JPH034041A - 自動車用ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は自動車用ディスクブレーキ及びその利用方法に
関するものである。 自動車へのディスクブレーキの装備方法は既に知られて
いる。ディスクブレーキ内にはホイールに固定装備され
るローターがある。車体に連結されているのは非回転方
式のキャリパ−付きブラケットである。キャリパーには
油圧シリンダーがあり、ローターにピストンを押付は摩
擦でその回転運動を抑えるよう作動する。ディスクブレ
ーキは米国特許第４，４４６．９４８号に一例が開示さ
れている。自動車の燃費経済性が以前にもましていよい
よ厳しく問われる今、その需要に応えるためにも、車両
総重量を軽減する一方、同等もしくはより改良された機
能を有す自動車部品を供給することが富に求められてい
る。 本発明によるディスクブレーキは上記特許のディスクブ
レーキの代賛となるものである６本発明のディスクブレ
ーキは、キャリパ−とローター間の反動力を利用し補助
ブースターピストンを加圧することによりディスクブレ
ーキの制動力を向上したものである。 本発明に従゛ったディスクブレーキの特徴は、請求項Ｉ
の特徴部分で詳述された特徴で明示される。 本発明の好末しい実施例ではスタビリゼーションバルブ
を採用し、マスターシリンダーからキャリパ−に伝達さ
れる圧力に比例した自己加圧を可能にしている。 自己加圧型ディスクブレーキを自動車に装備するのが本
発明の目的である。 以下１例を挙げて添付図面を参照し本発明を説明する。 第１図、第２図において１本発明に従ったディスクブレ
ーキ７は、ブレーキペダル１２を通常通り踏み込むこと
で機能する従来型マスターシリンダーにより作動する。 ローター１４は自動車のホイール（図面表示なし）に固
定されている。１６はローターの回転軸である。ロータ
ー１４の回転軸１６に対し、ブラケット１８は車体に接
続され通例固定された位置を保持している。 ローター１４の両サイド２０，２２は表面摩擦を起こす
、キャリパー２４は、回転軸１６に対しほぼ垂直な下面
上で、スライドするようピボットビン２６でブラケット
１８に取付けられている６図示されている実施例におい
てキャリパ−２４は二元作用式ブレーキキャリパ−であ
り、ローター１４を含む平面に対し垂直（回転軸１６と
平行）に相対スライド運動する。しかしキャリパー２４
は、ブラケットＩ８との関係で、ローター１４を含む平
面に沿っても相対運動する。キャリパ−２４には第１油
圧シリンダー２８が接続している。第１油圧シリング−
２８のキャリパ−２４内ボア３０の中にはスライド運動
するシリンダーピストン３２がある。この設計自体は決
して独創的と言えるものではないが、キャリパーピスト
ン３２に取付けられたブレーキシュー３３はローター１
４の片側２２に当すライニングとして作用する。 キャリパー２４が典型的“Ｃ″字型クランプ形状である
と、第１油圧シリング−２８の作動により。 キャリパ−ピストン３２がローター１４に当りキャリパ
ー１４を内側に押付け、この為（外側の）ブレーキシュ
ー３４がローター１４の反対側２０に接触し、従来通り
ローター両サイドで制動がかかることになる。しかし前
述の通り、図面のキャリパーはブラケット１８とピボッ
トでも連結されている。この為、マスターシリンダー１
０により第１油圧シリンダー２８が作動すると、キャリ
パー２４は図面の様に右側に動きプランジャー３６を右
方向に押しやる。 プランジャー３６は第２油圧シリンダー４０のピストン
３８とつながっている０図の実施例では、第２油圧シリ
ンダー４０（ブースターあるいは反動シリンダーと呼ば
れる時もある）のブラケット１８内のボア４２の中にス
ライド運動するピストン３８がある。 しかし後述する代替的な実施例ではボア４２はキャリパ
ー内にあり、ピストンはブラケットに隣接している。 第２油圧シリンダー４０はキャリパー２４とブラケット
１８の間の反動力で加圧されると油圧を生じ、これは第
３もしくは補助油圧シリンダ−４４のボア４６に導管５
０を経て伝達される。第３油圧シリンダー４４にはブレ
