JPH0344207B2

JPH0344207B2 -

Info

Publication number: JPH0344207B2
Application number: JP59185634A
Authority: JP
Inventors: Toshimi Anho; Takashi Ueno
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-09-05
Filing date: 1984-09-05
Publication date: 1991-07-05
Also published as: JPS6165021A; DE3531744C2; DE3531744A1; US4671067A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はターボチヤージヤの過給圧制御装置に
関する。

（従来の技術）ターボチヤージヤは排気ガスの高温、高圧エネ
ルギを利用して排気タービンを高速で回し、同軸
上にあるコンプレツサを駆動する構造になつてい
るため、コンプレツサの回転数の増加に伴い吸気
マニホールド内の圧力が大気圧以上に上昇する。
こうした過給圧によりエンジンに大量の吸入空気
量の供給が可能となり、結果的に高トルク、高出
力化あるいは燃費向上を図ることができる。

ところが、回転数範囲の広い自動車用エンジン
にあつては中高速運転域での過給圧は十分確保す
ることができるが、低速運転域では十分な排気圧
力が得にくいことから過給圧を引き出せず低速ト
ルクが不足する傾向がある。この場合低速運転域
の過給圧を決定するものはスクロール部の断面積
Ａとその中心からの半径Ｒの比Ａ／Ｒで示すこと
ができるので、排気ガス量の小さい低速運転域で
もＡを小さくすることができればタービン回転数
を高めて過給圧の上昇を早めることができる。そ
こで、タービンのＡ／Ｒを可変とする容量可変手
段をターボチヤージヤに設けた可変容量型のター
ボチヤージヤが本出願人と同一の出願人により出
願されており（特願昭58−162918号参照）、この
可変容量型のターボチヤージヤでは低速運転域で
も十分な過給圧が得られるようになつている。ま
た、本願出願前に公知である可変容量型のターボ
チヤージヤとして、特開昭58−176417号公報に記
載されたものがある。

このターボチヤージヤを使用する過給圧制御に
ついて説明すると、コンプレツサ下流に発生する
過給圧を作動圧力としてターボチヤージヤの容量
可変手段を駆動するアクチユエータを設け、この
作動圧力を外部に逃す電磁弁のデユーテイ値を制
御することにより過給圧を一定値に保持してい
る。第５図の実線はこうした電磁弁の制御特性で
あり、横軸には吸入空気量Qaを、縦軸にはデユ
ーテイ値を示す。デイーテイ値は所定時間あたり
の開弁時間を表すためデユーテイ値が100パーセ
ントであると電磁弁が全開であることを意味し、
この場合にはアクチユエータ、容量可変手段を介
してＡが最小となりタービン回転数が高められ
る。またデユーテイ値が０パーセントであると電
磁弁が全閉となりＡが最大となりタービン回転数
が抑えられる。こうして過給圧が一定値に制御さ
れるのである。なお、実際の制御では種々のばら
つき要因に伴う制御のずれを解消するため実際の
検出値に基づきフイードバツク制御が行なわれる
のが通例であり、この例でも過給圧センサにて検
出した実過給圧と目標過給圧の偏差からフイード
バツク補正量を求め、この値によりデユーテイ値
を補正している。

（発明が解決しようとする問題点）このような容量可変手段はエンジンの低速低負
荷運転域からの十分な過給圧の確保を目指して設
けられるものであるが、高負荷運転域では回転が
高くなりすぎ過給圧を制御しきれず、そこで過給
圧が許容される最大圧力を越えないように、ター
ビン入口排圧をタービン下流にバイパスする排気
バイパス弁が設けられるのが通例である。このよ
うに過給圧を制御する手段が複数設けられると、
制御の重複する領域において２つの制御が干渉し
思わぬ不都合を生ずるとも限らない。即ち容量可
変手段及び排気バイパス弁は共に過給圧の制御手
段であるため一方の動作が他方に影響を与えてし
まう。例えば、容量可変手段が最適値より閉じ側
（過給圧を上昇させる側）にずれると、排気バイ
パス弁が最適値より開き側（過給圧を抑える側）
にずれて全体として過給圧が設定値に保たれる。
この様に過給圧を設定値に保つという制御目標を
達成する様な容量可変手段、排気バイパス弁の制
御は無限の数の場合があり得ることになる。しか
しながらエンジンの能力を最大に発揮し得るには
容量可変手段、排気バイパス弁に最適位置があり
過給圧を設定値に保ちつつこの最適位置にするこ
とが必要になる。

