JPH0348041B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0348041B2 JPH0348041B2 JP58033752A JP3375283A JPH0348041B2 JP H0348041 B2 JPH0348041 B2 JP H0348041B2 JP 58033752 A JP58033752 A JP 58033752A JP 3375283 A JP3375283 A JP 3375283A JP H0348041 B2 JPH0348041 B2 JP H0348041B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber layer
- tire
- tread
- modulus
- side rubber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0016—Compositions of the tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は雪路用タイヤに関し、さらに詳しくは
スパイク保持性能を阻害することなく氷雪路面走
行時における操縦安定性等スノー性能及び一般路
面走行性能を向上し得るようにした雪路用タイヤ
に関するものである。 従来一般に雪路用タイヤと呼ばれている氷雪路
面走行に適したタイヤは、氷雪路面走行時の操縦
安定性、制動性等スノー性能を向上せしめる為ト
レツド部のモジユラスを低く設定するなどの対策
を行なうと、トレツド部に植設されたスパイクピ
ンの保持力が低下して、早期にスパイクピンが脱
落してしまう一方、一般路面での操縦安定性、耐
久性等が低下してしまう等問題があるのが現状で
ある。 本発明は上述した問題を解消すべく実験、検討
の結果、導びかれたものである。 従つて本発明の目的は、トレツド部の構造とこ
れを構成するゴムの特性を工夫することにより、
スパイク保持性能を阻害することなく氷雪路面走
行時におけるスノー性能及び一般路面走行性能を
向上し得るようにした雪路用タイヤを提供するこ
とにある。ここで、ゴムとは、天然ゴムや合成ゴ
ムなどのゴムにカーボンブラツク等の配合剤を配
合してなるゴム組成物（コンパウンド）をいう。 すなわち本発明は、スパイクピンが植設された
トレツド部を少なくとも２層のゴム層により形成
し、このゴム層のうち踏面側ゴム層を、 （−20℃における損失正接）×（１／（−20℃に
おける100％モジユラス）×100）≧1.80 の物性を有するゴムにより形成し、またこの踏面
側ゴム層と接する内面側ゴム層を、 −20℃における100％モジユラス≧32Kg／cm2 の物性を有するゴムにより形成し、さらに、前記
スパイクピンの基部の大径部をこの内面側ゴム層
内に位置させたことを特徴とする雪路用タイヤ
を、その要旨とするものである。ここで、−20℃
における物性に着目したのは、本発明のタイヤが
−20℃という低温下においても使用可能とするた
めである。 以下本発明を実施例により図面を参照して具体
的に説明する。 第１図及び第２図は本発明の実施例からなる雪
路用タイヤを示し、第１図は子午断面説明図、第
２図は同上要部拡大説明図である。 図においてＥは本発明の実施例からなる雪路用
タイヤであつて、左右一対のビード部１と、この
ビード部１に連らなる左右一対のサイドウオール
部２と、このサイドウオール部２間に位置するト
レツド部３からなり、この左右一対のビード部１
間に、タイヤ周方向に対するコード角度が70゜〜
90゜であるカーカス層４が装架されており、また
前記トレツド部３におけるカーカス層４上には、
タイヤ周方向に対するコード角度が10゜〜35゜で互
いに交差する２層のベルト層５が配置されてい
る。 そして本発明においては、特に、前記トレツド
部３を少なくとも２層のゴム層により形成し、こ
のゴム層のうち路面側ゴム層３１を、 （−20℃における損失正接）×（１／（−20℃に
おける100％モジユラス）×100）≧1.80 であると共に、 −20℃における100％モジユラス＜32Kg／cm2 の物性を有するゴムにより形成し、またこの路面
側ゴム層３１と接する内面側ゴム層３２を、 −20℃における100％モジユラス≧32Kg／cm2 の物性を有するゴムにより形成している。 踏面側ゴム層３１において、“−20℃における
