JPH0347465A

JPH0347465A - エンジンの燃料供給装置

Info

Publication number: JPH0347465A
Application number: JP1181420A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Yoshikawa; 雅明吉川
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1989-07-12
Filing date: 1989-07-12
Publication date: 1991-02-28
Anticipated expiration: 2013-05-25
Also published as: JP2756834B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、複数の分岐通路を有する吸気通路に、燃料
を噴射する燃料噴射弁を備＾たエンジンの燃料供給装置
に関する。

（従来の技術）エンジンの吸気系には、吸入効率を高めるため、次のよ
うに構成されたものがある。

即ち、シリンダ内の燃焼室に連なる吸気通路がその中途
部から上記燃焼室に至る間で複数の分岐通路に分岐され
ている。また、上記燃焼室に開口する上記各分岐通路を
それぞれ開閉する吸気弁が設けられ、これら各吸気弁の
弁体が吸気カム軸に直交する方向で互いに偏位しており
、かつ、上記吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁が設
けられている。

そして、上記各吸気弁が開弁じ、空気が吸気通路を通っ
て燃焼室に勢いよく吸入されるとき、燃料噴射弁により
噴射された燃料が上記吸入空気により撹乱、混合されて
混合気となり、これが燃焼室内に供給されて、ここで燃
焼させられるようになっている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記各分岐通路は長さや形状が互いに異なる
ものであり、このため、これら分岐通路における吸入空
気の流動抵抗は互いに相違することとなっている。よっ
て、吸気弁が開弁じたときを基準時として、この基準時
から、分岐通路における吸入空気の流速が所定の速度に
到達するまでの時間（以下、これを単に到達時間という
）は各分岐通路で互いに相違することとなっている。

そして、この場合に、吸入空気に対し燃料を噴射すると
、上記到達時間が長い分岐通路においては、吸入空気の
流速が所定の速度に達する前に、この吸入空気と共に燃
料が燃焼室に供給されてしまうことがあり、この場合に
は、吸入空気と燃料との混合が不十分となって、エンジ
ン性能の向上が阻害されるおそれを生じる。

そこで、到達時間が長い分岐通路において、吸入空気の
流速が所定の速度に達したのを見計らってから燃料を噴
射させ、いずれの分岐通路においても、吸入空気に燃料
を十分に混合させることが考えられる。

しかし、このようにすると、燃焼室に吸入される当初の
吸入空気には燃料が混合されないことから、燃焼室にお
ける吸入空気と燃料との混合が不均一となって好ましく
ない。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、各分岐通路における吸入空気に対し、燃料ができる
だけ十分に混合されるようにし、しかも、燃焼室におい
て吸入空気と燃料の混合が均一になされるようにして、
エンジン性能を向上させることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、吸入行程で、上記燃料噴射弁が断続的に皿回噴射す
るようにした点にある。

（作　用）上記構成による作用は次の如くである。

吸入行程で、燃料噴射弁１９が断続的に皿回噴射するよ
うにしたため、到達時間の短い分岐通路１１では、第一
回目の噴射で吸入空気に噴射された燃料は、この吸入空
気に十分に混合されて燃焼室７に供給される。また、こ
の際、到達時間の長い分岐通路１１′では、吸入空気の
速度が不十分のために、吸入空気への燃料の混合は十分
とはいえ・ないおそれがある、しかし、この第一回目の
噴射によって、燃焼室７に吸入される当初の吸入空気に
も所定量の燃料が混合されることとなり、このため、そ
の後の第二回目の噴射とにより、燃焼室７において吸入
空気と燃料との混合が不均一になることは防止される。

しかも、第二回目の噴射時には、到達時間の長い分岐通
路１１’でも吸入空気が所定の速度に達するため、この
ときには、いずれの分岐通路１１．１１’においても、
吸入空気に燃料が十分に混合され、この状態で燃焼室７
に供給されることとなる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図と第２図において、１は自動車に搭載される４サ
イクルエンジンで、このエンジン１のシリンダ２が並設
されてシリンダブロック３が構成され、このシリンダブ
ロック３上にシリンダヘッド４が取り付けられ、上記シ
リンダ２にはクランク軸に連結されるピストン６が上下
摺動自在に嵌入されている。そして、上記シリンダブロ
ック３、シリンダヘッド４．およびピストン６で囲まれ
た空間が燃焼室７となっており、この燃焼室７のほぼ中
心に臨む点火プラグ７ａが設けられている。

