JPH0344928B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は一般的にクラツチに係るものである。
更に詳細にいえば、本発明は４輪駆動車輌の駆動
車軸に動力を加えたときこの車軸と一つの車輪と
の間を鎮錠係合する際に使用するクラツチに係る
ものである。クラツチは方向を逆転して駆動車軸
へ動力が加えられなくなると自動的に切れる。

（従来技術） 従来、４軸駆動車輌において駆動車軸をそれに
関係した車輪に連結するため種々の機構が使用さ
れて来た。車輪ハブの形式であるこのような機構
の一つは、通常では解放されると車輪が車軸とは
単独に回転できるようにする。これがためには運
転者は駆動車軸と車輪とを係合させるために一対
のハブを手で鎖錠（ロツク）し、車軸と車輪との
係合を解除するにはハブを解錠する必要がある。

このような機構は、動力が駆動車軸に加えられ
かつ運転が駆動モードである時自動的に係合する
一方向クラツチである。しかしながら、このよう
な一方向クラツチは惰力運転モードで運転すると
本来的に解放してしまう。換言すれば、一方向ク
ラツチは車軸の回転速度が車輪の回転速度以上に
なる係合があると係合するが、車輪の回転速度が
車軸の回転速度以上になると解放する。このよう
な一方クラツチは一般に車軸と車輪との間を鎖錠
係合するため運転者が手動で優先させる手段を提
供する。

更に他の一つの機構は、駆動車軸をそれに関係
した車輪に係合させるようにピンをスロツト内に
移動させることにより車輪に動力を加えることに
応答して作用するクラツチを提供する。この形式
の機構は駆動又は惰行運転モードにおいて係合す
るが、駆動モードと惰行モードとの間を運転中ピ
ンがスロツトからすべり出る可能性があり、その
場合にはクラツチは自動的に解放しまた再び係合
する。通常の運転速度では、このような解放と再
係合はクラツチの部品に激しい衝撃を与え、実際
にはドライブライン全体に激しい衝撃を与える。
このようになると危険で恐らく破壊的状態とな
る。更にまた、車軸が回転しているが車軸と車輪
との間にトルクが伝達されない状態では、駆動モ
ードと惰行モードとの間で不意に切換え移動が生
じる傾向がある。このことはクラツチを解放し、
それから再び係合させることになり、従つて、同
じ危険な状態を生じる。

1977年５月23日付で出願した米国特許出願第
799793号明細書には従来技術の機構の欠点を克服
する自動鎖錠クラツチが記載されている。この米
国特許出願に記載されているように、クラツチは
４輪駆動装置が係合されると駆動車軸とそれに関
係した車輪とを係合し、駆動及び惰行モードにお
いても駆動モードと惰行モードとの間の過渡時と
同様に確実に係合状態を保持し、前進及び後進運
転モード並びに前進の作動モードと後進作動モー
ドとの間の過渡時にも確実に係合した状態に保持
し、また４輪駆動装置が解放されて僅かに方向が
逆転すると自動的に解放する。

このクラツチの欠点は、それを係合するのに可
成り高い摩擦抵抗力を生じるリングを含んでいる
ということである。この後にこの高い抵抗力はク
ラツチを係合した状態に保持する必要がなくても
続く。従つて、動力を維持し、熱を減少し、材料
選択の問題を緩和するためには、最初クラツチを
係合するには比較的に高い摩擦抵抗力を生じその
後に比較的に低い摩擦抵抗力を生じる自動的鎖錠
クラツチの必要がまだある。

1978年１月11日付で出願した米国特許出願第
868587号明細書にはこの必要を満たす自動的鎖錠
クラツチが記載されている。このクラツチはクラ
ツチを係合するため摩擦抵抗力を生じる機構を含
んでいる。この機構はばね締付けすなわちばね巻
き方向においてすべりに対する抵抗が比較的に高
くばねゆるめすなわちばねの巻をほどく方向にお
いてすべりに対する抵抗が比較的に低いことが特
徴である巻いたばねを組み込んでいる。駆動部材
が最初回転すると、ばねは締め付けられそれによ
りクラツチを係合する。その後、ばねはゆるめら
れて摩擦抵抗力を最小値に減ずる。