損失正接”を目安にしたのは、この温度近傍にお
いてもタイヤ踏面と氷面、雪面との間に水膜が存
在するため、ウエツトスキツド性を考慮する必要
があるかである。ここで、損失正接とはゴムの内
部発熱によるエネルギー損失をいい、この損失正
接はタイヤのウエツトスキツド性能の尺度とな
る。したがつて、損失正接の値が大きい場合には
ウエツトスキツド性能が良くなり、逆に小さい場
合にはウエツトスキツド性能が低下してしまう。
また、“−20℃における100％モジユラス”を目安
にしたのは、タイヤ踏面のブロツクのこの温度に
おける動き易さ、踏面接触面積を考慮したためで
ある。 （−20℃における損失正接）×（１／（−20℃に
おける100％モジユラス）×100）の値は、踏面側
ゴム層３１のアイススキツド性能の目安となる。
すなわち、この値が1.80未満では、踏面側ゴム層
３１の剛性が高くなりすぎるか又はウエツトスキ
ツド性がわるいため、アイススキツド性が低下
し、スノー性能が低下してしまう。 また、踏面側ゴム層３１において、−20℃にお
ける100％モジユラス＜32Kg／cm2としている。こ
れらは、100％モジユラスの値が32Kg／cm2を超え
ると踏面側ゴム層３１の剛性が高くなりすぎてス
ノー性能が低下してしまうからである。 このような物性を有するゴム組成物を調製する
には、天然ゴム又は合成ゴムを適宜選択すると共
に配合剤を選択し、これらの配合割合を適宜勘案
すればよい。例えば、天然ゴム70重量部とポリブ
タジエンゴム30重量部からなるゴム混合物100重
量部に対し、カーボンブラツクを75重量部、伸展
油としてパラフインオイルを20重量部、アロマチ
ツクオイルを19.25重量部配合すればよい。 内面側ゴム層３２においては、−20℃における
100％モジユラス≧32Kg／cm2としている。32Kg／
cm2未満では、内面側ゴム層３２の剛性が低くすぎ
てスパイク保持性能が低下してしまうからであ
る。この内面側ゴム層３２のためのゴム組成物も
また、天然ゴム又は合成ゴムを適宜選択すると共
に配合剤を選択し、これらの配合割合を適宜勘案
することにより調製すればよい。例えば、スチレ
ン−ブタジエン共重合体ゴム（SBR）90重量部
とポリブタジエンゴム10重量部からなるゴム混合
物100重量部に対し、カーボンブラツクを70重量
部、アロマチツクオイルを37.5重量部配合すれば
よい。 なお、参考までに、トレツド部を少なくとも２
層のゴム層により形成した従来の操縦安定性重視
を目的としたタイヤでは、踏面側ゴム層において
は、（−20℃における損失正接）×（１／（−20℃
における100％モジユラス）×100）＝1.53程度で、
−20℃における100％モジユラス＝78Kg／cm2程度
である。また、内面側ゴム層では、踏面側ゴム層
におけると同様なゴムを使用する。 本実施例におけるトレツド部３は、図示のよう
に上述した内面側ゴム層３２と前記ベルト層５と
の間に補助ゴム層３３が配置されている。従つて
本実施例では、トレツド部３が３層のゴム層によ
り形成されていることになる。そしてこの補助ゴ
ム層３３は、上述した物性を備えた内面側ゴム層
３２が、ベルト層５及びカーカス層４と直接接触
しないようにするために配置するもので、このゴ
ムは、通常のタイヤのアンダーレツドゴム層と同
様の物性を有するゴムでよい。尚補助ゴム層３３
の有無は問わない。 また図中７はトレツド部３に植設されたスパイ
クピンであつて、その基部に形成されている大径
部７ａは、前記内面側ゴム層３２内に位置せしめ
てあり、スパイクピン７がみだりに離脱しないよ
うにしてある。 以下本実験例により本発明の効果を説明する。 第１表(1)、第１表(2)は、本実験に使用するタイ
ヤの踏面側ゴム層３１と内面側ゴム層３２に用い
たコンパウンドの配合内容およびその物性をそれ
ぞれ示した表である。
スパイク保持性能を阻害することなく氷雪路面走
行時における操縦安定性等スノー性能及び一般路
面走行性能を向上し得るようにした雪路用タイヤ
に関するものである。 従来一般に雪路用タイヤと呼ばれている氷雪路
面走行に適したタイヤは、氷雪路面走行時の操縦
安定性、制動性等スノー性能を向上せしめる為ト
レツド部のモジユラスを低く設定するなどの対策