上記シリンダヘッド４の左側（第１図に向っての方向を
いい、以下同じとする）には、サージタンク８から上記
燃焼室７に連なる吸気通路９が形成されている。この吸
気通路９はサージタンク８に連なる主通路１０と、この
主通路１０から燃焼室７に向って分岐する三本の分岐通
路１１．１１′とで形成され、これら分岐通路１１．１
１’のうち中間の分岐通路１１は平面視（第２図）で主
通路ｌＯの延長線上に位置し、燃焼室７の中心に向って
延びている。また、両側の分岐通路１１．１１’は中間
の分岐通路１１を挟んでほぼ対称形をなし、いずれも燃
焼室７の側部に向って延びている。

上記分岐通路１１．１１’が燃焼室７に開口する分岐ボ
ート１１ａ、１１ａ’は互いに同径であり、これらは、
燃焼室７の左側上面でシリンダ２軸心のほぼ周方向に並
設されている。このため、中間の分岐通路１１よりも両
側の分岐通路１１’、１１’は長さが長くなっている。

また、上記各分岐ボート１１ａ、１１ａ　　を開閉する
吸気弁１２．１２’が設けられ、かつ、同上各分岐ポー
ト１１ａ、１１ａ’を閉じるように吸気弁１２．１２’
を付勢するばね１４が設けられている。

上記シリンダヘッド４の上部に形成されたカム室１５に
は前記クランク軸に連動する吸気カム軸１６が設けられ
ている。この吸気カム軸１６は上記吸気弁１２，１．２
’の上端側とカム係合し、クランク軸に同期してこれら
吸気弁１２．１２’をばね１４に抗し適宜開弁させる。

なお、この際、これら吸気弁１２．１２’は互いに同時
に開、閉弁するようになっている。

ところで、上記したように各吸気弁１２．１２′は同時
に開、閉弁するが、前記したように中間の分岐通路１１
よりも両側の分岐通路１１’１１′の方が長さが長いこ
とから、中間の分岐通路１１では前記到達時間は短く、
これに比べて両側の各分岐通路１１’では到達時間が長
くなっている。

上記吸気通路９に燃料を噴出する燃料噴射弁１９が設け
られる。この燃料噴射弁１９は三つの噴射孔を有し、中
間の燃料噴射方向１９ａは側面視（第１図）で、燃焼室
７の上面において、中間の分岐ボートｌ　ｌａの孔心と
、両側の分岐ボートｌｌａ’の孔心との間を通り、かつ
、平面視（第２図）で、中間の分岐ボートｌ　ｌａの孔
心と交差している。また、両側の燃料噴射方向１９ａ、
１９ａ　は側面視（第１図）では、上記中間の燃料噴射
方向１９ａと同じ方向に向っているが、平面視（第２図
）では、両側の分岐ボートｌｌａ’の孔心と交差してい
る。

一方、前記シリンダヘッド４の右側には燃焼室７を外部
に連通させる一対の排気ボート２３．２３が形成される
。これら各排気ポート２３を開閉する排気弁２４．２４
が設けられ、上記各排気ポート２３を閉じる排気弁２４
を付勢するばね２５が設けられている。また、前記カム
室１５には前記クランク軸に連動する排気カム軸２６が
設けられている。この排気カム軸２６は上記各排気弁２
４の上端側とカム係合し、クランク軸に同期してこれら
排気弁２４をばね２５に抗し適宜開弁させる。

第３図において、エンジンｌの排気、吸入行程では各排
気弁２４と、各吸気弁１２．１２’とが、順次、開閉弁
動作を行う、そして、各吸気弁１２．１２’が同時に開
弁動作する直前から直後にかけ、かつ、ピストン６が上
死点に達する直前で、図中矢印Ａで示すように、燃料噴
射弁１９が第一回の噴射として燃料を噴射する。そして
、これかられずかの休止期間ｔをおき、かつ、ピストン
６が上死点に達した前後で、図中矢印Ｂで示すように同
上燃料噴射弁１９が第二回の噴射として燃料を噴射する
。

