。

第１演算手段３は、ＰＩＤ演算回路１６を備え、加え合
わせ点１７で得られる目標値ＶＲＰ’　と駆動輪速度Ｖ
。′との偏差が該ＰｆＤ演算回路１６に入力される。一
方、ギヤ位置検出手段１８により検出される変速機のギ
ヤ位置に基づいて、ＰＴＤゲイン決定回路１９によりＰ
ｒＤ演算回路１６での演算におけるゲインが定められる
。また車両加速度検出手段２０により得られた車両加速
度に基づき路面摩擦係数が路面摩擦係数推定手段２１に
より推定され、この摩擦係数により車両Ｖ走行中の路面
状況（路面摩擦係数）により駆動輪Ｗ−路面間で伝達可
能な駆動輪トルクが求まり、さらに前記ギア位置から各
ギア位置で同一駆動トルクとなるエンジン出力トルクが
エンジン出力トルク推定手段２２により推定される。さ
らに該エンジン出力トルクに基づいて推定されたエンジ
ン出力トルクに相当するスロットル開度がイニシャルス
ロットル開度決定手段２３によりイニシャルスロットル
開度ＴＨｃとして定められ、このイニシャルスロットル
開度ＴＨｃが加え合わせ点２４でＰＩＤ演算回路１６で
得られた操作量ＴＨ，，。に加算される。

このようにして第１演算手段３では、目標値■ＲＰ’　
と駆動輪速度Ｖ。′との偏差に基づ＜Ｐ■Ｄ操作量ＴＨ
ＰＩＤが演算されるとともに、その操作ＩＴＨＰｌゎに
イニシャルスロットル開度Ｔ　Ｈｃを第（４）式のよう
に加算して最終的な操作量θア□が定められる。

θＴＭ−Ｔ　Ｈｃ　＋Ｔ　Ｈｐ＋。・・・・・・（４）
この最終的な操作量θＴＨは第１制御手段１に入力され
る。このようにして車両■走行中の路面状況に対応した
駆動輸出力トルクがフィードフォワード量としてスロッ
トル開度制御系に与えられ、低応答周波数での制御にお
いても制御の大幅な遅れが解消されるので、スロットル
開度制御系で充分応答可能な２七以下の応答性で制御さ
れるようになる。

第２演算手段４は、ＰＩＤ演算回路２５を備え、加え合
わせ点２６で得られる目標値ＶＲＰ’と駆動輪速度Ｖ。

″との偏差が該ＰＩＤ演算回路２５に入力される。一方
、ギヤ位置検出手段１８により検出される変速機のギヤ
位置、ならびにスロットル開度検出手段２７により検出
されるスロットル開度に基づいて、ＰＩＤゲイン決定回
路２８によりＰＩＤ演算回路２５での演算におけるゲイ
ンが定められる。ここでＰＩＤ制御ゲインをメロントル
開度で可変としているのは燃料量制御中において燃料量
の増減制御を行なった際に変動するエンジン出力トルク
はスロットル開度により変わるためである。またイニシ
ャル燃料減少量決定手段２９で固定的に定められている
イニシャル燃料減少量が加え合わせ点３０でＰＩＤ２ｉ
ｉｉ算回路２５で得られた操作量に加算される。このイ
ニシャル燃料減少量は駆動輪Ｗの過剰スリップが検知さ
れた時点で燃料量を通常の供給量の８割にリーン化する
ことでエンジン出力を３０％低減するものであり、これ
代えてたとえば複数気筒のうちの１気筒のみ先行して燃
料カットを行なうようにしてもよい。

このようにして第２演算手段４では、目標値■ＲＰ″と
駆動輪速度■。“との偏差に基づ＜ＰＩＤ操作量が演算
されるとともに、その操作量にイニシャル燃料減少量を
加算して最終的な操作量が定められ、その最終的な操作
量が第２制御手段２に入力される。これにより駆動輸出
力トルクが燃料量制御系で充分応答可能な２七以上の応
答性で制御されるようになる。

次にこの実施例の作用について説明すると、駆動系駆動
輪速度目標値決定手段８で得られた目標値をステアリン
グ系駆動輪速度目標値増減量決定手段１１で得られた増
減量により修正することにより、駆動輪速度目標値決定
手段５で得られる最終的な目標値ＶＲＰは、第１目標値
フィルタ１４で低周波成分が濾波され、濾波された目標
値ＶＲＰ′が第１演算手段３に、また目標値ＶＲＰは第
２目標値フィルタ１５で高周波成分が濾波され、濾波さ
れた目標値ＶＲＰ″が第２演算手段４にそれぞれ入力さ
れる。一方、物理量としての駆動輪速度■。は、第１物
理量フィルタ１２で低周波成分が濾波されるとともに第
２物理量フィルタ１４で高周波成分が濾波され、低周波
成分を含む駆動輪速度■。′が第１演算手段３に、また
高周波成分を含む駆動輪速度Ｖ−″が第２演算手段４に
それぞれ入力される。

