JPH0345453A - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents
車両の旋回挙動制御装置Info
- Publication number
- JPH0345453A JPH0345453A JP17915689A JP17915689A JPH0345453A JP H0345453 A JPH0345453 A JP H0345453A JP 17915689 A JP17915689 A JP 17915689A JP 17915689 A JP17915689 A JP 17915689A JP H0345453 A JPH0345453 A JP H0345453A
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- Japan
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- vehicle speed
- yaw rate
- vehicle
- wheel
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- Prior art date
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の旋回走行時における不所望な挙動を自動
ブレーキにより抑制するための装置に関するものである
。
ブレーキにより抑制するための装置に関するものである
。
（従来の技術）
この種車両の旋回挙動制御装置すなわち、自動ブレーキ
技術としては、旋回走行中に旋回方向内側車輪にのみ制
動力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するように
した装置が特開昭６３−２７９９７６公報により提案さ
れている。
技術としては、旋回走行中に旋回方向内側車輪にのみ制
動力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するように
した装置が特開昭６３−２７９９７６公報により提案さ
れている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしてこの装置は、旋回走行時における車両のヨーレ
ートの発生を助長しようとするもので、車輪の横方向ス
リップに対しては有効でない。つまり、高車速で旋回路
に突入してステアリングホイールを切った場合や、旋回
走行中にステアリングホイールを切り増した場合等にお
いて、車輪のグリップ限界を越えた遠心力が車両に発生
して車輪が横方向にスリップし、車両がスピンしたり、
旋回方向外側へドリフトアウトするような挙動を防止す
ることができない。
ートの発生を助長しようとするもので、車輪の横方向ス
リップに対しては有効でない。つまり、高車速で旋回路
に突入してステアリングホイールを切った場合や、旋回
走行中にステアリングホイールを切り増した場合等にお
いて、車輪のグリップ限界を越えた遠心力が車両に発生
して車輪が横方向にスリップし、車両がスピンしたり、
旋回方向外側へドリフトアウトするような挙動を防止す
ることができない。
本発明は、かかる不所望な旋回挙動が旋回方向内側車輪
のみの制動では抑制不可能な過剰車速や過剰なヨーレー
トの発生に基くものであることから、車速の過剰分を自
動ブレーキにより抑えると共に、この際過剰なヨーレー
トを抑制するよう旋回方向内外側車輪を個別に制動する
ことにより不所望な旋回挙動が生じないようにした装置
を提供することを目的とする。
のみの制動では抑制不可能な過剰車速や過剰なヨーレー
トの発生に基くものであることから、車速の過剰分を自
動ブレーキにより抑えると共に、この際過剰なヨーレー
トを抑制するよう旋回方向内外側車輪を個別に制動する
ことにより不所望な旋回挙動が生じないようにした装置
を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に概
念を示す如く、 車輪の操舵により転向される車両において、車輪の操舵
量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、 操舵量に応じたタイヤグリップ限界車速を求める限界車
速検出手段と、 これら操舵量及びタイヤグリップ限界車速に対応する目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、 検出車速がタイヤグリップ限界車速を越える時、検出ヨ
ーレートか前記目標ヨーレートに近づくような態様で車
速が限界車速に低下するよう旋回方向内側車輪及び外側
車輪を個別に制動するブレーキ手段とを設けて構成した
ものである。
念を示す如く、 車輪の操舵により転向される車両において、車輪の操舵
量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、 操舵量に応じたタイヤグリップ限界車速を求める限界車
速検出手段と、 これら操舵量及びタイヤグリップ限界車速に対応する目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、 検出車速がタイヤグリップ限界車速を越える時、検出ヨ
