JPH0343847Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0343847Y2 JPH0343847Y2 JP1986118493U JP11849386U JPH0343847Y2 JP H0343847 Y2 JPH0343847 Y2 JP H0343847Y2 JP 1986118493 U JP1986118493 U JP 1986118493U JP 11849386 U JP11849386 U JP 11849386U JP H0343847 Y2 JPH0343847 Y2 JP H0343847Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- compressor
- evaporator
- space
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この考案は、小型バス、ワンボツクスカー等の
車両に用いられる冷房装置であつて、一つのコン
プレツサに対して複数のエバポレータを有するも
のに関する。
車両に用いられる冷房装置であつて、一つのコン
プレツサに対して複数のエバポレータを有するも
のに関する。
（従来の技術）
この種の冷房装置は、例えば特開昭60−193716
号公報に示されているように、車室内のフロント
空間とリア空間とをそれぞれ冷房するためにエバ
ポレータを複数設けると共に、そのエバポレータ
へ送る冷媒を制御するために複数の電磁弁が設け
られている。この従来例にあつては、それぞれの
エバポレータに凍結センサを設け、双方のエバポ
レータが凍結温度に達したならばコンプレツサを
停止するようにしている。
号公報に示されているように、車室内のフロント
空間とリア空間とをそれぞれ冷房するためにエバ
ポレータを複数設けると共に、そのエバポレータ
へ送る冷媒を制御するために複数の電磁弁が設け
られている。この従来例にあつては、それぞれの
エバポレータに凍結センサを設け、双方のエバポ
レータが凍結温度に達したならばコンプレツサを
停止するようにしている。
（考案が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記従来例においては、エバポ
レータの凍結を防止することを主眼としているた
め、双方のエバポレータが凍結温度に達しなけれ
ばコンプレツサを駆動させるようにしてあるの
で、フロント又はリアのいずれか一方の熱負荷が
小さい場合にもコンプレツサが駆動され続け、コ
ンプレツサの稼働率が大きくなつて省動力、省エ
ネルギー化に反するという問題点があつた。
レータの凍結を防止することを主眼としているた
め、双方のエバポレータが凍結温度に達しなけれ
ばコンプレツサを駆動させるようにしてあるの
で、フロント又はリアのいずれか一方の熱負荷が
小さい場合にもコンプレツサが駆動され続け、コ
ンプレツサの稼働率が大きくなつて省動力、省エ
ネルギー化に反するという問題点があつた。
そこで、この考案は、上記の問題点を解消し、
コンプレツサの駆動を必要最小限とすることがで
きる車両用冷房装置を提供することを課題として
いる。
コンプレツサの駆動を必要最小限とすることがで
きる車両用冷房装置を提供することを課題として
いる。
（問題点を解決するための手段）
しかして、この考案の要旨とするところは、一
つのコンプレツサと、このコンプレツサに並列接
続された二以上のエバポレータと、該エバポレー
タへ送る冷媒を断続する二以上の電磁弁とを有
し、第１のエバポレータを通過した空気が第１の
空間に、第２のエバポレータを通過した空気が第
１の空間にそれぞれ吹き出されるようにした車両
用冷房装置において、前記第１の空間及び第２の
空間の温度をそれぞれ検出する車内センサと、前
記第１の空間及び第２の空間の温度をそれぞれ設
定する温度設定器と、前記車内センサ及び前記温
度設定器の出力に応じてそれぞれ必要吹出温度を
演算する必要吹出温度演算手段と、前記第１のエ
バポレータ及び第２のエバポレータを通過した空