したがって第１および第２演算手段３，４で演算される
操作量は、それらに個別に対応する第１および第２制御
手段１，２の感度に対応したものとなり、再制御手段１
，２による制御が相互に干渉することはない。しかも第
１および第２制御手段１．２による制御は並行して実施
されるものであり、再制御手段１．２の充分な制御が可
能となる。

しかもこのように、吸気スロットル弁の開度制御および
燃料供給量の制御により駆動輪のトラクション制御を行
なうようにすると、燃料制御を必要最小限にして排ガス
特性の悪化を回避可能である。

第２図は本発明の他の実施例を示すものであり、上記実
施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

このトラクション制御装置は、エンジンＥの吸気スロッ
トル開度を定める第１制御手段１としてのスロットルモ
ータと、駆動輪Ｗに装着されるブレーキ３１の制動力、
を制御する第２制御手段２′としてのブレーキ制御用ソ
レノイドとを備える。

駆動輪速度目標値決定手段５により得られた目標値ＶＲ
Ｐと、物理量である駆動輪速度■いとの偏差Δ■が加え
合わせ点３２で得られ、その偏差Δ■が第１および第２
制御手段１．２′の制御感度に対応した遮断周波数を有
する第１偏差フィルタ１４′および第２偏差フィルタ１
５′に入力さる。これにより第１＠差フィルタ１４′で
は２　Ｈ２以下の低周波数成分が透過された偏差信号Δ
■′が出力され、第２偏差フィルタ１５′では２セ以上
の高周波数成分が透過された偏差信号△■″が出力され
る。

低周波数成分のみが透過された偏差（３号へ■′は、第
１演算手段３′に入力され、この第１演算手段３′では
、偏差信号ΔＶ′がＰＩＤ演算回路１６でＰＩＤ演算さ
れた後、加え合わせ点２４でイニシャルスロットル開度
Ｔ　Ｈｃが加算され、最終的に得られた操作量に基づい
た第１制御手段１の作動によりエンジン出力が増減制御
される。

一方、高周波数成分のみが透過された偏差信号Δ■“は
、第２演算手段４′とＬ７てのＰＴＤ演算回路に入力さ
れ、この第２演算手段４′で得られた操作量により第２
制御手段２′が作動してブレーキ３１０制動力が制御さ
れる。

このようにしてスロットル制御系とブレーキ制御系とに
より駆動輸出力トルクが制御され、その結果、駆動輪Ｗ
が目標車輪速度にフィードバンク制御されることとなる
が、この実施例でも偏差Δ■が成る周波数（２Ｈｚ）に
より２分されているので両制御系の制御が直交すること
になり、相互の干渉が防止される。

しかも吸気スコツドル弁の開度側９πおよび駆動輪ブレ
ーキの制動力制御により駆動輪のトラクション制御を行
なうようにすると、ブレーキ３１の作動頻度を少なくし
てブレーキ３１の温度上昇を抑えることができる。

以上の各実施例では、第１制御手段１を含むフィードバ
ックループ中のフィルタ１２．１４．１４′、ならびに
第２制御手段２．２′を含むフィードバックループ中の
フィルタ１３，１５．１５′の遮断周波数を同一周波数
（２±）に設定したが、これに限るものではない。たと
えばフィルタ１２．１４．１４’を２．２　！（ｚ以下
の低周波数を濾波するローパスフィルタとし、フィルタ
１３１５．１５’　を１゜８±以上の高周波数を濾波す
るバイパスフィルタきしてもよく、またフィルタ１２゜
１４．１４’を１．８１４ｚ以下の低周波数を濾波する
ローパスフィルタとし、フィルタ１３．１５．１５′を
２．２±以上の高周波数を濾波するバイパスフィルタと
してもよい、さらに各フィルタ１２゜１３．１４．１４
’、１５．１５’　を、対応する制御手段の応答周波数
帯を透過するバント′バスフィルタとしてもよい。