このような装置に伴う一つの問題は、クラツチ
を係合する方向への運動が妨げられるか抑制され
る場合もあるということである。このような場合
には、駆動部材が回転すると巻いたばねを緊張さ
せクラツチが完全に係合されるまで比較的に高い
摩擦抵抗力を生じる。この状態は僅かに１回転の
時間かそれより短い時間中得られると考えられて
いた。今では、この状態はもつと長時間中得られ
その結果過度の熱を生じ巻いたばねが焼き付くお
それがあると知られている。

別の問題は駆動部材が疑似回転してクラツチを
係合し始める場合があるということである。この
ことは、例えば、車輌が寒い気候の中で２輪駆動
で走行している時に生じる。関係したトランスフ
ア・ケース内の粘性抗力が駆動部材を疑似回転さ
せ、この疑似回転はクラツチを係合し始めるのに
十分である。

（発明が解決しようとする課題） 本発明の目的は、第１のクラツチ部材を第２の
クラツチ部材との係合を外すように押圧する押圧
装置の押圧力を解放するようにクラツチのカムフ
オロアを第１のクラツチ部材及びフインガから離
す方向に押圧する弾性装置を有するクラツチを提
供することによつてクラツチにおける上述の幾つ
かの問題を解決することである。

本発明の他の目的は、クラツチの駆動部材の最
初の回転を遅らせようとする移動止め部材を有す
るクラツチを提供することによりクラツチにおけ
る上述の他の問題を解決することである。

（課題を解決するための手段） 本願の一つの発明は、駆動部材の回転に応答し
て回転可能な駆動部材と回転可能な被駆動部材と
の間を連結するクラツチであり、前記クラツチ
が、前記駆動部材及び被駆動部材と共にそれぞれ
回転可能な第１のクラツチ部材と第２のクラツチ
部材であつて、前記第１のクラツチ部材が前記第
２のクラツチ部材と係合し或は係合が外れるよう
に前記駆動部材に関して移動可能である第１及び
第２のクラツチ部材と、前記第１のクラツチ部材
を前記第２のクラツチ部材と係合しないようにた
わみ可能に押圧する押圧装置と、カム部材及び前
記駆動部材と共に回転可能なカムフオロアとを備
え、前記カムフオロアが前記駆動部材に関して移
動するように前記カム部材と協働可能であるクラ
ツチにおいて、前記カムフオロアの前記移動に応
答してそのカムフオロアを前記第２のクラツチ部
材と係合する方向に移動させるために前記カムフ
オロアを前記第１のクラツチ部材と連係する弾性
装置と、前記第１のクラツチ部材が前記第２のク
ラツチ部材と係合する方向に移動されたとき、前
記第１のクラツチ部材の押圧力を解放するように
前記押圧装置と協働するフインガとを備えて構成
されている。

本願の他の発明は、駆動部材の回転に応答して
回転可能な駆働部材及び被駆動部材との間の係合
を行うクラツチであつて、前記クラツチが前記駆
動及び被駆動部材とそれぞれ回転可能な第１のク
ラツチ部材及び第２のクラツチ部材であつて、前
記第１のクラツチ部材が前記第２のクラツチ部材
と係合し或は係合が外れるように前記駆動部材に
関して移動可能な第１の及び第２のクラツチ部材
と、前記第１のクラツチ部材を前記第２のクラツ
チ部材との係合から外れるようにたわみ可能に押
圧する押圧装置と、カム部材及び前記駆動部材と
共に回転可能なカムフオロアを有するクラツチ作
動装置とを備え、前記カムフオロアが前記駆動部
材に関して移動するように前記カム部材と協働可
能であり、それによつて前記第１のクラツチ部材
を前記第２のクラツチ部材と係合する方向に移動
させるクラツチにおいて、前記クラツチ作動装置
が前記駆動部材の最初の回転を遅らせようとする
移動止め部材を備えて構成されている。

（作用） 本発明は前記した問題を克服する改良された自
動的鎖錠クラツチに係るものである。本発明はま
た回転部材の回転に応答して駆動部材と被駆動部
材との間を自動的に係合させる改良されたクラツ
チに係るものである。クラツチは、駆動部材が回
転せしめられている限り駆動部材と被駆動部材と
の間を確実に係合状態に保持し、駆動部材が最早
回転せしめられてないと両方の部材が僅かに相対
的に回転することにより自動的に解放される。本
発明のクラツチは、運転者が４輪駆動に切り換え
ると、たとえば前輪を自動的に係合し、また運転
者が４輪駆動を解除するように切り換えかつ方向
を僅かに逆転すると自動的に解放することが望ま
しい４輪駆動車輌を使用するようになつている。