ーキシュー５２（ボア４６内のスライド運動するピスト
ン４８に取付けられている）があり、ブラケット１８と
の関係でローター１４に対し垂直に当たるが、逃げ角範
囲内での運動は別にしてブラケット１８との関係でロー
ター１４と平行な平面に固定されている。もし第２油圧
シリンダー４０の出力が不安定だと、第３油圧シリンダ
ーに送られる圧力は、不安定な状態で、第１油圧シリン
ダー２８を適用すると第８図に示す様に、はぼ対数的に
上昇してしまう。 次に第３図ではディスクブレーキ１０７の本発明の別の
実施例が示されている。第３図では第１図、第２図の該
当各部品に１００番代で下２指向−のナンバーを付しで
ある。キャリパー１２４の第１油圧シリングーは前の記
述と同様である。この実施例ではキャリパー＋２４はブ
ラケット１１８にピボット連結する代わりに、ローター
１１４を含む平面とほぼ′Ｖ行な４９１６０に沿って、
ローター１１４と弓１ｆシを作りながらスライド運動す
る様取付けられている。キャリパー１２４は第２油圧シ
リンダー１４０で支持され、このシリンダーにはスリー
ブ１６２が付いており、反対側のプランジャー１６４を
受け止める。スリーブ１６２の先端閉口部１６８はブラ
ケット１１８の耳状部１６６と接触する。この耳１６６
はローター１１４に対し垂直方向に長方形の開口部を有
し、スリーブ１６２が中に入れる様になっＣいる。スリ
ーブ＋６２のフランジ１７０はキャリパー１２４内のス
ナップリング１７２とかみ合い、第３図右方向へのそれ
ぞれの動きを制限している。 同様にプランジャー１６４は反対側の耳状部１７４の長
方形開口部内に固定されており、フランジ１７６で耳全
体がキャリパー１２４から左方向に分離するのを防いで
いる。スリーブ１６２及びプランジャー１６４はキャリ
パー１２４内にあるポア１４２内部でスライドでき、双
方の間に小室１８２を作っている。 スリーブ１６２、プランジャー１６４のシールで小室１
８２は密閉される。この構造の長所は、マスクシリンダ
ー１０が作動した後、キャリパ−１２４がローターと当
っても、キャリパーが弧状ではなく直線上を運動するこ
とにある。この為キャリバ−１２４はローター１１４と
の関係でローターと当っても、ローターの半径方向にス
ライド運動することになる。又、第２油圧シリンダー１
４０は、前進又は後退いずれかでディスクブレーキがか
けられた時作動する。前進時、スリーブ１６２はブラケ
ット１１８の耳１６６と右側で接触し、キャリパ−フラ
ンジ１７８で右側に保持されたプランジャー１６４はバ
イアススプリング１８０に逆らって圧縮され、その結果
プランジャー１６４とスリーブ１６２の間の小室１１１
２を加圧する。この圧力は第３油圧シリング−１４４に
伝達される。もしローター１１４が逆方向に回転してい
る時にディスクブレーキを作動させると、スリーブ１６
２は左方向への動きを制限され、プランジャー１６４は
バイアススプリング１８０を押して右方向に動き、この
場合も又小室１８２を加圧する。 第４図〜第７図は本発明のディスクブレーキ２０７のも
う一つ別の実施例を示す、現在の第１油圧シリンダーは
前述の通りマスターシリンダーにより作動する。しかし
、ここではキャリパ−２２４の同軸ボア内に密閉された
２種の外径を有す２段ピストン２３０により作動する。 マスターシリンダーから送られる圧力はピストン１段目
内側同軸部２２８のみに作用する（ピストン２３０の流
圧部は簡潔な設計の為同軸になっているが、かといって
他の設計にするには及ばない）、第３油圧シリングーは
、後述の第２油圧シリング−２４０で生みだされた圧力
の作用を受けるピストン２段目外径部２４４に装備され
ている。 キャリパ−２２４はその一方の端沿いを、ビン２２６に
よりブラケット２１８にピボット接続されている。キャ
リパー２２４の他方の端沿いにはガイドボス２０２があ
り、ブラケット２１８内の曲線アライメントフォーク２
０６の内側に固定されている。 キャリパー２２４のボア２１０内でスライド運動し、ス
プリング２０８により外側に向って傾斜している第２油
圧シリンダー２４０のピストン２３８は、ブラケット２