気の実際の温度をそれぞれ検出する吹出温度セン
サと、この吹出温度センサからの出力と前記必要
吹出温度演算手段の演算結果とから前記第１の電
磁弁及び第２の電磁弁をそれぞれ制御する電磁弁
制御手段と、前記必要吹出温度演算手段のいずれ
か低い値に基づいて前記コンプレツサを制御する
コンプレツサ制御手段とを設けたことにある。
つのコンプレツサと、このコンプレツサに並列接
続された二以上のエバポレータと、該エバポレー
タへ送る冷媒を断続する二以上の電磁弁とを有
し、第１のエバポレータを通過した空気が第１の
空間に、第２のエバポレータを通過した空気が第
１の空間にそれぞれ吹き出されるようにした車両
用冷房装置において、前記第１の空間及び第２の
空間の温度をそれぞれ検出する車内センサと、前
記第１の空間及び第２の空間の温度をそれぞれ設
定する温度設定器と、前記車内センサ及び前記温
度設定器の出力に応じてそれぞれ必要吹出温度を
演算する必要吹出温度演算手段と、前記第１のエ
バポレータ及び第２のエバポレータを通過した空
気の実際の温度をそれぞれ検出する吹出温度セン
サと、この吹出温度センサからの出力と前記必要
吹出温度演算手段の演算結果とから前記第１の電
磁弁及び第２の電磁弁をそれぞれ制御する電磁弁
制御手段と、前記必要吹出温度演算手段のいずれ
か低い値に基づいて前記コンプレツサを制御する
コンプレツサ制御手段とを設けたことにある。
（作用）
したがつて、複数の空間はそれぞれの熱負荷に
応じて電磁弁を制御するので、エバポレータの吹
出温度がそれに応じて変わり、また、その変わる
吹出温度の低い方に応じてコンプレツサを制御す
るので、コンプレツサの稼働率を低下させること
ができ、そのため、上記課題を達成することがで
きるものである。
応じて電磁弁を制御するので、エバポレータの吹
出温度がそれに応じて変わり、また、その変わる
吹出温度の低い方に応じてコンプレツサを制御す
るので、コンプレツサの稼働率を低下させること
ができ、そのため、上記課題を達成することがで
きるものである。
（実施例）
第１図において、車両用冷房装置は、車両の走
行用エンジンを駆動源とするコンプレツサ１を有
する。このコンプレツサ１は、電磁クラツチ２を
有し、この電磁クラツチ２への通電に応じてオン
オフする。このコンプレツサ１の吐出口にはコン
デンサ３が接続され、コンプレツサ１で圧縮され
た冷媒ガスがこのコンデンサ３において凝縮され
るようになつている。また、このコンデンサ３の
出口にはアキユムレータ４が接続され、このアキ
ユムレータ４において、コンデンサ３で凝縮され
た気液混合冷媒が液状態となる。
行用エンジンを駆動源とするコンプレツサ１を有
する。このコンプレツサ１は、電磁クラツチ２を
有し、この電磁クラツチ２への通電に応じてオン
オフする。このコンプレツサ１の吐出口にはコン
デンサ３が接続され、コンプレツサ１で圧縮され
た冷媒ガスがこのコンデンサ３において凝縮され
るようになつている。また、このコンデンサ３の
出口にはアキユムレータ４が接続され、このアキ
ユムレータ４において、コンデンサ３で凝縮され
た気液混合冷媒が液状態となる。
第１の電磁弁５ａ、第１の膨張弁６ａ及び第１
のエバポレータ７ａと、第２の電磁弁５ｂ、第２
の膨張弁６ｂ及び第２のエバポレータ７ａは、上
記アキユムレータ４の出口とコンプレツサ１の吸
入口との間に並列に挿入接続されている。第１及
び第２の電磁弁５ａ，５ｂとは、その開閉に応じ
て第１及び第２のエバポレータ７ａ，７ｂへの冷
媒の供給を断続する。また、第１及び第２の膨張
弁６ａ，６ｂは、第１及び第２のエバポレータ７
ａ，７ｂへの冷媒量を過熱度に応じて制御する。
そして、第１及び第２のエバポレータ７ａ，７ｂ
を通過した空気は、車両のフロント空間とリア空
間とに吹き出されるものである。
のエバポレータ７ａと、第２の電磁弁５ｂ、第２
の膨張弁６ｂ及び第２のエバポレータ７ａは、上
記アキユムレータ４の出口とコンプレツサ１の吸
入口との間に並列に挿入接続されている。第１及
び第２の電磁弁５ａ，５ｂとは、その開閉に応じ