ーレートか前記目標ヨーレートに近づくような態様で車
速が限界車速に低下するよう旋回方向内側車輪及び外側
車輪を個別に制動するブレーキ手段とを設けて構成した
ものである。
（作 用）
車輪を操舵した車両の旋回走行時、操舵量検出手段は車
輪の操舵量を検出し、この操舵量から限界車速検出手段
はタイヤグリップ限界車速を求める。又目標ヨーレート
設定手段は操舵量及びダイヤグリップ限界車速から当然
得られるべき目標ヨーレートを求めた。そしてブレーキ
手段は、車速検出手段による検出車速が上記タイヤグリ
ップ限界車速を越える時、ヨーレート検出手段による検
出ヨーレートが上記目標ヨーレートに近づくような態様
で旋回方向内側及び外側車輪を個別に制動しつつ車速を
タイヤグリップ限界車速に低下させる。
輪の操舵量を検出し、この操舵量から限界車速検出手段
はタイヤグリップ限界車速を求める。又目標ヨーレート
設定手段は操舵量及びダイヤグリップ限界車速から当然
得られるべき目標ヨーレートを求めた。そしてブレーキ
手段は、車速検出手段による検出車速が上記タイヤグリ
ップ限界車速を越える時、ヨーレート検出手段による検
出ヨーレートが上記目標ヨーレートに近づくような態様
で旋回方向内側及び外側車輪を個別に制動しつつ車速を
タイヤグリップ限界車速に低下させる。
よって、いかなる操舵量のもとでも車速かタイヤのグリ
ップ限界車速を越えるようなことがなく、常時グリップ
域での走行となり、又車両のヨーレートが目標ヨーレー
トを越えることもなく、車両が旋回走行時スピンしたり
、ドリフトアウトするのを防止することができる。
ップ限界車速を越えるようなことがなく、常時グリップ
域での走行となり、又車両のヨーレートが目標ヨーレー
トを越えることもなく、車両が旋回走行時スピンしたり
、ドリフトアウトするのを防止することができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図は本発明装置の一実施例で、ＩＬ、ＩＲは左右前
輪、２Ｌ、 ２Ｒは左右後輪、３Ｌ、 ３Ｒは前輪ホイ
ールシリンダ、４Ｌ、 ４Ｒは後輪ホイールシリンダを
夫々示す。５はブレーキペダル、６はブレーキペダルの
踏込みで２系統７．８に同時に同じ液圧を出力するマス
ターシリンダで、系７のマスターシリンダ液圧は分岐し
た系７Ｌ、７Ｒを経由し、ホイールシリンダ３Ｌ、 ３
Ｒに至って前輪ＩＬ、ＩＲを制動し、系８のマスターシ
リンダ液圧は分岐した系８Ｌ、８Ｒを経由し、ホイール
シリンダ４Ｌ、 ４Ｒに至って後輪２シ。
輪、２Ｌ、 ２Ｒは左右後輪、３Ｌ、 ３Ｒは前輪ホイ
ールシリンダ、４Ｌ、 ４Ｒは後輪ホイールシリンダを
夫々示す。５はブレーキペダル、６はブレーキペダルの
踏込みで２系統７．８に同時に同じ液圧を出力するマス
ターシリンダで、系７のマスターシリンダ液圧は分岐し
た系７Ｌ、７Ｒを経由し、ホイールシリンダ３Ｌ、 ３
Ｒに至って前輪ＩＬ、ＩＲを制動し、系８のマスターシ
リンダ液圧は分岐した系８Ｌ、８Ｒを経由し、ホイール
シリンダ４Ｌ、 ４Ｒに至って後輪２シ。
２Ｒを制動する。
かかる通常の前後スプリット式２系統液圧ブレーキ装置
に対し、本例では系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒに夫々
、常態でこれらの系を開通するカット弁１１Ｌ、 ＩＩ
Ｒ。
に対し、本例では系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒに夫々
、常態でこれらの系を開通するカット弁１１Ｌ、 ＩＩ
Ｒ。
１２Ｌ、 １２Ｒを挿入する。そして、自動ブレーキ用
の液圧源として機能するアキュムレータ１３を設け、こ
れに向はポンプ１４がリザーバ５５のブレーキ液を供給
することにより自動ブレーキ用の液圧を蓄圧する。ポン
プ１４の駆動モータ１５は圧力スイッチ１６を介して電
源１７に接続し、この圧力スイッチはアキュムレータ１
３の内圧が規定値に達する時開き、モータ１５（ポンプ
１４）をＯＦＦするものとする。かくて、アキュムレー
タ１３内には常時上記の規定圧が貯えられている。
の液圧源として機能するアキュムレータ１３を設け、こ
れに向はポンプ１４がリザーバ５５のブレーキ液を供給
することにより自動ブレーキ用の液圧を蓄圧する。ポン
プ１４の駆動モータ１５は圧力スイッチ１６を介して電
源１７に接続し、この圧力スイッチはアキュムレータ１
３の内圧が規定値に達する時開き、モータ１５（ポンプ
１４）をＯＦＦするものとする。かくて、アキュムレー
タ１３内には常時上記の規定圧が貯えられている。
７−１−ユムレータ１３の内圧は回路１８によりカット
弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒに印加し、これ
らカット弁はアキュームレータ内圧に応動して対応する
系７Ｌ。
弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒに印加し、これ
らカット弁はアキュームレータ内圧に応動して対応する
系７Ｌ。
７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒを遮断するものとする。これら系に