一方、低速回転時には、図中矢印Ｃで示すように単一の
噴射のみが行われるようになっており、この噴射時期や
期間は上記第一回の噴射とほぼ一致している。なお、こ
の低速回転時にも、高速回転時と同じく、燃料を皿回噴
射させてもよい。

また、上記の場合、高、低速回転時にかかわらず、燃料
噴射弁１９の噴射時期や噴射期間、および休止期間ｔは
クランク軸に連動する電子制御装置で任意に調整される
ようになっている。

上記実施例によれば、次の効果がある。即ち、高速回転
時には、各分岐通路１１．１１’における吸入空気の流
速は大きく変動し易いものである。しかし、上記実施例
によれば、皿回噴射のため、流速が不十分な吸入空気に
対し集中的に燃料を噴射してしまうことは防止される。

つまり、吸入空気の流速が変動していても、吸入空気と
燃料との混合は平均化され、この混合が不十分になって
しまうことは防止され、よって、エンジン性能は良好に
保たれる。

第４図は、他の実施例を示している。

これによれば、中間の吸気弁１２よりも両側の吸気弁１
２’、１２’の方が開、閉弁時期が早められている。

また、低速回転時における噴射は第一回の噴射の中途部
から始り、第二回の噴射の中途部で終了するようになっ
ている。

他の構成や作用は、前記実施例と同様である。

なお、以上は図示の例によるが、分岐ポート１１ａ、１
１ａ’は二つでも、四つであってもよい。

（発明の効果）この発明によれば、シリンダ内の燃焼室に連なる吸気通
路を、その中途部から上記燃焼室に至る間で複数の分岐
通路に分岐し、燃焼室に開口する上記各分岐通路の分岐
ボートをそれぞれ開閉する吸気弁を設け、これら各吸気
弁の弁体を吸気カム軸に直交する方向で互いに偏位させ
、上記吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁を設けたエ
ンジンにおいて、吸入行程で、上記燃料噴射弁が断続的
に皿回噴射するようにしたため、到達時間の短い分岐通
路では、第一回目の噴射で吸入空気に噴射された燃料は
、この吸入空気に十分に混合されて燃焼室に供給される
。また、この際、到達時間の長い分岐通路では、吸入空
気の速度が不十分のために、吸入空気への燃料の混合は
十分とはいえないおそれがある。しかし、この第一回目
の噴射によって、燃焼室に吸入される当初の吸入空気に
も所定量の燃料が混合されることとなり、このため、そ
の後の第二回目の噴射とにより、燃焼室において吸入空
気と燃料との混合が不均一になることは防止される。

しかも、第二回目の噴射時には、到達時間の長い分岐通
路でも吸入空気が所定の速度に達するため、このときに
は、いずれの分岐通路においても、吸入空気に燃料が十
分に混合され、この状態で、燃焼室に供給されることと
なる。

よって、上記燃焼室における吸入空気と燃料との混合は
全体として、十分、かつ、均一になされることとなり、
エンジン性能の向上が達成される。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は全体側面断面図
、第２図は簡略平面図、第３図はグラフ図、第４図は他
の実施例で、第３図に相当する図である。 ■・・エンジン、２・・シリンダ、７・・燃焼室、９・
・吸気通路、１１．１１’　　・・分岐通路、１２．１
２’　　・・吸気弁、１９・・燃料噴射弁。

Claims

【特許請求の範囲】

１、シリンダ内の燃焼室に連なる吸気通路を、その中途
部から上記燃焼室に至る間で複数の分岐通路に分岐し、
燃焼室に開口する上記各分岐通路をそれぞれ開閉する吸
気弁を設け、これら各吸気弁の弁体を吸気カム軸に直交
する方向で互いに偏位させ、上記吸気通路に燃料を噴射
する燃料噴射弁を設けたエンジンにおいて、吸入行程で
、上記燃料噴射弁が断続的に二回噴射するようにしたエ
ンジンの燃料供給装置。