を行なうと、トレツド部に植設されたスパイクピ
ンの保持力が低下して、早期にスパイクピンが脱
落してしまう一方、一般路面での操縦安定性、耐
久性等が低下してしまう等問題があるのが現状で
ある。 本発明は上述した問題を解消すべく実験、検討
の結果、導びかれたものである。 従つて本発明の目的は、トレツド部の構造とこ
れを構成するゴムの特性を工夫することにより、
スパイク保持性能を阻害することなく氷雪路面走
行時におけるスノー性能及び一般路面走行性能を
向上し得るようにした雪路用タイヤを提供するこ
とにある。ここで、ゴムとは、天然ゴムや合成ゴ
ムなどのゴムにカーボンブラツク等の配合剤を配
合してなるゴム組成物（コンパウンド）をいう。 すなわち本発明は、スパイクピンが植設された
トレツド部を少なくとも２層のゴム層により形成
し、このゴム層のうち踏面側ゴム層を、 （−20℃における損失正接）×（１／（−20℃に
おける100％モジユラス）×100）≧1.80 の物性を有するゴムにより形成し、またこの踏面
側ゴム層と接する内面側ゴム層を、 −20℃における100％モジユラス≧32Kg／cm2 の物性を有するゴムにより形成し、さらに、前記
スパイクピンの基部の大径部をこの内面側ゴム層
内に位置させたことを特徴とする雪路用タイヤ
を、その要旨とするものである。ここで、−20℃
における物性に着目したのは、本発明のタイヤが
−20℃という低温下においても使用可能とするた
めである。 以下本発明を実施例により図面を参照して具体
的に説明する。 第１図及び第２図は本発明の実施例からなる雪
路用タイヤを示し、第１図は子午断面説明図、第
２図は同上要部拡大説明図である。 図においてＥは本発明の実施例からなる雪路用
タイヤであつて、左右一対のビード部１と、この
ビード部１に連らなる左右一対のサイドウオール
部２と、このサイドウオール部２間に位置するト
レツド部３からなり、この左右一対のビード部１
間に、タイヤ周方向に対するコード角度が70゜〜
90゜であるカーカス層４が装架されており、また
前記トレツド部３におけるカーカス層４上には、
タイヤ周方向に対するコード角度が10゜〜35゜で互
いに交差する２層のベルト層５が配置されてい
る。 そして本発明においては、特に、前記トレツド
部３を少なくとも２層のゴム層により形成し、こ
のゴム層のうち路面側ゴム層３１を、 （−20℃における損失正接）×（１／（−20℃に
おける100％モジユラス）×100）≧1.80 であると共に、 −20℃における100％モジユラス＜32Kg／cm2 の物性を有するゴムにより形成し、またこの路面
側ゴム層３１と接する内面側ゴム層３２を、 −20℃における100％モジユラス≧32Kg／cm2 の物性を有するゴムにより形成している。 踏面側ゴム層３１において、“−20℃における
損失正接”を目安にしたのは、この温度近傍にお
いてもタイヤ踏面と氷面、雪面との間に水膜が存
在するため、ウエツトスキツド性を考慮する必要
があるかである。ここで、損失正接とはゴムの内
部発熱によるエネルギー損失をいい、この損失正
接はタイヤのウエツトスキツド性能の尺度とな
る。したがつて、損失正接の値が大きい場合には
ウエツトスキツド性能が良くなり、逆に小さい場
合にはウエツトスキツド性能が低下してしまう。
また、“−20℃における100％モジユラス”を目安
にしたのは、タイヤ踏面のブロツクのこの温度に
おける動き易さ、踏面接触面積を考慮したためで
ある。 （−20℃における損失正接）×（１／（−20℃に
おける100％モジユラス）×100）の値は、踏面側
ゴム層３１のアイススキツド性能の目安となる。
すなわち、この値が1.80未満では、踏面側ゴム層
３１の剛性が高くなりすぎるか又はウエツトスキ
ツド性がわるいため、アイススキツド性が低下
し、スノー性能が低下してしまう。 また、踏面側ゴム層３１において、−20℃にお
ける100％モジユラス＜32Kg／cm2としている。こ
れらは、100％モジユラスの値が32Kg／cm2を超え
ると踏面側ゴム層３１の剛性が高くなりすぎてス
ノー性能が低下してしまうからである。 このような物性を有するゴム組成物を調製する
には、天然ゴム又は合成ゴムを適宜選択すると共
に配合剤を選択し、これらの配合割合を適宜勘案
すればよい。例えば、天然ゴム70重量部とポリブ
タジエンゴム30重量部からなるゴム混合物100重