夫々シリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲの出
力室を接続し、該シリンダの人力室に電磁比例弁２１Ｌ
、 ２１Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒの出力ポートを接続する
。これら電磁比例弁はソレノイド駆動電流ＩＩ〜１４に
応じて出力ポートをアキュムレータ圧回路１８及びドレ
ン回路２３に通じ、対応するソレノイド駆動電流に比例
した液圧をシリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２Ｏ
Ｒに供給する。
夫々シリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲの出
力室を接続し、該シリンダの人力室に電磁比例弁２１Ｌ
、 ２１Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒの出力ポートを接続する
。これら電磁比例弁はソレノイド駆動電流ＩＩ〜１４に
応じて出力ポートをアキュムレータ圧回路１８及びドレ
ン回路２３に通じ、対応するソレノイド駆動電流に比例
した液圧をシリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２Ｏ
Ｒに供給する。
ソレノイド駆動電流ｉ 、 ％ ｉ ４はコントローラ
３１により制御し、このコントローラには系７．８の液
圧Ｐｐ 、ＰＲを検出する圧力センサ３２．３３からの
信号、ステアリングホイール（図示せず）の切り角θを
検出する舵角センサ３４からの信号、及び左前輪回転数
ω１、右前輪回転数ω２、左後輪回転数ω３、右後輪回
転数ω４を夫々検出する車輪回転センサ３５〜３８から
の信号、並びに車両のヨーレートＹを検出するヨーレー
トセンサ３９からの信号を入力する。
３１により制御し、このコントローラには系７．８の液
圧Ｐｐ 、ＰＲを検出する圧力センサ３２．３３からの
信号、ステアリングホイール（図示せず）の切り角θを
検出する舵角センサ３４からの信号、及び左前輪回転数
ω１、右前輪回転数ω２、左後輪回転数ω３、右後輪回
転数ω４を夫々検出する車輪回転センサ３５〜３８から
の信号、並びに車両のヨーレートＹを検出するヨーレー
トセンサ３９からの信号を入力する。
コントローラ３１はこれら人力情報から第３図の制御プ
ログラムを実行して以下に説明する通常通りの車輪制動
及び旋回挙動制御用の車輪制動を行う。即ち、先ずステ
ップ４１〜４３で系７．８の液圧ＰＦＩＰＲ１車輪回転
数ω１〜ω４、ヨーレートＹ及び操舵角θを読込む。圧
力ＰＦ 、ＰＲ！ま勿論ブレーキペダル５を踏込んでい
なければ０である。次のステップ４４では、車輪回転数
ω１〜ω４から車速Ｖを演算する。この演算に当っては
、ブレーキペダル５を踏込まない非制動中は非駆動輪で
ある前輪の回転数ω１．ω２が車速にほぼ一致すること
から、前輪半径をＲ，とした時Ｖ＝Ｒ，（ω１＋ω２）
／２の演算により求める。しかして制動中は全ての車輪
回転数ω１〜ω、から、アンチスキッド制御で通常行わ
れている手法により擬似車速を求め、これを車速Ｖとす
る。
ログラムを実行して以下に説明する通常通りの車輪制動
及び旋回挙動制御用の車輪制動を行う。即ち、先ずステ
ップ４１〜４３で系７．８の液圧ＰＦＩＰＲ１車輪回転
数ω１〜ω４、ヨーレートＹ及び操舵角θを読込む。圧
力ＰＦ 、ＰＲ！ま勿論ブレーキペダル５を踏込んでい
なければ０である。次のステップ４４では、車輪回転数
ω１〜ω４から車速Ｖを演算する。この演算に当っては
、ブレーキペダル５を踏込まない非制動中は非駆動輪で
ある前輪の回転数ω１．ω２が車速にほぼ一致すること
から、前輪半径をＲ，とした時Ｖ＝Ｒ，（ω１＋ω２）
／２の演算により求める。しかして制動中は全ての車輪
回転数ω１〜ω、から、アンチスキッド制御で通常行わ
れている手法により擬似車速を求め、これを車速Ｖとす
る。
ステップ４５では、この車速Ｖ及び操舵角θから第４図
中のグリップ域にあるのか、スリップ域にあるのかを判
別する。第４図中αはタイヤグリップ限界車速を示し、
操舵角θ毎に異なるも車速Ｖが限界車速以下ならグリッ
プ域、限界車速を越えればスリップ域である。スリップ
域では、旋回走行にともなう遠心力に抗しきれずタイヤ
がスリップして、車両のスピンやドリフトアウトを生ず
る。
中のグリップ域にあるのか、スリップ域にあるのかを判
別する。第４図中αはタイヤグリップ限界車速を示し、
操舵角θ毎に異なるも車速Ｖが限界車速以下ならグリッ
プ域、限界車速を越えればスリップ域である。スリップ
域では、旋回走行にともなう遠心力に抗しきれずタイヤ
がスリップして、車両のスピンやドリフトアウトを生ず
る。
例えば第４図中へ点く車速Ｖ。、操舵角θ。〉での走行
中、操舵角θをθ１へと切り増しすることによりＢ点で
の走行に移行した場合について説明すると、この時グリ
ップ域からスリップ域に入り、車両のスピンやドリフト
アウトを生ずる。この場合、車速が線α上の限界車速Ｖ
、以下であれば、上記の不所望な旋回挙動を生じない。
中、操舵角θをθ１へと切り増しすることによりＢ点で
の走行に移行した場合について説明すると、この時グリ
ップ域からスリップ域に入り、車両のスピンやドリフト