以上の実施例は目標値が変動する場合について説明した
ものであるが、目標値が一定の場合には目標値中の周波
数成分は当然に存在しないので目標値の周波数分離用フ
ィルタが不要となる。而して第２図の実施例では偏差Δ
Ｖの周波数成分が専ら物理量の変動のみに依存すること
になり、第２図の実施例はそのまま通用可能であり、ま
た第１図の実施例では第１および第２目標値フィルタ１
４．１５を省略するのみで適用可能である。さらに目標
値の変動周波数が両フィードバックループ中にそれぞれ
含まれる制御手段の一方たとえば第１制御手段の制御感
度のみに対応する場合には、第１制御手段を含むフィー
ドバックループのみに目標値フィルタを設け、他方すな
わち第２制、御手段を含むフィードバックループには目
標値フィルタを設けないようにしてもよい。

しかも本発明は、上記実施例の他に、駆動輪トルクを低
減する制御手段、たとえば点火時期制御手段、エンジン
および駆動輪間の動力伝達制御手段等によるトラクショ
ン制御にも適用可能であり、またエンジン出力制御特に
エンジン回転数制御（アイドル回転数またはアクセルペ
ダル開度に応じたエンジン回転数制御）を行なうときに
、燃料量の制御手段、点火時期の遅角量制御手段および
スロットル弁開度制御手段の同時制御にも適用可能であ
る。さらにスロットル弁開度等のエンジン出力制御手段
、制動制御手段および舵角制御手段により物理量として
の車両のヨー運動を制御する制御装置にも通用可能であ
る。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴に従えば、第１制御手
段および第１演算手段を含むフィードバックループ中、
ならびに第２制御手段および第２演算手段を含むフィー
ドバックループ中に、第１および第２制御手段の感度に
個別に対応した周波数に濾波するフィルタがそれぞれ設
けられるので、両制御手段による制御の相互干渉を回避
しながら両制御手段による充分な制御が可能となる。

また本発明の第２の特徴に従えば、第１制御手段および
第１演算手段を含むフィードバックループ中には、作動
手段の出力物理量を第１制御手段の感度に対応した周波
数で濾波する第１物理量フィルタが設けられ、第２制御
手段および第２演算手段を含むフィードバックループ中
には前記出力物理量を第２制御手段の感度に対応した周
波数で濾波する第２物理量フィルタが設けられるので、
各制御手段の感度に対応した物理量により制御が行なわ
れることになって充分な制御性能が発揮される 本発明の第３の特徴に従えば、第］、Ｉ［０１手段およ
び第１演算手段を含むフィードバックループには、目標
値を第１制御手段の感度に対応した周波数で濾波する第
１目標値フィルタと作動手段の出力物理量を第１制御手
段の感度に対応した周波数で濾波する第１物理量フィル
タとが設けられ、第２制御手段および第２演算手段を含
むフィードバックループ中には前記出力物理量を第２制
御手段の感度に対応した周波数で濾波する第２物理量フ
ィルタと、前記目標値を第２制御手段の感度に対応した
Ｔε１波数で濾波する第２目標値フィルタ七が設けられ
るので、第１および第２制御手段の感度に対応して分離
された物理量および目標値の偏差に基づき第１および第
２演算手段で操作量が定まり、目標値が可変である制御
系においても第１および第２制御手段による制御が相互
に干渉することはなく、両制御手段で充分な制御性能が
発揮される。

本発明の第４の特徴によれば、第１制９ル手段および第
１演算手段を含むフィードバックループ中には、前記目
標値および出力物理量の偏差を第１制御手段の感度に対
応した周波数で濾波する第１偏差フィルタが設けられ、
第２制御手段および第２演算手段を含むフィードバック
ループ中には、前記目標値および出力物理量の偏差を第
２制御手段の感度に対応した周波数で濾波する第２偏差
フィルタが設けられるので、第１および第２制御手段の
感度に対応して濾波、分離された偏差に基づき操作量が
第１および第２演算手段で定まり、目標値が可変である
制御系においても第１および第２制御手段による制御が
相互に干渉することはなく、両制御手段で充分な制御性
能が発揮される。

本発明の第５の特徴によれば、作動手段は駆動輪であり
、第１制御手段は吸気スロットル弁開度制御手段であり
、第２制御手段はエンジンへの燃料供給量を制御する燃
料量増減制御手段であるので、トラクション制御時にお
ける吸気スロットル制御系および燃料供給量制御系の相
互干渉を回避することができるとともに燃料制御を必要
最小限にして排ガス特性の悪化を回避可能である。

本発明の第６の特徴によれば、作動手段は駆動輪であり
、第１制御手段は吸気スロットル弁開度制御手段であり
、第２制御手段は駆動輪に装着されるブレーキのＩＩＪ
動圧を制御するブレーキ制御用ソレノイドであるので、
トラクション制御における吸気スロットル制御系および
制動力制御系の相互干渉を回避することができるととも
にブレーキ作動頻度を少なくしてブレーキの温度上昇を
抑えることができる。