量部に対し、カーボンブラツクを75重量部、伸展
油としてパラフインオイルを20重量部、アロマチ
ツクオイルを19.25重量部配合すればよい。 内面側ゴム層３２においては、−20℃における
100％モジユラス≧32Kg／cm2としている。32Kg／
cm2未満では、内面側ゴム層３２の剛性が低くすぎ
てスパイク保持性能が低下してしまうからであ
る。この内面側ゴム層３２のためのゴム組成物も
また、天然ゴム又は合成ゴムを適宜選択すると共
に配合剤を選択し、これらの配合割合を適宜勘案
することにより調製すればよい。例えば、スチレ
ン−ブタジエン共重合体ゴム（SBR）90重量部
とポリブタジエンゴム10重量部からなるゴム混合
物100重量部に対し、カーボンブラツクを70重量
部、アロマチツクオイルを37.5重量部配合すれば
よい。 なお、参考までに、トレツド部を少なくとも２
層のゴム層により形成した従来の操縦安定性重視
を目的としたタイヤでは、踏面側ゴム層において
は、（−20℃における損失正接）×（１／（−20℃
における100％モジユラス）×100）＝1.53程度で、
−20℃における100％モジユラス＝78Kg／cm2程度
である。また、内面側ゴム層では、踏面側ゴム層
におけると同様なゴムを使用する。 本実施例におけるトレツド部３は、図示のよう
に上述した内面側ゴム層３２と前記ベルト層５と
の間に補助ゴム層３３が配置されている。従つて
本実施例では、トレツド部３が３層のゴム層によ
り形成されていることになる。そしてこの補助ゴ
ム層３３は、上述した物性を備えた内面側ゴム層
３２が、ベルト層５及びカーカス層４と直接接触
しないようにするために配置するもので、このゴ
ムは、通常のタイヤのアンダーレツドゴム層と同
様の物性を有するゴムでよい。尚補助ゴム層３３
の有無は問わない。 また図中７はトレツド部３に植設されたスパイ
クピンであつて、その基部に形成されている大径
部７ａは、前記内面側ゴム層３２内に位置せしめ
てあり、スパイクピン７がみだりに離脱しないよ
うにしてある。 以下本実験例により本発明の効果を説明する。 第１表(1)、第１表(2)は、本実験に使用するタイ
ヤの踏面側ゴム層３１と内面側ゴム層３２に用い
たコンパウンドの配合内容およびその物性をそれ
ぞれ示した表である。
【表】
【表】
【表】
第１表(2)において、
()……−20℃における損失正接の値
()……−20℃における100％モジユラスの値
()……（−20℃における損失正接）×（１／（−
20℃における100％モジユラス）×100）の値 なお、上記損失正接の値は、岩本製作所製粘弾
性スペクトロメータを用い、幅５mm、厚さ２mm、
長さ20mmのサンプルに初期歪10％を与え、周波数
20Hz、歪２％、温度−20℃で求めた。 また上記100％モジユラスはJISK6301により、
−20℃の恒温槽内にてJIS3号ダンベルを用い100
％伸長時の引張応力である。 下記第２表は、上記第１表(1)、第１表(2)に記載
したコンパウンドＡを踏面側ゴム層３１に、コン
パウンドＣを内面側ゴム層３２に配し、どこまで
を踏面側ゴム層３１が占めることが好ましいかを
実験した結果である（なお実験に用いたタイヤは
後述する第３表No.12を基準タイヤとした）。第２
表から、踏面側ゴム層３１と内面側ゴム層３２と
の割合については、50％までを踏面側ゴム層３１
が占めるのが好ましいことがわかる。
20℃における100％モジユラス）×100）の値 なお、上記損失正接の値は、岩本製作所製粘弾
性スペクトロメータを用い、幅５mm、厚さ２mm、
長さ20mmのサンプルに初期歪10％を与え、周波数
20Hz、歪２％、温度−20℃で求めた。 また上記100％モジユラスはJISK6301により、
−20℃の恒温槽内にてJIS3号ダンベルを用い100
％伸長時の引張応力である。 下記第２表は、上記第１表(1)、第１表(2)に記載
したコンパウンドＡを踏面側ゴム層３１に、コン
パウンドＣを内面側ゴム層３２に配し、どこまで
を踏面側ゴム層３１が占めることが好ましいかを
実験した結果である（なお実験に用いたタイヤは
後述する第３表No.12を基準タイヤとした）。第２
表から、踏面側ゴム層３１と内面側ゴム層３２と
の割合については、50％までを踏面側ゴム層３１
が占めるのが好ましいことがわかる。