アウトを生ずる。この場合、車速が線α上の限界車速Ｖ
、以下であれば、上記の不所望な旋回挙動を生じない。
この不所望な旋回挙動を生じないグリップ域であれば、
ステップ４６で前輪ホイールシリンダ３シ。
ステップ４６で前輪ホイールシリンダ３シ。
３Ｒへの目標ブレーキ液圧Ｐ、、 Ｐ、を対応する系７
の液圧ＰＦ に同じにセットし、後輪ホイールシリンダ
４Ｌ、 ４Ｒへの目標ブレーキ液圧Ｐ３． Ｐ４を対応
する系８の液圧Ｐ、に同じにセットする。そしてステッ
プ４７で、これら目標ブレーキ液圧が得られるよう第５
図に対応するテーブルデータから電磁比弁２１Ｌ、 ２
１Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒの駆動電流１１〜１４をルック
アップし、これらをステップ４８で対応する電磁比例弁
に出力する。
の液圧ＰＦ に同じにセットし、後輪ホイールシリンダ
４Ｌ、 ４Ｒへの目標ブレーキ液圧Ｐ３． Ｐ４を対応
する系８の液圧Ｐ、に同じにセットする。そしてステッ
プ４７で、これら目標ブレーキ液圧が得られるよう第５
図に対応するテーブルデータから電磁比弁２１Ｌ、 ２
１Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒの駆動電流１１〜１４をルック
アップし、これらをステップ４８で対応する電磁比例弁
に出力する。
ところで、自動ブレーキ液圧源１３〜１７が正常でアキ
ュムレータ１３に圧力が貯えられていれば、これに応動
してカット弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒが対
応する系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒを遮断している。
ュムレータ１３に圧力が貯えられていれば、これに応動
してカット弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒが対
応する系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒを遮断している。
このため、電磁比例弁２ＬＬ、 ２１Ｒ，２２Ｌ、 ２
２Ｒが駆動電流１１〜１４を供給され、これらに比例し
た圧力を対応するシリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、
２ＯＲに供給する時、これらシリンダは対応するホイ
ールシリンダにブレーキ液圧を供給することができる。
２Ｒが駆動電流１１〜１４を供給され、これらに比例し
た圧力を対応するシリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、
２ＯＲに供給する時、これらシリンダは対応するホイ
ールシリンダにブレーキ液圧を供給することができる。
ところで、これらブレーキ液圧がマスターシリンダ６か
らの液圧Ｐｐ 、ＰＲと同じになるよう電磁比例弁駆動
電流ｉ 、 ％ ｉ Ｑを前記の通りに決定するため、
各車輪はブレーキペダル５の踏込みに応じ通常通りに制
動される。
らの液圧Ｐｐ 、ＰＲと同じになるよう電磁比例弁駆動
電流ｉ 、 ％ ｉ Ｑを前記の通りに決定するため、
各車輪はブレーキペダル５の踏込みに応じ通常通りに制
動される。
ステップ４５でスリップ域と判別する場合、現在の操舵
角θに対応するタイヤグリップ限界車速ν。
角θに対応するタイヤグリップ限界車速ν。
（第４図参照）をルックアップする。次でステップ５０
において、車両の目標ヨーレートＹ３、つまり操舵量θ
及びタイヤグリップ限界車速Ｖ、から当然得られるべき
目標ヨーレートをＹ、・ＧＪＶＳにより求める。ここで
６５は車体のタイヤグリップ限界車速での限界横加速度
であり、車両毎に異なり、例えば０．８Ｇ程度である。
において、車両の目標ヨーレートＹ３、つまり操舵量θ
及びタイヤグリップ限界車速Ｖ、から当然得られるべき
目標ヨーレートをＹ、・ＧＪＶＳにより求める。ここで
６５は車体のタイヤグリップ限界車速での限界横加速度
であり、車両毎に異なり、例えば０．８Ｇ程度である。
次のステップ５１では検出車速Ｖと限界車速Ｖ、との偏
差ＥＶを求めると共に、検出ヨーレートＹと目標ヨーレ
ートＹ５ との偏差Ｅ、を求める。次にステップ５２に
おいて車速偏差Ｅ、及びヨーレート偏差巳、を小さくす
るための、つまりヨーレートＹが目標ヨーレ−）Ｙ、に
近ずくような態様で車速Ｖを限界車速Ｖ、に近付けるた
めの、旋回方向外側車輪用目標ブレーキ液圧Ｐｏｕｔ及
び旋回方向内側車輪用目標ブレーキ液圧Ｐｌｈを Ｐｏｕｔ ” Ｋｖ ’ Ｂｙ＋Ｌ ’ ＥｖＰ、ｎ＝
Ｋｖ−Ｅｖ−ＫＹ・Ｅ。
差ＥＶを求めると共に、検出ヨーレートＹと目標ヨーレ
ートＹ５ との偏差Ｅ、を求める。次にステップ５２に
おいて車速偏差Ｅ、及びヨーレート偏差巳、を小さくす
るための、つまりヨーレートＹが目標ヨーレ−）Ｙ、に
近ずくような態様で車速Ｖを限界車速Ｖ、に近付けるた
めの、旋回方向外側車輪用目標ブレーキ液圧Ｐｏｕｔ及
び旋回方向内側車輪用目標ブレーキ液圧Ｐｌｈを Ｐｏｕｔ ” Ｋｖ ’ Ｂｙ＋Ｌ ’ ＥｖＰ、ｎ＝
Ｋｖ−Ｅｖ−ＫＹ・Ｅ。
により求める。ここでに、は車速偏差用の比例定数、Ｋ
Ｙはヨーレート偏差用の比例定数で、これらによりε９