１８に接触している。ディスクブレーキ２０７の作動に
より、キャリパー２２４はブラケット２１８との関係で
回転を始め、スプリング２０８を圧縮する。第２油圧シ
リンダー２４０からの圧力は、第３油圧シリング−又は
ピストン２３０の２段目外径部２４４に（注入口２６９
を経て）伝達される前に、スタビリゼーションバルブ４
０７に伝達される。その機能については後述する。 ピストン２３０の２段目外径部２４４．マスターシリン
ダー（注入口２５０を経る）、第２油圧シリング−を流
体で結んでいるのは補正バルブ２５３である。補正バル
ブ２５３には上記のマスターシリンダー注入口２５０、
セントラルボア２５７を有す“Ｔ″型部２５５がある。 セントラルボアはこれを閉じるバルブボール２５９に突
き当っている。 “Ｔ−型部２５５はやはり１字型をしたボア２５６内に
スライドできる様密閉装備されており、ボアの直径が大
から小に代わる部分で開口部２５８を通じ外気と換気さ
れる。バルブボール２５９はボア２５６に固定されてい
る。マスターシリンダーからの圧力が作用すると、“Ｔ
”型部２５５は下方に押しやられ（第５図、第６図に示
された位置）、マスターシリンダーから（注入口２６１
を経て）キャリパー２２４の第２油圧シリング−２４０
及び（注入口２６３を経て）ピストン２３０の２段目外
径部２４４へのアクセスを断つ。しかし、マスターシリ
ンダー内に圧力がない時は、“Ｔ”型部２５５のバイア
ススプリング２６５が“Ｔ″型部を上方に押し上げ。 第２油圧シリンダー２４０及び２段目外径部２４４はマ
スターシリンダーと連絡する。ピストン

【段目内側同軸
部２２８は常時マスターシリンダーと連絡している。非
作動状態においてディスクブレーキ２０７内部に発生す
る振動や熱は、時としていずれかのシリンダー内で流体
の膨張を招きディスクブレーキを作動させてしまうので
、上記の点は重要である。これは第２油圧シリンダー２
４０内の熱発生により生じる典型的な例であり、２段目
外径部２４４の出力放出を招く原因となる。 前述の通り、２段目外径部２４４で確認される圧力とマ
スターシリンダーにより１段目同軸部に伝達される圧力
の間の一般的な一次比率を得る為に（第９図参照）、第
７図に示されたスタビリゼーションパルブ４０７が装備
されている。スタビリゼーションバルブ４０７の本体４
１１】には内径が段刻みになっている縦長ボア４１２が
ある。ボア４１２の端にはマスターシリンダーとの流体
連絡部４２０がある。ボア４１２には又、外電換気ｒ１
４１６．２段［°１外径部２４４もしくは第３油圧シリ
ンダーへ注入［−］２６９（第５図参昭）を経て圧力を
送る出口４１８、そして第２油圧シリンダー２４０から
の注入口４１４がある。ボア内には部品４２２及び４２
４から成る第１バルブスプールＪｔｍ横４２３がスライ
ドするよう取（・１けられている。部品４２２及び４２
４は一体形成しＣ４Ｊ良い、第１バルブスプール機＋１
４４２３は多重性ｔＹ、　ＩＪＩ　造とｌｃっでおり、
内。３つの外径がポア４１２内部に密着している。第１
バルブスプール機構には他にも細管４２８かあり、第２
油圧シリンダー２１０から２段目外径部２４４への流路
とな−〕でいる。第１バルブスプール機構４２３の内部
にあるボア４；１０内にはスライド運動、密封が可能な
様に第２バルブスプール８４Ｉ横４３２か装備されて４
５す、多＋１１外（Ｙの内２ケ所でボアに密着しでいる
６第２バルブスプ一ル機構４３２の外径が小さくなる部
分４３４は、第１ハルフスブール機構４２３と共に注入
口４１４から出１１４１８への通路４２８を作る。第２
ハルフスブール機４Ｊ１４３２はスプリンタ４３Ｇによ
りト方最先端の位置に動き、第１バルフスブール機構４
２３の内部ボア４３０か作る開口部にあるバルブボール
４３８を持ち上げる。バルブボール４］８も又スプリン
タ４４８により第２油圧シリンダー２４０用注入口４１
４から遠ざかり大きくＦカへ動く。 自己加圧出力増大を調整する為、スタビリゼーションハ
ルプ４０７は２段目外径部２４４に伝達される圧力レベ
ルを下げる。ｆｆ１７ｆ′Ａは、マスターシリンダー圧
で作動している第２ハルツスプールエリアＡ４を示す。 ピストンエリアＡ５は（ブースター又は第２油圧シリン