【表】
なお、上記トータル性能はスノー性能とスパイ
ク保持性能との積を100で割つた値である。 また上記スノー性能については、タイヤサイズ
165 SR 13のタイヤを用い、これにスパイクピン
を打ち、ラリー仕様の車両（車種TE71）にて、
屈曲路をもつ昇り坂での圧雪路面で登坂タイヤを
測定し、後述する第３表のNo.12（踏面側ゴム層、
内面側ゴム層共に第１表に示すＤコンパウンド）
のタイヤのタイムを基準タイムとして、これを
100とし指数表示したもので、数値が大きい程度
時間で登坂したことを示している。 さらに上記スパイク保持性能については、同一
車両にて、エビスサーキツトを１分30〜36秒／
LAPで20LAP（合計32.4Km）走行した後における
スパイクピンの抜け本数を、上記No.12のタイヤの
ピン抜け本数を100とし指数表示したもので、数
値が大い程ピン抜け本数が少なくスパイク保持性
能が良い。 次に下記第３表は、踏面側ゴム層と内面側ゴム
層との割合を30：70とし、それぞれ第１表(1)、第
１表(2)に示すコンパウンドＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄを配
し、前述した第２表と同様のテストを行なつた結
果である。 ただし、踏面側ゴム層に第１表(1)、第１表(2)に
示すコンパウンドＣを配した場合は、雪路走行性
能が著しく劣り、登坂できなかつたものもあるた
め省略した。
ク保持性能との積を100で割つた値である。 また上記スノー性能については、タイヤサイズ
165 SR 13のタイヤを用い、これにスパイクピン
を打ち、ラリー仕様の車両（車種TE71）にて、
屈曲路をもつ昇り坂での圧雪路面で登坂タイヤを
測定し、後述する第３表のNo.12（踏面側ゴム層、
内面側ゴム層共に第１表に示すＤコンパウンド）
のタイヤのタイムを基準タイムとして、これを
100とし指数表示したもので、数値が大きい程度
時間で登坂したことを示している。 さらに上記スパイク保持性能については、同一
車両にて、エビスサーキツトを１分30〜36秒／
LAPで20LAP（合計32.4Km）走行した後における
スパイクピンの抜け本数を、上記No.12のタイヤの
ピン抜け本数を100とし指数表示したもので、数
値が大い程ピン抜け本数が少なくスパイク保持性
能が良い。 次に下記第３表は、踏面側ゴム層と内面側ゴム
層との割合を30：70とし、それぞれ第１表(1)、第
１表(2)に示すコンパウンドＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄを配
し、前述した第２表と同様のテストを行なつた結
果である。 ただし、踏面側ゴム層に第１表(1)、第１表(2)に
示すコンパウンドＣを配した場合は、雪路走行性
能が著しく劣り、登坂できなかつたものもあるた
め省略した。
【表】
No.２、No.３、No.４
…本発明の実施例タイヤである。
第２表から踏面側ゴム層と内面側ゴム層の割合
については、50％までを踏面側ゴム層が占めてい
ることが好ましく、踏面側ゴム層が70％になる
と、スパイク保持性能が低下して好ましくないこ
とがわかる。 次に第３表から、No.１（比較例タイヤ）とNo.２
（本実施例タイヤ）との比較で内面側ゴム層は、−
20℃における100％モジユラスが32Kg／cm2以上で
あることが必要で、No.２〜No.４（本実施例タイヤ）
あるいはNo.７，No.11（比較例タイヤ）などテスト
結果から、スパイク保持性能を考えた場合、No.３
（本実施例タイヤ）No.７，No.11（比較例タイヤ）の
ように内面側ゴム層の−20℃における100％モジ
ユラスが50Kg／cm2以上であれば、スパイク保持性
能の点でさらに好ましいことがわかる。 次に踏面側ゴム層については、スノー性能の点
で、No.１，No.６，No.12（比較例タイヤ）あるいは
No.３（本実施例タイヤ）No.７，No.11（比較例タイ
ヤ）の比較で、 （−20℃における損失正接）×（１／（−20℃に
おける100％モジユラス）×100）≧1.80 であるNo.１，No.６（比較例タイヤ）No.３（本実施例
タイヤ）No.７（比較例タイヤ）が、No.12，No.11（比
較例タイヤ）よりも良く、かつ踏面側ゴム層に第
１表(1)、第１表(2)のコンパウンドＡを使用したNo.