本発明のクラツチは駆動部材に組み合わせた可
動のクラツチスリーブすなわちクラツチ部材と被
駆動部材に組み合わせた固定のクラツチスリーブ
すなわちクラツチ部材とを含んでいる。可動のク
ラツチスリーブは駆動部材が回転すると固定のク
ラツチスリーブと鎖錠係合するようカム運動せし
められる。被駆動部材が駆動部材より高い速度で
回転する傾向があつても両方のスリーブの分離は
防止される。その結果として駆動及び惰行の運転
並びに駆動モードと惰行モードとの間の過渡時に
も確実に鎖錠関係が維持される。更にまた、この
確実な鎖錠関係は前進および後進方向の運転モー
ドにおいて、並びに前進方向の運転モードと後進
方向の運転モードとの間の過渡時にも維持される
ように配置にしてある。

本発明のクラツチはまた可動のクラツチリーブ
をカム運転させるため摩擦抵抗力を生ずる改良さ
れた機構も含んでいる。この機構は、ばね締付け
方向すなわち巻き付け方向においてすべりに対す
る抵抗が比較的に高く、ばねゆるめ方向すなわち
巻ほどき方向における抵抗が比較的に低いことを
特徴とする巻回ばね形式のクラツチを備えてい
る。駆動部材が最初に回転すると、ばねは締め付
けられ、それにより可動のクラツチスリーブをカ
ム運転させる。可動のクラツチスリーブのカム運
動が完了した後、ばねはゆるめられそれにより摩
擦抵抗力を最小値に減ずる。

可動のクラツチスリーブはカム機構により予め
荷重が加えられる。従つて、クラツチの係合が阻
止されると、カム機構はその作動サイクルを完了
できる。クラツチの係合の阻止が解除されると、
予め荷重が加えられたクラツチスリーブはクラツ
チの係合を完了する。

抑制装置が可動のクラツチスリーブの運動に対
して高い抵抗力を生じる。この抵抗力は駆動部材
が最初に回転している間にのみ有効であり、従つ
て、駆動部材を回転させる傾向のある疑似力の効
果を無効にする。

（実施例） 本発明を実施する一つの方法を唯一の具体例を
示した添付図面を参照して以下に詳細に説明す
る。

本発明は種々の具体例にすることができるが、
その一つの好ましい具体例を図示して詳細に説明
する。図示した具体例が本発明の原理を例示する
ものであり本発明がこの具体例のみに限定される
ものでないことは理解する必要がある。

添付図面、特に第１図、第２図および第３図を
参照すると、本発明の一つの形式では４輪駆動車
輌の一つの車軸で良い回転可能な駆動部材すなわ
ち車軸１０が示してある。車軸１０は本発明の一
つの形式では従来技術の車軸ハウジングで良い固
定の部材１２に回転可能に支持されている。本発
明の一つの形式では４輪駆動車輌の一つの車輪ハ
ブで良い回転可能な被駆動部材１４が従来技術の
軸受（図示せず）によりハウジング１２を中心と
して回転するよう支持されている。従来技術のロ
ツクナツト１６がこの軸受を従来方法で固着して
いる。端部ナツト等で良いスリーブ１８がハウジ
ング１２に固着されることにより接地されてい
る。スリーブ１８は僅かに粗面であるのが好まし
い円筒形状の外面２０を形成している。

車軸１０はハウジング１２を越えて外方に延び
ている。ばね保持体２２がボルト等２４により車
軸１０の外端部に固着されている。カラー等で良
い駆動部材２６が車軸１０にそれと共に回転する
よう固着され、ハウジング１２とばね保持体２２
との間に位置決めされている。

クラツチスリーブ等で良い第２のクラツチ部材
２８が被駆動部材すなわち車輪ハブ１４にそれと
共に回転するよう固着されている。クラツチ部材
２８はその外端部を適当なキヤツプ３０で閉じら
れるようばね保持体２２とボルト２４とを越えて
外方に延びることが好ましい。クラツチ部材２８
は歯３２の形式の１組のクラツチエレメントを形
成している。