て第１及び第２のエバポレータ７ａ，７ｂへの冷
媒の供給を断続する。また、第１及び第２の膨張
弁６ａ，６ｂは、第１及び第２のエバポレータ７
ａ，７ｂへの冷媒量を過熱度に応じて制御する。
そして、第１及び第２のエバポレータ７ａ，７ｂ
を通過した空気は、車両のフロント空間とリア空
間とに吹き出されるものである。
上記第１及び第２のエバポレータ７ａ，７ｂの
吹出空気温度はフロント吹出温度センサ８ａとリ
ア吹出温度センサ８ｂにより検出される。該吹出
温度センサ８ａ，８ｂで検出された温度は制御回
路９に入力される。この制御回路９には、上記吹
出温度信号の他に、フロント空間の車内温度を検
出するフロント車内センサ１０ａ、フロント空間
へ差し込む日射量を検出するフロント日射センサ
１１ａ、フロント空間の温度を設定するフロント
温度設定器１２ａ、外気温度を検出する外気セン
サ１３、リア空間の車内温度を検出するリア車内
センサ１０ｂ、リア空間へ差し込む日射量を検出
するリア日射センサ１１ｂ、及びリア空間の温度
を設定するリア温度設定器１２ｂからの信号が入
力される。そして、この制御回路９において、上
記入力信号を演算増幅処理し、前述したコンプレ
ツサ１と第１及び第２の電磁弁６ａ，６ｂとを制
御するものである。
吹出空気温度はフロント吹出温度センサ８ａとリ
ア吹出温度センサ８ｂにより検出される。該吹出
温度センサ８ａ，８ｂで検出された温度は制御回
路９に入力される。この制御回路９には、上記吹
出温度信号の他に、フロント空間の車内温度を検
出するフロント車内センサ１０ａ、フロント空間
へ差し込む日射量を検出するフロント日射センサ
１１ａ、フロント空間の温度を設定するフロント
温度設定器１２ａ、外気温度を検出する外気セン
サ１３、リア空間の車内温度を検出するリア車内
センサ１０ｂ、リア空間へ差し込む日射量を検出
するリア日射センサ１１ｂ、及びリア空間の温度
を設定するリア温度設定器１２ｂからの信号が入
力される。そして、この制御回路９において、上
記入力信号を演算増幅処理し、前述したコンプレ
ツサ１と第１及び第２の電磁弁６ａ，６ｂとを制
御するものである。
第２図において、上記制御回路９の回路構成例
が示され、該制御回路９は、フロント必要吹出温
度演算部１４ａとリア必要吹出温度演算部１４ｂ
とを有する。フロント必要吹出温度演算部１４ａ
は、フロント車内センサ１０ａ、フロント日射セ
ンサ１１ａ、フロント温度設定器１２ａ及び外気
センサ１３からの信号を入力し、フロント必要吹
出温度T1を演算する。一方、リア必要吹出温度
演算部１４ｂは、リア車内センサ１０ｂ、リア日
射センサ１１ｂ、リア温度設定器１２ｂ及び外気
センサ１３からの信号を入力し、リア必要吹出温
度T2を演算する。また、制御回路９は、第１の
電磁弁制御部１５ａと第２の電磁弁制御部１５ｂ
とを有する。第１の電磁弁制御部１５ａは、前記
フロント必要吹出温度T1とフロント吹出温度セ
ンサ８ａからの信号を入力して両者を比較し、第
１のエバポレータ７ａの吹出温度がT1となるよ
う第１の電磁弁６ａをオンオフ制御する。第２の
電磁弁制御部１５ｂは、同様に前記リア必要吹出
温度T2とリア吹出温度センサ８ｂからの信号を
入力して両者を比較し、第２のエバポレータ７ｂ
の吹出温度がT2となるよう第２の電磁弁６ｂを
オンオフ制御する。さらに、上記制御回路９は、
コンプレツサ制御部１６を有し、このコンプレツ
サ制御部１６は、必要吹出温度T1，T2を入力し
て両者を比較し、低い方を選択する。そして、そ
の低い方に対応する電磁弁制御部１５ａ，１５ｂ
の出力と同期するようコンプレツサ１の電磁クラ
ツチをオンオフ制御する。
が示され、該制御回路９は、フロント必要吹出温
度演算部１４ａとリア必要吹出温度演算部１４ｂ
とを有する。フロント必要吹出温度演算部１４ａ
は、フロント車内センサ１０ａ、フロント日射セ
ンサ１１ａ、フロント温度設定器１２ａ及び外気
センサ１３からの信号を入力し、フロント必要吹
出温度T1を演算する。一方、リア必要吹出温度
演算部１４ｂは、リア車内センサ１０ｂ、リア日