そこで、本発明は容量可変手段を用いて積分制
御を行う領域と排気バイパス弁を用いて積分制御
を行う領域とを分けて設定し、片方の領域ではい
ずれか一方のみを用いて積分制御を行うことによ
り、積分制御が重複することによる制御の混乱を
回避する過給圧制御装置を提供することを目的と
している。

（問題点を解決するための手段）第１図は本発明の構成を明示するための全体構
成図である。１はエンジン１１の負荷（例えば吸
入空気量）を検出する。２は過給圧検出手段で、
コンプレツサにて加圧される実際の過給圧を検出
する。９は偏差演算手段で、この検出過給圧と予
め設定される目標過給圧との偏差を演算する。過
給圧を制御する複数の制御は排気タービンへの排
気ガス量を可変とする容量可変手段７を介しての
制御と排気バイパス弁８を介しての制御とからな
るが、これらを制御する２つの手段は同様に構成
される。すなわち１２，１３はそれぞれ第１、第
２の基本制御量演算手段で、検出負荷から前記容
量可変手段７および排気バイパス弁８に対する基
本制御量をそれぞれ演算する。１４，１５はそれ
ぞれ第１、第２の積分分演算手段で、検出過給圧
と目標過給圧の偏差から前記第１、第２の基本制
御量に対する積分分をそれぞれ演算する。３，４
はそれぞれ第１、第２の制御量演算手段で、少な
くとも前記第１、第２の積分分を含んだフイード
バツク補正量にて前記第１、第２の基本制御量を
補正して、前記容量可変手段７、排気バイパス弁
８に対する制御量をそれぞれ演算する。５，６は
それぞれ第１、第２の駆動手段で、前記第１、第
２の制御量により前記容量可変手段７、排気バイ
パス弁８をそれぞれ駆動する。こうして目標過給
圧との偏差に基づき積分制御を行う複数の制御手
段が構成され、これらはそれぞれ過給圧を目標過
給圧に制御する。

次に、１０は前記検出負荷が所定値以下である
かどうかを判別する負荷域判別手段である。１６
は第１の出力許可手段で、この判別結果に基づき
前記検出負荷が所定値以下であるとき、前記第１
の基本制御量に対する積分分の前記第１の制御量
演算手段３への出力を許す。また、１７は第２の
出力許可手段で、前記判別結果に基づき前記検出
負荷が所定値より大きいとき、前記第２の基本制
御量に対する積分分の前記第２の制御量演算手段
４への出力を許す。

（作用）このように構成すれば、検出負荷が所定値以下
であるときには容量可変手段７のみを用いて、ま
た検出負荷が所定値より大きいときには排気バイ
パス弁８のみを用いて積分制御が行なわれる。こ
れにより、分割された各負荷領域では、容量可変
手段７と排気バイパス弁８のいずれかのみを用い
て積分制御が行なわれるため、制御の重複領域を
持たず、したがつて、過給圧制御に複数の手段が
設けられていても制御の干渉を招くことがない。

（実施例）第２図は本発明の一実施例の概略構成図であ
る。図において、エンジン２１には、吸気管２２
および吸気マニホールド２３を介して空気が供給
され、排気マニホールド２４および排気管２５を
介して排気されている。吸気管２２の図中左方に
折曲した端部には、吸入空気量Qaを測定するエ
アフローメータ３１が設けられ、吸気管２２の折
曲部には、ターボチヤージヤの一部を構成するコ
ンプレツサ３５が配設され、エアフローメータ３
１を介して供給される吸気を加圧してエンジン２
１に供給している。。吸気マニホールド２３に近
接した吸気管２２の基端部には、絞り弁３２が配
設され、この絞り弁３２と前記コンプレツサ３５
との間の吸気管２２には、逃し弁２９が設けられ
ている。