クラツチスリーブ等で良い第１のクラツチ部材
３４が駆動部材２６にそれと共に回転すると共に
それに対し相対的に移動するようキー留めされて
いる。クラツチ部材３４は歯３６の形式の１組の
クラツチエレメントを形成している。クラツチ部
材３４は適当な止めリング３８により定められ歯
３２，３６が並ばない第１の内方位置と歯３２，
３６が並び互いにかみ合うようにした第２の外方
位置との間を移動する。適当な戻しばね４０がク
ラツチ部材３４を内方に第１の位置に向けかたよ
らせ、従つて、歯３２，３６は通常ではかみ合い
が外れている。

作動部材４２がまた駆動部材２６にそれと共に
回転すると共にまたそれに関して相対的に移動す
るようキー留めされている。円錐形のばね等で良
い弾性装置４４がクラツチ部材３４と作動部材４
２との間にはさみ込まれ、作動部材４２が軸線方
向に外方に移動することにより圧縮され、それに
よりクラツチ部材３４に予め荷重を加えて第２の
位置に向け外方に押圧する。本発明の一つの好ま
しい形式では、ばね４０の力は弾性装置すなわち
ばね４４の力より大きい。

作動部材４２はクラツチ部材３４の隣接した歯
３６間に設けたスペースを通り外方に延びている
複数の間隔をあけたフインガ４６を含んでいる。
フインガ４６はクラツチ部材３４とばね４０との
間に位置決めされたわん曲している外端部４８を
形成している。従つて、ばね４０は作動部材４２
並びにクラツチ部材３４を内方にかたよらせる。
作動部材４２はまたそれから延びている複数の間
隔をあけたピン５０を備えそれらはカムフオロア
を形成している。

環状のカム部材５２がハウジング１２と作動部
材４２とから間隔をあけられ、それらに相対的に
回転するようにしてある。カム部材５２は複数の
間隔をあけたいくつかの対にした外方に分岐する
立上がり部すなわち傾斜面５４を形成し各対の傾
斜面５４の交差個所にはノツチ５６が形成されて
いる。カム部材５２はまたそれぞれの対の傾斜面
５４を接続する複数のドウエル面すなわち平面５
８を形成している。更にまた、カム部材５２はス
リーブ１８の表面２０と並んで一対の間隔をあけ
たスロツト６０，６２を形成している。スロツト
６０は表面６４，６６により部分的に形成され、
またスロツト６２は表面６８，７０により部分的
に形成されている。

環状のストツパ部材７２がカム部材５２と同心
にして設けてある。ストツパ部材７２はカム部材
５２の傾斜面５４と平行であるがそれから間隔を
あけてある複数の対の外方に分岐している表面７
４を形成している。表面７４はカム部材５２の平
面５８と傾斜面５４との接合部付近でドウエル面
５８を越えて外方に延びている突起７６で終わつ
ている。ストツパ部材７２はまたカム５２のスロ
ツト６０，６２とスリーブ１８の表面２０と並ん
でノツチ７８を形成している。ノツチ７８は表面
８０，８２により部分的に形成され、また表面８
０，８２を表面６４，７０から更に間隔をあけて
スロツト６０，６２を越えて延びている。

巻いたばねクラツチの形式の摩擦抵抗力機構
は、僅かに干渉ばめにしてスリーブ１８の表面２
０のまわりに巻かれた多巻抵抗力ばね８４を含ん
でいて、従つて、ある残留摩擦抵抗力がスリーブ
１８とばね８４との間に生じる。ばね８４はカム
部材５２のそれぞれのスロツト６０，６２を通り
ストツパ部材７２のノツチ７８内に半径方向に延
びている端部８６，８８を有している。第３図に
示した解放（非係合）位置では、ばねの端部８
６，８８はそれぞれ表面６６，６８から間隔をあ
けてある。

ワツシヤ等で良い移動止め部材９０がスリーブ
１８に適当に固着されていることにより接地され
ている。移動止め部材９０は複数の間隔をあけた
曲がり部分を有し、各曲がり部分は一対の分岐し
た立上がり面すなわち傾斜面９４と協働してノツ
チ９２を形成している。各対の傾斜面９４が形成
する開先角度は各対の傾斜面５４が形成する開先
角度より小さい。従つて、表面９４は表面５４よ
りも急な傾斜面を形成する。