さらに本発明の第７の特徴によれば、第１演算手段は、
第１制御手段の感度に対応した周波数に分離された信号
に基づいて得られる操作量に、車両走行時の路面状況に
応じて予め設定された駆動輪の伝達限界トルクに対応し
て定められたイニシャルスロットル開度を加算して第１
の操作量を得るべく構成されるので、トラクション制御
における吸気スロットル制御に、路面状況に応じたフィ
ードフォワード量を与えることができ、それにより低応
答周波数での制御においても制御の大幅な遅れを解消す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のブロック回路図、第２図は
本発明の他の実施例のブロック回路図である。 １・・・第１制御手段、２，２′・・・第２制御手段、
３．３′・・・第１演算手段、４．４′・・・第２演算
手段、１２・・・第１物理量フィルタ、１３・・・第２
物理量フィルタ、１４・・・第１目標値フィルタ、１４
′・・・第１偏差フィルタ、１５・・・第２目標値フィ
ルタ、１５′・・・第２偏差フィルタ、 Ｖ、・・・物理量としての駆動輪速度、Ｗ・・・作動手
段としての駆動輪

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両運動を司る物理量を出力する作動手段と、個
   別に入力される第１および第２の操作量に応じて相互の
   感度を異にしながら前記作動手段の出力物理量を変化さ
   せ得る第１および第２制御手段と、目標値および前記出
   力物理量の偏差に基づいて第１および第２の操作量を演
   算する第１および第２演算手段とを備え、出力物理量を
   所定の目標値に収束させるべくフィードバック制御する
   車両運動制御装置において、第１制御手段および第１演
   算手段を含むフィードバックループ中、ならびに第２制
   御手段および第２演算手段を含むフィードバックループ
   中に、第１および第２制御手段の感度に個別に対応した
   周波数に濾波するフィルタがそれぞれ設けられることを
   特徴とする車両運動制御装置。
2. （２）第１制御手段および第１演算手段を含むフィード
   バックループ中には、作動手段の出力物理量を第１制御
   手段の感度に対応した周波数で濾波する第１物理量フィ
   ルタが設けられ、第２制御手段および第２演算手段を含
   むフィードバックループ中には前記出力物理量を第２制
   御手段の感度に対応した周波数で濾波する第２物理量フ
   ィルタが設けられることを特徴とする第（１）項記載の
   車両運動制御装置。
3. （３）第１制御手段および第１演算手段を含むフィード
   バックループには、目標値を第１制御手段の感度に対応
   した周波数で濾波する第１目標値フィルタと作動手段の
   出力物理量を第１制御手段の感度に対応した周波数で濾
   波する第１物理量フィルタとが設けられ、第２制御手段
   および第２演算手段を含むフィードバックループ中には
   前記出力物理量を第２制御手段の感度に対応した周波数
   で濾波する第２物理量フィルタと、前記目標値を第２制
   御手段の感度に対応した周波数で濾波する第２目標値フ
   ィルタとが設けられることを特徴とする第（１）項記載
   の車両運動制御装置。
4. （４）第１制御手段および第１演算手段を含むフィード
   バックループ中には、前記目標値および出力物理量の偏
   差を第１制御手段の感度に対応した周波数で濾波する第
   １偏差フィルタが設けられ、第２制御手段および第２演
   算手段を含むフィードバックループ中には、前記目標値
   および出力物理量の偏差を第２制御手段の感度に対応し
   た周波数で濾波する第２偏差フィルタが設けられること
   を特徴とする第（１）項記載の車両運動制御装置。
5. （５）前記作動手段は駆動輪であり、第１制御手段は吸
   気スロットル弁開度制御手段であり、第２制御手段はエ
   ンジンへの燃料供給量を制御する燃料量増減制御手段で
   あることを特徴とする第（１）項、第（２）項、第（３
   ）項または第（４）項記載の車両運動制御装置。
6. （６）前記作動手段は駆動輪であり、第１制御手段は吸
   気スロットル弁開度制御手段であり、第２制御手段は駆
   動輪に装着されるブレーキの制動圧を制御するブレーキ
   制御用ソレノイドであることを特徴とする第（１）項、
   第（２）項、第（３）項または第（４）項記載の車両運
   動制御装置。
7. （７）第１演算手段は、第１制御手段の感度に対応した
   周波数に分離された信号に基づいて得られる操作量に、
   車両走行時の路面状況に応じて予め設定された駆動輪の
   伝達限界トルクに対応して定められたイニシャルスロッ
   トル開度を加算して第１の操作量を得るべく構成される
   ことを特徴とする第（５）項または第（６）項記載の車
   両運動制御装置。