排気管２５の図中右方に折曲した部分は、ター
ビン室３８を形成し、このタービン室３８内にタ
ービン３７が配設され、タービン３７は、連結軸
３６を介してコンプレツサ３５に連結されてい
る。タービン室３８は、第３図に示すように、タ
ービン３７を取り囲むように形成されたスクロー
ル３９を有し、スクロール３９は、その断面積が
導入通路４０から矢印Ｆで示す方向の下流に向か
うに従つて徐々に小さく形成されている。このス
クロール３９への導入通路４０とスクロール３９
の終端部４１の合流部には、フラツプ弁を構成す
る容量可変手段である可動舌部４５が設けられ、
この可動舌部４５は、導入通路４０の断面積を拡
縮し得るように、その基端部を軸４６により回動
自在に支持されている。

この可動舌部４５は、第２図においてタービン
３７への導入通路４０である上流側近の排気管２
５内に配設されている。可動舌部４５を回動自在
に支持している軸４６は、アーム４７を介してロ
ツド４８の上端に連結され、ロツド４８の下端部
は、可動舌部駆動用アクチユエータ５０を構成す
るダイヤフラム５２に連結されている。ダイヤフ
ラム５２を収納しているケース５１は、ダイヤフ
ラム５２により大気室５３と正圧室５４に分割さ
れ、大気室５３には、ダイヤフラム５２を正圧室
５４側に押動するように付勢されたばね５５が配
設される。正圧室５４は、連結管５６を介してコ
ンプレツサ３５の下流側の吸気管２２に連結さ
れ、コンプレツサ３５で形成された過給圧が正圧
室５４に供給され、ダイヤフラム５２をばね５５
に抗して大気室５３側に押動している。また、連
結管５６の途中には、電磁弁５７が設けられ、こ
の電磁弁５７がコントロールユニツト８０により
駆動されて解放したときには、この電磁弁５７を
介して連結管５６は大気に連通され、正圧室５４
内の圧力は低下する。更に詳細には、電磁弁５７
は、コントロールユニツト８０によりデユーテイ
制御されていてデユーテイ値が大きくなるほど、
電磁弁３７の解放度合は大きくなつて正圧室５４
の圧力は低下する。このため大気室５３のばね５
５の作用によりダイヤフラム５２は下方へ移動
し、この移動動作がロツド４８、アーム４７、軸
４６を介して可動舌部４５に伝達され、可動舌部
４５は、タービン３７への排気の導入通路４０を
小さくする方向、すなわち閉じる方向に回動す
る。その結果、タービン３７に供給される流速が
速くなり、コンプレツサ３５によるエンジン２１
への過給圧は上昇する。また、逆にデユーテイ値
が小さくなるほど、電磁弁５７の解放度合は小さ
くなつて正圧室５４の圧力は増大するため、ダイ
ヤフラム５２はばね５５に抗して上方に移動し、
これにより可動舌部４５は、導入通路４０を開く
方向に回動する。この結果、タービン３７に供給
される流速は遅くなり、コンプレツサ３５による
エンジン２１への過給圧は低下する。

タービン３７をバイパスする排気バイパス通路
２６と排気マニホールド２４の接続部には、ウエ
ストゲートバルブ（排気バイパス弁）６０が設け
られている。このウエストゲートバルブ６０は、
アーム６１、連結部材６２を介してロツド６３の
一端に連結され、ロツド６３の他端は、ウエスト
ゲートバルブ駆動用アクチユエータ７０のダイヤ
フラム７２に連結されている。このダイヤフラム
７２を収納しているケース７１は、ダイヤフラム
７２により大気室７３と正圧室７４に分割され、
大気室７３にはダイヤフラム７２を正圧室７４側
に押動するように付勢されたばね７５が設けられ
ている。正圧室７４は、連結管７６を介してコン
プレツサ３５の下流側の吸気管２２に連結され、
コンプレツサ３５で形成された過給圧が正圧室７
４に供給されている。