ダーからの）増幅圧により作動している。キレリバー２
２４の最大理想増大値てはそれに対応する増幅圧力かマ
スターシリンター圧の理想増幅率を上回るのか望まれる
かもしれないか、そうすると第２バルブスプール機構に
大きな衝撃か加わり１バルブボール４コ８は出口４１８
への通路４２８を閉しＣしまう。理想的増幅値を維持す
る為には、出口４１８に加わる圧力が、注入０４１４が
閉鎖されている時一定とならなければならない、これは
、第２エリアＬこ作用する１人体Ｉσ）調整もしくは流
体の排出によってなされる（出Ｄ４１１’ｌを経由）、
同軸エリアＡ６で流体凱は増加される。エリアＡ６．Ａ
７には新しく生れた増幅圧力があり、これとは対照的に
エリア八８にはマスターシリンダーから送らねる圧力が
ある。エリアｌ＼Ｅ５．Ａ７に加わる圧力が予め決めら
れたマスターシリンダー圧増幅率を上回る時は、第１バ
ルブスプール機構４２３のピストンが動き２段目外径部
の流体１を増やし、これによりキャリパー２２４からの
トルク出力を減少し、第２油圧シリンダー２４０により
伝達される圧力を低減させる。増幅圧が低くなると八８
に作用するマスターシリンダー圧力の為、第１バルブス
プール機構４２３は元の位置に戻る。増幅圧が望まれる
マスターシリンダー圧増幅率以下に低減した時は、第２
バルブスプール機構４３２が作動しバルブボール４３８
を開ける。 こねに、Ｊ：す２段目外ｔ￥部２４４の増幅圧は」ユ昇
する。このサイクルを繰り返すことで、マスターシリン
ダーが所定の一定人力圧に対するヤヤリバ２２４の最大
トルク出力が安定化する。従って第２油圧シリンダー２
４０から伝達される圧力が小さい時に初めてマスターシ
リンダーから伝達される圧力が倍増され、第２油圧シリ
ンダーと第７３油圧シリンダーの間に自由な流動が生じ
る。第２油圧シリンダーから伝達される圧力が、マスタ
ーシリンダーから伝達される圧力をその増幅時より更に
（＆増しで上回る時、この流動は妨げられ、又、第２曲
圧シリンダーから伝達される圧力がマスターシリンダー
から伝達される圧力をその４倍を超Ａて更に増大した時
に流体は排出される。 第１図、第２図、第３図の実施例は修正し第５図、第６
図の補正バルブ２５３及び／又は第７詠１のスタビリゼ
ーションバルブ４０７を装備できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に基づくディスクブレーキの好ましい
実施例を示す、第２図の線１−１についでの断面図であ
る。 第２図は、第１図の線２−２に沿って取った図で、一部
所面図となっている。 第３図は、本発明に従ったディスクブレーキの別の実施
例の部分断面図である。 第４図は、本発明のもう一つ別の実施例の部分断面図で
ある６ 第５図は、第４図の実施例の！Ｉ４−４における断面図
で、一部細部の位置関係を明示したものである。 第６図は、第５図に示された補正バルブの断面図である
。 第７図は、スクビリゼーションバルブの断面図である。 第８図は、出力圧とマスターシリンダー圧力の関係を示
す不安定出力のグラフである。 第９図は、安定出力に対するマスターシリンダー出力圧
曲線である。 ［主要部分の符号の説明１ １０・・・・マスターシリンダー １４、１１４・・・・ローター １６・・・・回転軸 ２０．３２　・・・・ピストン ２８．２２８・・・・第１油圧シリンダ４８．２３０ ・・・ピストン ＦＩＧ、２ ＦＩＧ。 ５ ＦＩＧ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、マスターシリンダ（１０）により作動する自動車ホ
   ィール用ディスクブレーキであって、ホィールに固定連
   接され回転軸（１６）を有するローター（１４、１１４
   ）と、ローター回転軸に対し通例固定位置を保持してい
   るブラケット（１８、１１８、２１８）と、ブラケット
   との関係でスライドするよう搭載され、ローター回転軸
   に対しほぼ垂直な平面上に位置し、マスターシリンダと
   流体を介し連絡しているキャリパー（２４、１２４、２