第３図に示した解放位置では、ピン５０はノツ
チ９２，５６内にあり、すなわち、傾斜面９４及
び隣接した傾斜面５４の上にある。作動部材４２
は第１図に示した位置にある。歯３２，３６は整
合されないで車輪ハブ１４は解放され、従つて動
力を加えて回転されていない車軸１０の回りで自
由に回転できる。車輌は２軸駆動状態にある。

移動止め部材９０が接地されると、急傾斜の傾
斜面９４は作動部材４２、従つて車軸１０の回転
に抵抗する。本発明の一つの好ましい形式では、
この抵抗は車輌が２軸駆動状態にある限り粘性抵
抗力等の下に車軸１０の疑似回転を防止するのに
十分である。

運転者が４輪駆動にする時、運転者は車軸１０
を動力で回転させる。部材２６，３４，４２が車
軸１０と共に回転する。車軸１０が前進方向に回
転すると作動部材４２は下方に運転することにな
ると仮定すると、ピン５０は移動止め部材９０の
傾斜面９４を登りカム部材５２の傾斜面５４に乗
る、すなわち、第３図に示した位置から第４図に
示した位置に移動する。ピン５０はカム部材５２
を下方に駆動する。カム部材５２の表面６８はば
ねの端部８８に接触してばね８４をスリーブ１８
の表面２０のまわりで巻き方向に駆動する。ばね
８４が締まるに従い、カム部材５２の下降運動を
おくらせる傾向のある摩擦抵抗力は増大せしめら
れ比較的に高い摩擦抵抗力となる。ピン５０は第
５図に示した位置にまでカム部材５２の表面を登
りそれにより作動部材４２を外方に移動させる。
ばね４０，４４は圧縮される。ばね４０が圧縮す
るとクラツチ部材３４に対する押圧力を解除す
る。ばね４４は歯３６が歯３２と整合するように
なるまでクラツチ部材３４を外方に移動させる。
クラツチ部材３４はこの移動が阻止されると、ば
ね４４が圧縮してクラツチ部材３４に予め荷重を
加える。ピン５０が第６図に示した位置にまでド
ウエル面５８を下るに従い歯３２，３６間に僅か
に相対的な回転が生じクラツチ部材３４の移動の
阻止を解除しクラツチ部材３４の移動が完了す
る。クラツチ部材３４に再びばね４４の押圧力が
加えられる。

カム部材５２は最早ピン５０により駆動されな
い。しかしながら、ピン５０は突起７６に接触し
てストツパ部材７２を下方に駆動する。ストツパ
部材７２の表面８０はばねの端部に接触してそれ
を下方に駆動してカム部材５２の表面６６に接触
させる。ばねの端部８８は表面６８から遠ざかる
よう下方に動かされ、ばね８４は下方に運動を続
けるに従いスリーブ１８の表面２０のまわりでゆ
るむすなわち巻きがほどける。摩擦抵抗力が減少
せしめられ、その結果エネルギの損失が非常に少
くまた熱の増大が非常に少くなる。

この際に、歯３６は歯３２と整合しかつ車軸１
０と車輪ハブ１４との間が駆動モードで確実に係
合される。歯３２，３６は第６図と第７図とに示
してあるようにこれらの歯間のバツクラツシユが
ピン５０と傾斜面５４及びドウエル面５８の接合
部との間の距離より小さくなるような構造にして
ある。

例えば、運転者が加速器を駆動から惰行に上げ
る場合の如く車輪が駆動から惰行に変わると、ハ
ブ１４は車軸１０より高速度で回転する傾向があ
る。この状態では、歯３２は第６図に実線で示し
た位置から点線で示した位置に移動する。実際に
は、エンジン制動状態が確立され車輪ハブ１４が
車軸１０を駆動する。ピン５０は突起７６に接触
し続けかつストツパ部材７２はカム部材５２をば
ねの端部８６を介して駆動し続ける。ばね８４は
ゆるみ続け摩擦抵抗力は比較的に低いままであ
る。車輌は駆動と惰行との間を前後切り変わる
が、歯３２，３６は整合したままで、従つて、４
軸駆動運転が維持される。