また、連結管７６の途中には、電磁弁７７が、
設けられ、この電磁弁７７がコントロールユニツ
ト８０により駆動されて解放したときには、この
電磁弁７７を介して連結管７６は大気に連通さ
れ、正圧室７４内の圧力は低下する。更に詳細に
は、電磁弁７７はコントロールユニツト８０によ
りデユーテイ制御されていて、デユーテイ値が大
きくなるほど、電磁弁７７の解放度合は大きくな
つて、正圧室７４の圧力は低下するため、大気室
７３のばね７５の作用によりダイヤフラム７２は
下方に移動し、この移動動作がロツド６３、連結
部材６２、アーム６１を介してウエストゲートバ
ルブ６０に伝達され、バルブ６０はバイパス通路
２６を閉じる方向に動く。また、デユーテイ値が
小さくなるほど、電磁弁７７の解放度合は小さく
なつて正圧室７４の圧力は増大するため、ダイヤ
フラム７２は、ばね７５に抗して上方に移動し、
これによりウエストゲートバルブ６０は開く方向
に動く。ウエストゲートバルブ６０は、エンジン
２１が高速高負荷状態になつた場合、ターボチヤ
ージヤによりエンジン２１に供給される吸気の過
給圧が非常に高くなりすぎ、エンジン２１が破損
されるのを防止するために、エンジン２１の排気
の一部を外部に排出し、タービン３７に供給され
る排気を低減して適切な過給圧がエンジン２１に
導入されるようにしているのである。

コントロールユニツト８０は、マイクロプロセ
ツサ、メモリ、Ａ／Ｄ変換器を含む入出力インタ
ーフエースとからなるマイクロコンピユータで構
成され、そのインターフエースを介してエアフロ
ーメータ３１から吸入空気量Qaがコントロール
ユニツト８０に供給されるとともに、エンジン２
１の左側に設けられたクランク角センサ３０から
エンジン２１の回転数Ne、更に過給圧センサ３
３から過給圧Ｐ２が供給されている。コントロー
ルユニツト８０は、これらの情報に従つて電磁弁
５７，７７を駆動する信号のデユーテイ値を適切
に制御し、可動舌部４５を介してタービン３７へ
の排気の導入通路４０の断面積を可変にすること
により、またウエイストゲートバルブ６０を介し
てタービン３７への排気ガス量を可変にすること
によりエンジン２１に供給される吸気の過給圧を
吸入空気量Qaに応じ適切に制御して定速運転域
から高速運転域にわたつてトルクを増大してい
る。

第４図はコントロールユニツト８０の回路構成
図である。８１，８２は基本制御量演算手段で、
基本制御量演算手段８１，８２は、エアフローメ
ータ３１にて検出される吸入空気量Qa（運転パラ
メータ）を入力しQaに応じて電磁弁５７，７７
を駆動するデユーテイ値の基本制御量BASE１、
BASE２をテーブルルツクアツプによりそれぞれ
求める。電磁弁５７はこの基本制御量BASE１に
応じて開弁することによりアクチユエータ５０、
可動舌部４５を介して過給圧を目標過給圧の設定
値（例えば375mmHg）に制御する。電磁弁７７は
基本制御量BASE２に応じて開弁することにより
アクチユエータ７０、排気バイパス弁６０を介し
て過給圧を同じく目標過給圧の設定値に制御す
る。具体的には電磁弁５７，７７の駆動デユーテ
イ値を吸入空気量Qaに対し予め実験的に求めこ
のデータを基本制御量演算手段８１，８２内に記
憶しエンジン２１の各運転条件について駆動デユ
ーテイ値をテーブルルツクアツプにより求めるよ
うにすれば常に過給圧を目標過給圧を設定値にす
ることができる。なお、テーブルルツクアツプに
使用するデユーテイ値のテーブルを第５図に示
す。ここに実線がBASE１を、破線がBASE２を
表し、BASE１はQa１より大きい領域で、また
BASE２はQa２（＞Qa１）より大きい領域で設
定されている。