   ２４）と、及び、マスターシリンダから伝達される圧力
   により作動し、ローターと擦れ合いその回転を制限する
   ピストン（３２、２０）を有するキャリパー内の第１油
   圧シリンダ（２８、２２８）から成り、キャリパーとブ
   ラケットの間に位置し、第一油圧シリンダが作動してい
   る時キャリパーとブラケット間に生じる反動力により加
   圧されるピストン（３８、１６２、１６４、２３８）を
   有する第２油圧シリンダ（４０、１４０、２４０）と、
   第２油圧シリンダと流体連絡しそこからの圧力を受け取
   り、ローターと擦れ合いその回転を制限するピストン（
   ４８、２３０）を有する第３油圧シリンダ（４４、１４
   ４、２４４）とを含んで成ることを特徴とする自動車ホ
   ィール用ディスクブレーキ。 ２、上記キャリパー（２４、１２４、２２４）はスライ
   ドする二元作用式キャリパーであり、ローター（１４、
   １１４）の回転軸（１６）にほぼ平行してスライドして
   成ることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ
   。 ３、上記第２及び第３油圧シリンダ（２４０、２４４）
   は、マスターシリンダ（１０）が補正バルブ（２５３）
   により作動していない時、マスターシリンダと流体を介
   し接続して成ることを特徴とする請求項１又は２記載の
   ディスクブレーキ。 ４、上記補正バルブ（２５３）は、その中心部にボア（
   ２５７）を有し、マスターシリンダと第２、第３油圧シ
   リンダ（２４０、２４４）間の流体連絡を行う線形運動
   可能なＴセクション（２５５）から成り、このＴセクシ
   ョンは、マスターシリンダの予め設定された圧力値で中
   心部ボアを閉じるべく、バルブボール（２５９）に突き
   当たるよう動いて成ることを特徴とする請求項３記載の
   ディスクブレーキ。 ５、更に第２油圧シリンダ（２４０）と第３油圧シリン
   ダ（２４４）の間にスタビリゼーシヨンバルブ（４０７
   ）を有し、第２油圧シリンダから第３油圧シリンダに伝
   達される圧力を、マスターシリンダ（１０）により第１
   油圧シリンダ（２２８）へ伝達される圧力に比例させて
   成ることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載
   のディスクブレーキ。６、上記スタビリゼーションバル
   ブは、第２油圧シリンダ（２４０）により第３油圧シリ
   ンダ（２４４）へ伝達される圧力が、マスターシリンダ
   により第一油圧シリンダ（２２８）へ伝達される圧力の
   ２倍より小さい限り、第２油圧シリンダと第３油圧シリ
   ンダの間の自由な流動を保証する諸機構（４１４、４１
   ８、４２８）と、第２油圧シリンダより伝達される圧力
   が、マスターシリンダより伝達される圧力をその倍増時
   を上回り更に倍増した時、第２油圧シリンダから第３油
   圧シリンダへの流動を妨げる機構（４３８）と、及び、
   第２油圧シリンダにより第３油圧シリンダへ伝達される
   圧力が、第２油圧シリンダにより第１油圧シリンダへ伝
   達される圧力をその４倍時を上回り更に倍増する時に第
   ３油圧シリンダから流体を排出する為の機構（４２３、
   ４３２、４３８）から成ることを特徴とする請求項５記
   載のディスクブレーキ。 ７、上記スタビリゼーションバルブ（４０７）は、ボア
   ー端でマスターシリンダとの流体連絡部（４２０）、マ
   スターシリンダとの連絡部のほぼ反対位置にある別の端
   で第２油圧シリンダ（２４０）からの流体連絡部（４１
   ４）、そして、マスターシリンダと第２油圧シリンダと
   の両端絡部の間に第３油圧シリンダ（２４４）につなが
   る中間連絡部（４１８）を有する多径軸方向ボア（４１
   ２）と、外径３ヶ所で多径軸方向ボア内に密着装備され
   、更にその内部に多径ボア（４３０）及び第２油圧シリ
   ンダとの流体連絡部（４１４）近くにあるその機構の一