運転者が後進に動かすことを所望する場合に
は、運転者は再び車輌を停止して伝動装置を後進
に切り変え、再び車輌を始動する。その間４輪駆
動運転が保たれる。歯３２，３６間のバツクラツ
シユがピン５０と傾斜面５４の頂部との間の距離
より小さいので、ピン５０が表面５４に達する以
前に歯は接触する。ピン５０が第６図に示した位
置から第７図に示した位置に運動するに従い、ク
ラツチ部材３４がばね４０の押圧力に抗して保持
されるように、歯３２，３６間に十分なワインド
アツプ（Windup）すなわち歯圧が生じる。４輪
駆動運転が維持される。後進にあるとき、車輌は
４輪駆動運転を確実に保持したままにして駆動モ
ードと惰行モードとの間で切り変える。

以上説明した具体例の一つの重要な利点は前進
又は後進のいづれでも駆動モードと惰行モードと
において共に確実な駆動状態が維持されるという
ことである。この確実な駆動状態は自動的に生起
されそれにより車輪ハブを手動で鎖錠する必要を
なくす。

運転者が２輪駆動状態を希望する場合、運転者
は車輌を停止させ４輪駆動を解放する。車軸１０
は最早動力で回転せしめられない。運転者は車輌
を反対方向に僅かに動かし歯３２，３６の歯圧を
軽減しピン５０を傾斜面５４に接触させる。ばね
４０は部材３４，４２を第１図ないし第３図に示
した位置に内方にかたよらせる。次いで、運転者
は２輪駆動でいづれかの方向に進める。

本発明の一つの好ましい形式では、前輪駆動車
軸を補助駆動として、エンジンから後輪駆動車軸
を直結駆動することができる。第１０図に示して
あるように、そのような装置は２輪駆動車輌の伝
動装置から動力を受けるようにした入力軸９８を
有するトランスフア・ケース９６を含んでいる。
後部の出力部材１００が入力軸９８に直接接続さ
れ後部プロペラ軸を介して後輪車軸に接続されて
いる。スプロケツト１０２は入力軸９８に相対的
に回転するよう軸受けされ、かつこのスプロケツ
トと相補のスプロケツト１０４が前部プロペラ軸
を介して車軸１０に接続された前部出力部材１０
６に接続されている。適当なチエーン１０８がス
プロケツト１０２，１０４をそれらの間に動力を
伝達するよう互いに連結している。クラツチ１１
０は車輌の運転者により適当な作動機構１１２を
介して制御できる。一つの位置において、クラツ
チ１１０は、動力が入力軸９８から出力部材１０
０に伝達されるが出力部材１０６には伝達されな
いように、スプロケツト１０２を入力軸９８から
解放する。２輪駆動状態が生起される。例えば、
トランスフア・ケース内の潤滑剤により生じた粘
性抗力により車軸１０の疑似回転傾向は移動止め
部材９０により、ピン５０に作用する抵抗に打ち
勝つに十分なトルクを生じない。同様に、例え
ば、前部プロペラ軸に作用する風の影響は無視さ
れる。不意に４輪駆動状態になることは防止され
る。

別の一つの位置では、クラツチ１１０は動力が
入力軸９８から両方の出力部材に伝達されるよう
スプロケツト１０２を入力軸９８に係合する。車
軸１０が回転して４輪駆動状態が自動的に確立さ
れる。

従つて、４輪駆動が行なわれると確実な駆動が
自動的に行われる。この自動的な特徴は確実な駆
動を行うのに手動での鎖錠の必要をなくす。駆動
モード又は惰行モードのいずれにあつても、かつ
駆動モードと惰行モードとの間の過渡時中におい
ても確実な駆動が維持される。同様に、前進又は
後進モードのいずれにあつてもかつ前進モードと
後進モードとの間の過渡時においても確実な駆動
が維持される。

クラツチは比較的に高い摩擦抵抗力を最初に生
起するような構造と配置とにした作動組立体を組
み込んでいる。この摩擦抵抗力はクラツチを係合
するために使用される。作動組立体は次いで比較
的に低い摩擦抵抗力を生じる。作動組立体は作動
サイクルを完了してクラツチを係合し、又はもし
クラツチ係合が阻止されると阻止力が取り除かれ
た時にクラツチに係合させるための予備荷重を加
える。作動組立体は車軸を回転させる傾向のある
疑似力により不意にクラツチが係合するのを防止
し、車軸が動力の下で回転するためドライブイン
に接続される時クラツチを自動的に係合する。