更に種々のばらつき要因に基づく定常偏差をな
くすためフイードバツク制御が行なわれる。８３
は減算器等から構成される偏差演算手段で、過給
圧センサ３３にて検出される過給圧Ｐ２と目標過
給圧の設定値Psetとの偏差ΔP（＝Pset−P2）を
求める。このΔPに基づいてフイードバツク補正
量を求める補正量演算手段は比例積分制御では可
動舌部４５による制御について比例分演算手段８
４と積分分演算手段８６とから、また排気バイパ
ス弁６０による制御について比例分演算手段８５
と積分分演算手段８７とから構成される。すなわ
ち比例分演算手段８４，８５は偏差ΔPに比例し
た大きさをもつ比例分PROP１（＝K1・ΔP、た
だしK1は定数）、PROP２（＝K2・ΔP、ただし
K2は定数）を演算し、積分分演算手段８６，８
７は偏差ΔPの積分値に比例した大きさをもつ積
分分INT１（＝K3・ΣΔP、ただしK3は定数、
ΣΔPはΔPの積算値）、INT２（＝K4・ΣΔP、た
だしK4は定数）をそれぞれ演算する。制御量演
算手段としての加算器８８，９０は前記BASE１
にPROP１，INT１をそれぞれ加算し、加算器８
９，９１は前記BASE２にPROP２，INT２をそ
れぞれ加算する。この加算により定常的な偏差を
無くすフイードバツク制御がなされることになり
２つの制御手段により過給圧を目標過給圧の設定
値に制御できる。

次に運転域判別手段９２はエンジン運転状態を
表す吸入空気量Qaと過給圧センサ３３にて検出
される過給圧Ｐ２とから２つの過給圧制御手段
（可動舌部４５と排気バイパス弁６０）が積分制
御を行う各運転域を判別する。目標過給圧に近い
所定値（例えば320mmHg）より大きく、かつ吸入
空気量の所定値Qa２以下の領域が可動舌部４５
による積分制御が行われる領域として、また過給
圧が所定値より大きく、かつ吸入空気量の所定量
Qa２より大きい領域が排気バイパス弁６０によ
る積分制御が行われる領域としてそれぞれ設定さ
れる。出力許可手段としての開閉器９５，９６は
運転域判別手段９２の判別結果に基づき開閉して
積分演算手段８６，８７からの出力を導通遮断す
るが、可動舌部４５による積分制御を行う運転域
では一方の開閉器９５のみが閉成し、排気バイパ
ス弁６０による積分制御を行う運転域では他方の
開閉器９６のみが閉成する。なお、残りの２つの
開閉器９３，９４は常時閉成する。これにより可
動舌部４５による積分制御と排気バイパス弁６０
による積分制御の行われる運転域が分離されるこ
とになる。

以上の構成による作用を第６図のフローチヤー
トに基づいて説明する。まずＳ１において吸入空
気量Qaと過給圧Ｐ２を読み込み、Ｓ２ではQaに
応じて電磁弁５７，７７のデユーテイ値の基本制
御量BASE１，BASE２をテーブルルツクアツプ
により求める。Ｓ３では目標過給圧の設定値Pset
（例えば375mmHg）と実際の過給圧Ｐ２との偏差
ΔP（＝Pset−P2）を演算し、Ｓ４ではこのΔPに
応じて比例分PROP１（＝K1・ΔP、ただしK1は
定数である）、PROP２（＝K2・ΔP、ただしK2
は定数である）を演算する。Ｓ５ではＰ２が目標
過給圧に近い所定値（320mmHg）より大きいか否
か判別し、Ｐ２が320mmHgより大きい場合はさら
にＳ９で吸入空気量Qaが吸入空気量の所定値Qa
２より大きいか否か判別する。QaがQa２以下で
ある場合は可動舌部４５による積分制御を行う運
転域にあるとしてＳ１０でΔPに応じて積分分
INT１（＝K3・ΣΔP、ただしK3は定数である）
を演算する。Ｓ７ではPROP１，INT１を前記
BASE１に加算して最終的なデユーテイ値OUT
１（＝BASE1＋PROP1＋INT1）を求め、これ
をＳ８にて出力する。このPROP１とINT１が加
算された値をもとに制御信号が作られこの制御信
号に基づく比例積分制御にて電磁弁５７は開閉駆
動される。一方QaがQa２より大きい場合は排気
バイパス弁６０による積分制御を行う運転域にあ
るとしてＳ１２でΔPに応じて積分分INT２（＝
K4・ΣΔP、ただしK4は定数である）を演算す
る。Ｓ７ではPROP２，INT２を前記BASE２に
加算して最終的なデユーテイ値OUT２（＝
BASE2＋PROP2＋INT2）を求め、これをＳ８
にて出力する。このPROP２とINT２が加算され
た値をもとに制御信号が作られこの制御信号に基
づく比例積分制御にて電磁弁７７は開閉駆動され
る。なお、実用的には積分分INT１，INT２の
値が大きくなりすぎないように制限するほうが好
ましく、Ｓ１１，１３にてINT１，INT２を所
定値内に制限している。