１（比較例タイヤ）No.２，No.３，No.４（本実施例タ
イヤ）と踏面側ゴム層に第１表(1)、第１表(2)のコ
ンパウンドＢを使用したNo.５，No.６，No.７，No.８
（比較例タイヤ）との比較で、−20℃における100
％モジユラスが32Kg／cm2未満である方が良いテス
ト結果が得られることがわかる。 またNo.７（比較例タイヤ）のように、内面側ゴ
ム層のコンパウンド（第１表(1)、第１表(2)におけ
るＣ）の−20℃における100％モジユラスの影響
で、トレツド部に配置されたブロツク剛性が高く
なりすぎてしまい、第１表(1)、第１表(2)のコンパ
ウンドＢで踏面側ゴム層と内面側ゴム層ともに形
成しているNo.６（比較例タイヤ）よりもNo.７（比較
例タイヤ）は雪路走行性能が低下してしまう。従
つて、踏面側ゴム層の−20℃における100％モジ
ユラスは、32Kg／cm2未満であることが必要である
ことがわかる。 次に第３図は、タイヤにスパイクピンを取り付
けない時におけるNo.３（実施例タイヤ）No.12（比較
例タイヤで従来の雪路用タイヤ）No.１（比較例タ
イヤで従来の手法で雪路走行性能を向上させたタ
イヤ）のコーナーリングフオースを測定した結果
である。なお、少なくとも２層のゴム層でトレツ
ド部を形成した従来のタイヤでは、踏面側ゴム層
と内面側ゴム層とに同じゴムを使用する。このた
めに、第１表(1)、第１表(2)のコンパウンドＤのよ
うに剛性の高いゴムを踏面側ゴム層と内面側ゴム
層との両方に使用したり（No.12のタイヤ）、第１
表(1)、第１表(2)のコンパウンドＡのように剛性の
低いゴムを踏面側ゴム層と内面側ゴム層との両方
に用いたりする（No.１のタイヤ）。そこで、ここ
では、No.３（実施例タイヤ）との比較のために、
従来のタイヤの一例としてNo.12のタイヤおよびNo.
１のタイヤを用いたのである。 第３図において、縦軸にはコーナーリングフオ
ースを横軸にはスリツプアングルをそれぞれ取つ
てある。 この第３図からオールシーズンラジアルタイヤ
など一般路面を走行する場合にも、本実施例タイ
ヤ（No.３）は比較例（No.１）と比較してNo.１の様
なコーナーリングフオースの極端な低下がなく、
比較例（No.12）と同等以上の性能を有しており、
雪路走行性能を向上させたにもかかわらず操縦安
定性が優れているといえる。 なお、スパイクピンをつけない場合にも、ブロ
ツク剛性が充分に保たれる為、踏面側ゴム層に使
うコンパウンドのスノー性能を高く設定すること
が可能な為、スパイクピンを打つて測定したデー
タと同様に高いスノー性能を持ち、操縦安定性と
高いレベルでバランスさせる事が可能となる。 本発明は上述した様に、スパイク保持性能を阻
害することなどなく、氷雪路面走行時におけるス
ノー性能及び一般路面走行性能を向上することが
できる。
…本発明の実施例タイヤである。
第２表から踏面側ゴム層と内面側ゴム層の割合
については、50％までを踏面側ゴム層が占めてい
ることが好ましく、踏面側ゴム層が70％になる
と、スパイク保持性能が低下して好ましくないこ
とがわかる。 次に第３表から、No.１（比較例タイヤ）とNo.２
（本実施例タイヤ）との比較で内面側ゴム層は、−
20℃における100％モジユラスが32Kg／cm2以上で
あることが必要で、No.２〜No.４（本実施例タイヤ）
あるいはNo.７，No.11（比較例タイヤ）などテスト
結果から、スパイク保持性能を考えた場合、No.３
（本実施例タイヤ）No.７，No.11（比較例タイヤ）の
ように内面側ゴム層の−20℃における100％モジ
ユラスが50Kg／cm2以上であれば、スパイク保持性
能の点でさらに好ましいことがわかる。 次に踏面側ゴム層については、スノー性能の点
で、No.１，No.６，No.12（比較例タイヤ）あるいは
No.３（本実施例タイヤ）No.７，No.11（比較例タイ
ヤ）の比較で、 （−20℃における損失正接）×（１／（−20℃に
おける100％モジユラス）×100）≧1.80 であるNo.１，No.６（比較例タイヤ）No.３（本実施例
タイヤ）No.７（比較例タイヤ）が、No.12，No.11（比
較例タイヤ）よりも良く、かつ踏面側ゴム層に第
１表(1)、第１表(2)のコンパウンドＡを使用したNo.