＝０．８Ｙ＝０に至る迄のブレーキ液圧が決定される。
Ｙはヨーレート偏差用の比例定数で、これらによりε９
＝０．８Ｙ＝０に至る迄のブレーキ液圧が決定される。
又、右旋回であれば、左前後輪ＩＬ。
２Ｌの目標ブレーキ液圧Ｐ、、 Ｐ３が旋回方向外側車
輪用目標ブレーキ液圧Ｐ０１．に対応し、右前後輪ＩＲ
。
輪用目標ブレーキ液圧Ｐ０１．に対応し、右前後輪ＩＲ
。
２Ｒの目標ブレーキ液圧Ｐ２． Ｐ、が旋回方向内側車
輪用目標ブレーキ液圧Ｐｉｎに相当し、左旋回であれば
、その逆となる。
輪用目標ブレーキ液圧Ｐｉｎに相当し、左旋回であれば
、その逆となる。
次に制御はステップ４７．４８へ進み、目標ブレーキ液
圧Ｐ１〜Ｐ、を得るための電磁比例弁駆動電流１１〜１
４を求め、これを対応する電磁比例弁に出力することで
、左右輪の個別自動ブレーキによりヨーレートを目標ヨ
ーレートに近付けつつ車速を限界車速に持ち来たす。よ
って、スリップ域に入ると、車速か限界車速まで低下さ
れてグリップ域に戻され、又車両のヨーレートが目標ヨ
ーレートを越すのを防止されることになり、車両のスピ
ンやドリフトアウトを防止することができる。
圧Ｐ１〜Ｐ、を得るための電磁比例弁駆動電流１１〜１
４を求め、これを対応する電磁比例弁に出力することで
、左右輪の個別自動ブレーキによりヨーレートを目標ヨ
ーレートに近付けつつ車速を限界車速に持ち来たす。よ
って、スリップ域に入ると、車速か限界車速まで低下さ
れてグリップ域に戻され、又車両のヨーレートが目標ヨ
ーレートを越すのを防止されることになり、車両のスピ
ンやドリフトアウトを防止することができる。
なお、液圧源１３〜１７の故障で上記の制動作用が不能
になった場合、アキュムレータ圧回路１８の圧力がなく
なるためカット弁ＩＬＬ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒ
が対応する系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒを開通する。
になった場合、アキュムレータ圧回路１８の圧力がなく
なるためカット弁ＩＬＬ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒ
が対応する系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒを開通する。
よって、ブレーキペダル５の踏込みによりマスターシリ
ンダ６から系７，８へ出力されるマスターシリンダ液圧
が、そのままホイールシリンダ３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、
４Ｒへ向かい、各車輪を直接制動することができ、制動
不能になることはない。
ンダ６から系７，８へ出力されるマスターシリンダ液圧
が、そのままホイールシリンダ３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、
４Ｒへ向かい、各車輪を直接制動することができ、制動
不能になることはない。
（発明の効果）
かくして本発明装置は上述の如く車両の不所望な旋回挙
動を招く車速過剰分及びヨーレート過剰分を左右輪の個
別自動ブレーキにより抑える構成としたから、車両を常
時グリップ域で走行させ得ると共にヨーレートが目標ヨ
ーレートを越えるのを防止し得ることとなり、車両のス
ピンやドリフトアウト等の不所望な旋回挙動を防止する
ことができ、安全に大いに寄与する。
動を招く車速過剰分及びヨーレート過剰分を左右輪の個
別自動ブレーキにより抑える構成としたから、車両を常
時グリップ域で走行させ得ると共にヨーレートが目標ヨ
ーレートを越えるのを防止し得ることとなり、車両のス
ピンやドリフトアウト等の不所望な旋回挙動を防止する
ことができ、安全に大いに寄与する。
第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるコントローラの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第５図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・
後輪３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、 ４Ｒ・・・ホイールシリン
ダ５・・・ブレーキペダル ６・・・マスターシリン
ダ１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒ・・・カット弁
１２・・・アキュムレータ １４・・・ポンプ１９Ｌ
、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲ・・・シリンダ２１Ｌ、
２１Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒ・・・電磁比例弁３１・・
・コントローラ ３２．３３・・・圧力センサ３４
・・・舵角センサ ３５〜３８・・・車輪回転セ
ンサ３９・・・ヨーレートセンサ 第１ 図 第３図