射センサ１１ｂ、リア温度設定器１２ｂ及び外気
センサ１３からの信号を入力し、リア必要吹出温
度T2を演算する。また、制御回路９は、第１の
電磁弁制御部１５ａと第２の電磁弁制御部１５ｂ
とを有する。第１の電磁弁制御部１５ａは、前記
フロント必要吹出温度T1とフロント吹出温度セ
ンサ８ａからの信号を入力して両者を比較し、第
１のエバポレータ７ａの吹出温度がT1となるよ
う第１の電磁弁６ａをオンオフ制御する。第２の
電磁弁制御部１５ｂは、同様に前記リア必要吹出
温度T2とリア吹出温度センサ８ｂからの信号を
入力して両者を比較し、第２のエバポレータ７ｂ
の吹出温度がT2となるよう第２の電磁弁６ｂを
オンオフ制御する。さらに、上記制御回路９は、
コンプレツサ制御部１６を有し、このコンプレツ
サ制御部１６は、必要吹出温度T1，T2を入力し
て両者を比較し、低い方を選択する。そして、そ
の低い方に対応する電磁弁制御部１５ａ，１５ｂ
の出力と同期するようコンプレツサ１の電磁クラ
ツチをオンオフ制御する。
即ち、第３図に示すように、フロント必要吹出
温度T1よりもリア必要吹出温度T2が低いと仮定
すれば、第１のエバポレータの実際の吹出空気温
度がフロント必要吹出温度T1に達すると、第１
の電磁弁が閉じられ、第２のエバポレータの実際
の吹出空気温度がリア必要吹出温度T2に達した
ならば第２の電磁弁が閉じられると共に、コンプ
レツサが停止するものである。
温度T1よりもリア必要吹出温度T2が低いと仮定
すれば、第１のエバポレータの実際の吹出空気温
度がフロント必要吹出温度T1に達すると、第１
の電磁弁が閉じられ、第２のエバポレータの実際
の吹出空気温度がリア必要吹出温度T2に達した
ならば第２の電磁弁が閉じられると共に、コンプ
レツサが停止するものである。
尚、上記実施例においては、コンプレツサをい
わゆる可変サーモによりオンオフ制御している
が、これに限定されるものではなく、容量可変式
コンプレツサを用い、必要吹出空気温度の低い値
に応じてその容量を段階的に又は連続的に制御し
てもよいものである。
わゆる可変サーモによりオンオフ制御している
が、これに限定されるものではなく、容量可変式
コンプレツサを用い、必要吹出空気温度の低い値
に応じてその容量を段階的に又は連続的に制御し
てもよいものである。
（考案の効果）
以上述べたように、この考案によれば、一つの
コンプレツサに対して少なくとも二つのエバポレ
ータが接続された形式の車両用冷房装置におい
て、エバポレータの吹出温度が可変である必要吹
出空気温度とするなるようエバポレータへの冷媒
を電磁弁により開閉制御すると共に、その必要吹
出空気温度の低い値に応じてコンプレツサを制御
するようにしたので、コンプレツサの駆動を必要
最小限に押さえることができ、省動力、省エネル
ギー化に貢献することができる。また、乗員の好
みに応じて空間毎に吹出空気温度を設定すること
ができるので、フイーリングを向上させることが
できるものである。
コンプレツサに対して少なくとも二つのエバポレ
ータが接続された形式の車両用冷房装置におい
て、エバポレータの吹出温度が可変である必要吹
出空気温度とするなるようエバポレータへの冷媒
を電磁弁により開閉制御すると共に、その必要吹
出空気温度の低い値に応じてコンプレツサを制御
するようにしたので、コンプレツサの駆動を必要
最小限に押さえることができ、省動力、省エネル
ギー化に貢献することができる。また、乗員の好
みに応じて空間毎に吹出空気温度を設定すること
ができるので、フイーリングを向上させることが
できるものである。
第１図はこの考案の一実施例を示す構成図、第
２図は同上に用いた制御回路のブロツク図、第３
図は同上の実施例の作動例を示すタイムチヤート
である。 １……コンプレツサ、５ａ，５ｂ……電磁弁、
７ａ，７ｂ……エバポレータ、８ａ，８ｂ……吹
出温度センサ、１０ａ，１０ｂ……車内センサ、
１２ａ，１２ｂ……温度設定器、１４ａ，１４ｂ
……必要吹出温度演算部、１５ａ，１５ｂ……電
磁弁制御部、１６……コンプレツサ制御部。
２図は同上に用いた制御回路のブロツク図、第３