本発明は４輪駆動車輌において駆動車軸および
それに関係した車輪を運転させる新規な配置を提
供するものであるが、この配置は駆動部材と非駆
動部材との間を自動的に運転させる環境において
容易に使用できることは明らかである。

（効果） 本発明のクラツチによれば、駆動モード又は惰
行モードのいずれにあつても、かつ駆動モードと
惰行モードとの間の過渡時中においても、４輪駆
動を確実に行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は改良された自動鎖錠クラツチの詳細を
示す断面図、第２図は第１図の２−２線に沿い切
断して示す断面図、第３図は第１図の３−３線に
沿い切断してクラツチを切つた位置で示す展開
図、第４図は第３図に似ているがクラツチをその
前進駆動位置に向け運動させる初期の段階で示す
展開図、第５図は第３図に似ているがクラツチを
その前進駆動位置に向け運動させる後期の段階で
示す展開図、第６図は第３図に似ているがクラツ
チを前進駆動位置で示す展開図、第７図は第３図
に似ているがクラツチをその後進駆動位置で示す
展開図、第８図はカム部材の一部分の詳細図、第
９図は移動止め部材の一部分の詳細図、第１０図
はクラツチと併用する関係したトランスフア・ケ
ースの略図である。 １０：駆動部材、１４：被駆動部材、２８，３
４：クラツチ部材、４０：押圧装置（ばね）、４
４：弾性装置（ばね）、４６：フインガ、４２，
５０：カムフオロア、５２：カム部材、５４：傾
斜面、９０：移動止め部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動部材１０の回転に応答して回転可能な駆
   動部材１０と回転可能な被駆動部材１４との間を
   連結するクラツチであり、前記クラツチが、前記
   駆動部材及び被駆動部材と共にそれぞれ回転可能
   な第１のクラツチ部材３４と第２のクラツチ部材
   ２８であつて、前記第１のクラツチ部材が前記第
   ２のクラツチ部材と係合し或は係合が外れるよう
   に前記駆動部材に関して移動可能である第１及び
   第２のクラツチ部材と、前記第１のクラツチ部材
   を前記第２のクラツチ部材と係合しないようにた
   わみ可能に押圧する押圧装置４０と、カム部材５
   ２及び前記駆動部材と共に回転可能なカムフオロ
   ア４２，５０とを備え、前記カムフオロアが前記
   駆動部材に関して移動するように前記カム部材と
   協働可能であるクラツチにおいて、前記カムフオ
   ロアの前記移動に応答してそのカムフオロアを前
   記第２のクラツチ部材と係合する方向に移動させ
   るために前記カムフオロアを前記第１のクラツチ
   部材と連結する弾性装置４４と、前記第１のクラ
   ツチ部材が前記第２のクラツチ部材と係合する方
   向に移動されたとき、前記第１のクラツチ部材の
   押圧力を解放するように前記押圧装置と協働する
   フインガ４６とを備えていることを特徴とするク
   ラツチ。 ２ 前記弾性装置４４が前記カムフオロアの前記
   移動に応答して前記第２のクラツチ部材と係合す
   る方向に移動するように前記第１のクラツチ部材
   に負荷を加え、かつ前記フインガは前記第１のク
   ラツチ部材が前記第２のクラツチ部材と係合され
   るまで前記第１のクラツチ部材上の前記押圧装置
   の押圧力を解放するために前記カムフオロアを共
   に移動可能である請求項１に記載のクラツチ。 ３ 前記押圧装置が前記駆動部材と前記第１のク
   ラツチ部材との間に挟まれたばね４０であり、前
   記カムフオロアの前記移動により前記フインガが
   前記ばねを圧縮しそれによつて前記第１のクラツ
   チ部材を押圧しない状態に動かし、前記弾性装置
   が前記カムフオロアと前記第１のクラツチ部材と
   の間に挟まれた他のばね４４であり、前記カムフ
   オロアの移動により前記他のばねを押圧しそれに
   よつて前記第１のクラツチ部材に負荷を加える請
   求項２に記載のクラツチ。 ４ 更に、前記駆動部材の最初の回転を遅らせる
   傾向がある移動止め部材を備えている請求項１，
   ２又は３に記載のクラツチ。 ５ 前記カム部材が傾斜面５４及びドウエル面５