また、Ｓ５にてＰ２が320mmHg以下である場合
は積分分は演算されず（Ｓ６にてINT1＝０、
INT2＝０とされる）、この場合はBASE１，
BASE２にPROP１，PROP２のみが加算された
OUT１（＝BASE1＋PROP1）、OUT２（＝
BASE2＋PROP2）が出力される（Ｓ３〜Ｓ８）。

次に実際のエンジンの運転を例にとつて説明す
る。第７図において上から絞り弁介度、吸入空気
量Qa、過給圧Ｐ２、電磁弁５７のデユーテイ値
OUT１、電磁弁７７のデユーテイ値OUT２の時
間変化が示されている。時点Ｔ１でアクセルペダ
が踏み込まれて加速が開始されると過給圧Ｐ２は
上昇するが、Ｐ２が320mmHgに達するまでは可動
舌部４５、排気バイパス弁６０とも比例制御が行
われる。この領域では比例分PROP１，PROP２
は比較的大きな正の値であり更に基本制御量
BASE１，BASE２も第５図のように大きな値で
あるため、その和は100パーセントを越えるが、
100パーセントを越える場合はOUT１，OUT２
は100パーセントとして制御され、過給圧をでき
るだけ上昇させるように制御が行われる。時点Ｔ
２からは積分制御が行われる領域となるが、この
場合の吸入空気量Qaの値によりQaがQa２に達す
る時点Ｔ３までは可動舌部４５による制御にのみ
積分制御が付加され、積分分INT１による制御
量に基づきＰ２は目標過給圧の設定値（375mm
Hg）に制御される。時点Ｔ３を越えるとQaが
Qa２より大きくなるので、今度は排気バイパス
弁６０による制御にのみ積分制御が付加され、積
分分INT２による制御量に基づきＰ２は目標過
給圧の設定値（375mmHg）に制御される。なお、
OUT１，OUT２につき実線で示した部分は比例
制御のみが行われる領域を、破線で示した部分は
比例積分制御が行われる領域を表す。

このため、目標過給圧の設定値の近くでは２つ
の制御手段により積分分に基づく制御がそれぞれ
行われるのであるが、この場合制御を行う運転域
を分離しているので、それぞれの運転域では積分
分に基づき目標過給圧へのフイードバツク制御が
最適に行われる。したがつて、２つの制御手段を
独立に制御したのであれば、両方の制御が重複す
る領域で一方の制御が他方の制御に干渉しあうこ
とがあり重複領域では精確な制御を望み得ないの
であるが、本実施例ではこうした領域を回避する
ことが可能となり、可動舌部４５と排気バイパス
弁６０とを最適位置に維持させて、エンジンの能
力を最大に発揮させることができるのである。

なお、比例制御と積分制御を分離し、過給圧の
比較的低い運転域から比例分によるフイードバツ
ク制御が開始されるが、この領域では目標過給圧
との差が大きくこの大きな値に基づく比例制御が
行なわれるため、過給圧は応答性良く立ち上が
る。そして、比例制御の後に遅れて積分制御が行
われる領域では積分制御に基づく適度の大きさを
もつ積分分の値により目標過給圧へのフイードバ
ツク制御が最適に行われる。このため、積分動作
が比較的早くから開始されることに基づく不具
合、例えばフイードバツク制御の開始が早いほど
積分分は大きな値を持ち、目標過給圧の近くでこ
の大きな値に基づき制御すると目標過給圧との差
が小さなものであつても補正量が不必要に大き
く、この大きな補正量により実際の過給圧が目標
過給圧を越えてオーバーシユートしてしまうが、
こうした積分動作に基づく悪影響は防止されてい
る。また、比例制御は常時行うことにしているた
め、積分制御の切り替えを滑らかに行うことがで
きる。