図は同上の実施例の作動例を示すタイムチヤート
である。 １……コンプレツサ、５ａ，５ｂ……電磁弁、
７ａ，７ｂ……エバポレータ、８ａ，８ｂ……吹
出温度センサ、１０ａ，１０ｂ……車内センサ、
１２ａ，１２ｂ……温度設定器、１４ａ，１４ｂ
……必要吹出温度演算部、１５ａ，１５ｂ……電
磁弁制御部、１６……コンプレツサ制御部。
Claims (1)
- 一つのコンプレツサと、このコンプレツサに並
列接続された二以上のエバポレータと、該エバポ
レータへ送る冷媒を断続する二以上の電磁弁とを
有し、第１のエバポレータを通過した空気が第１
の空間に、第２のエバポレータを通過した空気が
第２の空間にそれぞれ吹き出されるようにした車
両用冷房装置において、前記第１の空間及び第２
の空間の温度をそれぞれ検出する車内センサと、
前記第１の空間及び第２の空間の温度をそれぞれ
設定する温度設定器と、前記車内センサ及び前記
温度設定器の出力に応じてそれぞれ必要吹出温度
を演算する必要吹出温度演算手段と、前記第１の
エバポレータ及び第２のエバポレータを通過した
空気の実際の温度をそれぞれ検出する吹出温度セ
ンサと、この吹出温度センサからの出力と前記必
要吹出温度演算手段の演算結果とから前記第１の
電磁弁及び第２の電磁弁をそれぞれ制御する電磁
弁制御手段と、前記必要吹出温度演算手段のいず
れか低い値に基づいて前記コンプレツサを制御す
るコンプレツサ制御手段とを設けたことを特徴と
する複数のエバポレータを有する車両用冷房装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986118493U JPH0343847Y2 (ja) | 1986-08-01 | 1986-08-01 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986118493U JPH0343847Y2 (ja) | 1986-08-01 | 1986-08-01 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6324012U JPS6324012U (ja) | 1988-02-17 |
| JPH0343847Y2 true JPH0343847Y2 (ja) | 1991-09-13 |
Family
ID=31004996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986118493U Expired JPH0343847Y2 (ja) | 1986-08-01 | 1986-08-01 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0343847Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2604015Y2 (ja) * | 1991-03-29 | 2000-04-10 | 株式会社小松製作所 | 車輌用の電気式操縦レバー装置 |
| JP2007230372A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Denso Corp | 車両用冷凍サイクル装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51144723U (ja) * | 1975-05-16 | 1976-11-20 | ||
| JPS5670312U (ja) * | 1979-10-31 | 1981-06-10 |
-
1986
- 1986-08-01 JP JP1986118493U patent/JPH0343847Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6324012U (ja) | 1988-02-17 |
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