   端を第３油圧シリンダとの流体連絡部（４１８）へ連絡
   する通路（４２８）とを有する第１バルブスプール機構
   （４２３）と、第１バルブスプール機構の内部ボア（４
   ３０）の中にスライドするよう取り付けられ、それと外
   径２ヶ所で密着しかみ合って、第１バルブスプール機構
   の内部ボアと共に第２油圧シリンダへの流体連絡部（４
   １４）から第３油圧シリンダへの流体連絡部（４１８）
   への流動を起こす、第１バルブスプール機構との関係で
   最も離れた位置を占める第２バルブスプール機構（４３
   ２）と、及び第２油圧シリンダにより伝達される圧力が
   マスターシリンダにより伝達される圧力の２倍以下の時
   のみ、第２油圧シリンダと第３油圧シリンダ間に流動が
   生じる様に第２バルブスプール機構と接触しているボー
   ル（４３８）とを有す本体（４１０）から成っており、
   このボールは、第２油圧シリンダにより伝達される圧力
   が、マスターシリンダにより伝達される圧力をその２倍
   を超えて更に倍増した時に、第２油圧シリンダから第３
   油圧シリンダへの流れを妨げ、この際、第２バルブスル
   プール機構は第１バルブス プール機構との関係で最も離れた位置から移動し、ボー
   ルと第１、第２バルブスプール機構はマスターシリンダ
   への流体連絡部（４２０）に向って動き、第２油圧シリ
   ンダにより伝達される圧力がマスターシリンダにより伝
   達される圧力をその４倍を超えて更に倍増した時、第３
   油圧シリンダから流体を排出して成ることを特徴とする
   請求項６記載のディスクブレーキ。 ８、上記多径軸方向ボア（４１２）と上記多径内部ボア
   （４３０）は、第１バルブスプール機構（４２３）外径
   部第１と第２シールの間、及び、第２バルブスプール機
   構（４３２）外径部の両シール間で、外気と換気されて
   成ることを特徴とする請求項７記載のディスクブレーキ
   。 ９、上記第３油圧シリンダ（４４、１４４）は、ブラケ
   ツト（１８、１１８）内に位置したボア（４６）を有し
   て成ることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記
   載のディスクブレーキ。 １０、上記第１、第３油圧シリンダ（２２８、２４４）
   はキャリパー（２２４）内に位置する二重外径ボア内に
   スライドするよう装備された段違いピストン（２３０）
   のそれぞれの段エリアに作用して成ることを特徴とする
   請求項１から８のいずれかに記載のディスクブレーキ。 １１、上記キャリパー（１２４）は、第１油圧シリンダ
   がマスターシリンダ（１０）により作動すると、ロータ
   ー（１１４）回転面に平行なほぼ真直ぐな線（１６０）
   に沿つてスライドして成ることを特徴とする請求項１か
   ら１０のいずれかに記載のディスクブレーキ。 １２、上記ブラケット（１１８）は、２つの互いに離れ
   ている耳状部（１６６、１７４）を備え、双方ともほぼ
   同一線上にある開口部を有しており、 又ディスクブレーキには他にも、一方の耳（１６６）の
   中に取り付けられ他方の耳（１７４）に向って突き出す
   開口部を持つスリーブ（１６２）と、スリーブ内に逆方
   向に取り付けられ、一端が上記の他方の耳（１７４）開
   口部に収まるプランジャー（１６４）と、ローター（１
   １４）との関係でスリーブとプランジャーにより支持さ
   れローター回転軸（１６）にほぼ垂直なキャリパー（１
   ２４）とを有し、このキャリパーはスリーブとプランジ
   ャーを密封するように包み込み第２油圧シリンダを形成
   して成ることを特徴とする請求項１１記載のディスクブ
   レーキ。 １３、上記第２油圧シリンダ（２４０）はキャリパー（
   ２２４）内に位置するボア（２１０）の中にスライドす
   るよう装着されたピストン（２３８）を有して成ること
   を特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載のディ
   スクブレーキ。