（発明の効果）本発明は実際の過給圧が目標過給圧と一致する
ように容量可変手段と排気バイパス弁とを独立に
フイードバツク制御する過給圧制御装置におい
て、検出負荷が所定値以下であるとき前記容量可
変手段のみにより、また前記検出負荷が所定値よ
り大きくなると前記排気バイパス弁のみにより、
それぞれ積分制御を行うようにしたので、２つの
積分制御が同時に行なわれる重複領域を回避する
ことが可能となり、容量可変手段と排気バイパス
弁とを最適位置に保つて、エンジンの能力を最大
に発揮させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための全体構
成図である。第２図は本発明の第１実施例の概略
構成図、第３図はスクロール部の断面図、第４図
はコントロールユニツトの回路構成図、第５図は
電磁弁を駆動する駆動デユーテイ値の特性図であ
る。第６図はフローチヤート、第７図は作用を説
明するタイミングチヤートである。１……エンジン負荷検出手段、２……過給圧検
出手段、３，４……制御量演算手段、５，６……
駆動手段、７……容量可変手段、８……排気バイ
パス弁、９……偏差演算手段、１０……負荷域判
別手段、１１……エンジン、１２，１３……基本
制御量演算手段、１４，１５……積分分演算手
段、１６，１７……出力許可手段、２１……エン
ジン、２２……吸気管、２３……吸気マニホール
ド、２４……排気マニホールド、２５……排気
管、２６……バイパス通路、３０……クランク角
センサ、３１……エアフローメータ、３２……絞
り弁、３３……過給圧センサ、３５……コンプレ
ツサ、３６……連結軸、３７……タービン、３８
……タービン室、３９……スクロール、４０……
導入通路、４１……終端部、４５……可動舌部、
４６……軸、４７，６１……アーム、４８，６３
……ロツド、５０，７０……アクチユエータ、５
２，７２……ダイヤフラム、５４，７４……正圧
室、５６，７６……連結管、５７，７７……電磁
弁、６０……排気バイパス弁、６２……連結部
材、８０……コントロールユニツト、８１，８２
……基本制御量演算手段、８３……偏差演算手
段、８４，８５……比例分演算手段、８６，８７
……積分分演算手段、８８〜９１……加算器、９
３〜９６……開閉器。

Claims

【特許請求の範囲】

１排気タービンへの排気ガス量を可変とする容
量可変手段と、排気バイパス弁と、エンジンの負
荷を検出する負荷検出手段と、この検出負荷から
前記容量可変手段および排気バイパス弁に対する
基本制御量をそれぞれ演算する第１、第２の基本
制御量演算手段と、過給圧を検出する過給圧検出
手段と、この検出過給圧と目標過給圧の偏差を演
算する偏差演算手段と、この検出過給圧と目標過
給圧の偏差から前記第１の基本制御量に対する積
分分を演算する第１の積分分演算手段と、少なく
ともこの積分分を含んだフイードバツク補正量に
て前記第１の基本制御量を補正して、前記容量可
変手段に対する制御量を演算する第１の制御量演
算手段と、この制御量により前記容量可変手段を
駆動する第１の駆動手段と、前記偏差から前記第
２の基本制御量に対する積分分を演算する第２の
積分分演算手段と、少なくともこの積分分を含ん
だフイードバツク補正量にて前記第２の基本制御
量を補正して、前記排気バイパス弁に対する制御
量を演算する第２の制御量演算手段と、この制御
量により前記排気バイパス弁を駆動する第２の駆
動手段と、前記検出負荷が所定値以下であるかど
うかを判別する負荷域判別手段と、この判別結果
に基づき前記検出負荷が所定値以下であるとき、
前記第１の基本制御量に対する積分分の前記第１
の制御量演算手段への出力を許す第１の出力許可
手段と、同じく前記判別結果に基づき前記検出負
荷が所定値より大きいとき、前記第２の基本制御
量に対する積分分の前記第２の制御量演算手段へ
の出力を許す第２の出力許可手段とを設けたこと
を特徴とするターボチヤージヤの過給圧制御装
置。