   ８を有し、前記移動止め部材が前記傾斜面より急
   な別の傾斜面９４を有し、前記駆動部材の最初の
   回転により前記カムフオロアを前記他の傾斜面か
   ら離して前記最初の傾斜面上に移動し、前記駆動
   部材のその後の回転により前記カムフオロアを前
   記最初の傾斜面から離して前記ドウエル面上に移
   動し、それによつて前記第１のクラツチ部材を前
   記第２のクラツチ部材と係合する方向に移動させ
   る請求項４に記載のクラツチ。 ６ 前記移動止め部材が固定され、前記カム部材
   が回転可能であり、前記クラツチ作動装置が前記
   カム部材の回転を遅らせようとするばね８４を備
   えている請求項５に記載のクラツチ。 ７ 前記ばね８４が前記クラツチ部材が係合され
   ていないとき前記カム部材の回転を遅らせようと
   する比較的大きな力及び前記クラツチが係合され
   ているとき前記カム部材の回転を遅らせようとす
   る比較的小さな力を発生するために前記駆動部材
   の回転に応答し、前記カムフオロアが前記比較的
   大きな力に対抗して前記カム部材を回転させそれ
   によつて前記第１のクラツチ部材を前記第２のク
   ラツチ部材と係合する方向に移動させ、停止部材
   ７２が前記比較的小さな力に対抗して前記カム部
   材を回転しそれによつて前記第１のクラツチ部材
   を前記第２のクラツチ部材と係合状態に保つ請求
   項６に記載のクラツチ。 ８ 駆動部材の回転に応答して回転可能な駆動部
   材１０及び被駆動部材１４との間の係合を行うク
   ラツチであつて、前記クラツチが前記駆動部材及
   び被駆動部材とそれぞれ回転可能な第１のクラツ
   チ部材３４及び第２のクラツチ部材２８であつ
   て、前記第１のクラツチ部材が前記第２のクラツ
   チ部材と係合し或は係合が外れるように前記駆動
   部材に関して移動可能な第１の及び第２のクラツ
   チ部材と、前記第１のクラツチ部材を前記第２の
   クラツチ部材との係合から外れるようにたわみ可
   能に押圧する押圧装置４０と、カム部材及び前記
   駆動部材と共に回転可能なカムフオロア４２，５
   ０を有するクラツチ作動装置とを備え、前記カム
   フオロアが前記駆動部材に関して移動するように
   前記カム部材と協働可能であり、それによつて前
   記第１のクラツチ部材を前記第２のクラツチ部材
   と係合する方向に移動させるクラツチにおいて、
   前記クラツチ作動装置が前記駆動部材の最初の回
   転を遅らせようとする移動止め部材９０を備えて
   いることを特徴とするクラツチ。 ９ 前記カム部材が傾斜面５４及びドウエル面５
   ８を有し、前記移動止め部材が前記傾斜面より急
   な他の傾斜面９４を有し、前記駆動部材の最初の
   回転により前記カムフオロアを前記他の傾斜面か
   ら離して前記最初の傾斜面上に移動し、前記駆動
   部材のその後の回転により前記カムフオロアを前
   記最初の傾斜面から離して前記ドウエル面上に移
   動し、それによつて前記第１のクラツチ部材を前
   記第２のクラツチ部材と係合する方向に移動させ
   る請求項８に記載のクラツチ。 １０ 前記移動止め部材が固定され、前記カム部
   材が回転可能であり、前記クラツチ作動装置が前
   記カム部材の回転を遅らせようとするばね８４を
   備えている請求項９に記載のクラツチ。 １１ 前記ばね８４が前記クラツチ部材が係合さ
   れていないとき前記カム部材の回転を遅らせよう
   とする比較的大きな力及び前記クラツチが係合さ
   れているとき前記カム部材の回転を遅らせようと
   する比較的小さな力を発生するために前記駆動部
   材の回転に応答し、前記カムフオロアが前記比較
   的大きな力に対抗して前記カム部材を回転させそ
   れによつて前記第１のクラツチ部材を前記第２の
   クラツチ部材と係合する方向に移動させ、停止部
   材７２が前記比較的小さな力に対抗して前記カム
   部材を回転しそれによつて前記第１のクラツチ部
   材を前記第２のクラツチ部材と係合状態に保つ請
   求項１０に記載のクラツチ。