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるコントローラの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第５図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・
後輪３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、 ４Ｒ・・・ホイールシリン
ダ５・・・ブレーキペダル ６・・・マスターシリン
ダ１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒ・・・カット弁
１２・・・アキュムレータ １４・・・ポンプ１９Ｌ
、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲ・・・シリンダ２１Ｌ、
２１Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒ・・・電磁比例弁３１・・
・コントローラ ３２．３３・・・圧力センサ３４
・・・舵角センサ ３５〜３８・・・車輪回転セ
ンサ３９・・・ヨーレートセンサ 第１ 図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車輪の操舵により転向される車両において、車輪の
操舵量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車
速検出手段と、 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、 操舵量に応じたタイヤグリップ限界車速を求める限界車
速検出手段と、 これら操舵量及びタイヤグリップ限界車速に対応する目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、 検出車速がタイヤグリップ限界車速を越える時、検出ヨ
ーレートか前記目標ヨーレートに近づくような態様で車
速が限界車速に低下するよう旋回方向内側車輪及び外側
車輪を個別に制動するブレーキ手段とを具備してなるこ
とを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1179156A JP2572850B2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の旋回挙動制御装置 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP1179156A JP2572850B2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH0345453A true JPH0345453A (ja) | 1991-02-27 |
| JP2572850B2 JP2572850B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=16060928
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP1179156A Expired - Lifetime JP2572850B2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572850B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5717591A (en) * | 1994-09-13 | 1998-02-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Turn behavior control system of vehicle adaptable to external conditions |
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| US5822709A (en) * | 1995-04-06 | 1998-10-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle attitude control system having vehicle decelerating device operated before operation of vehicle attitude control device |
| JP4889497B2 (ja) * | 2003-10-28 | 2012-03-07 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 車両の走行挙動を改善するための方法及びシステム |
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-
1989
- 1989-07-13 JP JP1179156A patent/JP2572850B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2572850B2 (ja) | 1997-01-16 |
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