１（比較例タイヤ）No.２，No.３，No.４（本実施例タ
イヤ）と踏面側ゴム層に第１表(1)、第１表(2)のコ
ンパウンドＢを使用したNo.５，No.６，No.７，No.８
（比較例タイヤ）との比較で、−20℃における100
％モジユラスが32Kg／cm2未満である方が良いテス
ト結果が得られることがわかる。 またNo.７（比較例タイヤ）のように、内面側ゴ
ム層のコンパウンド（第１表(1)、第１表(2)におけ
るＣ）の−20℃における100％モジユラスの影響
で、トレツド部に配置されたブロツク剛性が高く
なりすぎてしまい、第１表(1)、第１表(2)のコンパ
ウンドＢで踏面側ゴム層と内面側ゴム層ともに形
成しているNo.６（比較例タイヤ）よりもNo.７（比較
例タイヤ）は雪路走行性能が低下してしまう。従
つて、踏面側ゴム層の−20℃における100％モジ
ユラスは、32Kg／cm2未満であることが必要である
ことがわかる。 次に第３図は、タイヤにスパイクピンを取り付
けない時におけるNo.３（実施例タイヤ）No.12（比較
例タイヤで従来の雪路用タイヤ）No.１（比較例タ
イヤで従来の手法で雪路走行性能を向上させたタ
イヤ）のコーナーリングフオースを測定した結果
である。なお、少なくとも２層のゴム層でトレツ
ド部を形成した従来のタイヤでは、踏面側ゴム層
と内面側ゴム層とに同じゴムを使用する。このた
めに、第１表(1)、第１表(2)のコンパウンドＤのよ
うに剛性の高いゴムを踏面側ゴム層と内面側ゴム
層との両方に使用したり（No.12のタイヤ）、第１
表(1)、第１表(2)のコンパウンドＡのように剛性の
低いゴムを踏面側ゴム層と内面側ゴム層との両方
に用いたりする（No.１のタイヤ）。そこで、ここ
では、No.３（実施例タイヤ）との比較のために、
従来のタイヤの一例としてNo.12のタイヤおよびNo.
１のタイヤを用いたのである。 第３図において、縦軸にはコーナーリングフオ
ースを横軸にはスリツプアングルをそれぞれ取つ
てある。 この第３図からオールシーズンラジアルタイヤ
など一般路面を走行する場合にも、本実施例タイ
ヤ（No.３）は比較例（No.１）と比較してNo.１の様
なコーナーリングフオースの極端な低下がなく、
比較例（No.12）と同等以上の性能を有しており、
雪路走行性能を向上させたにもかかわらず操縦安
定性が優れているといえる。 なお、スパイクピンをつけない場合にも、ブロ
ツク剛性が充分に保たれる為、踏面側ゴム層に使
うコンパウンドのスノー性能を高く設定すること
が可能な為、スパイクピンを打つて測定したデー
タと同様に高いスノー性能を持ち、操縦安定性と
高いレベルでバランスさせる事が可能となる。 本発明は上述した様に、スパイク保持性能を阻
害することなどなく、氷雪路面走行時におけるス
ノー性能及び一般路面走行性能を向上することが
できる。
第１図及び第２図は本発明の実施例からなる雪
路用タイヤを示し、第１図子午断面説明図、第２
図は同上要部拡大説明図、第３図はコーナーリン
グフオースの測定結果を示す図である。 １……ビード部、２……サイドウオール部、３
……トレツド部、３１……踏面側ゴム層、３２…
…内面側ゴム層。
路用タイヤを示し、第１図子午断面説明図、第２
図は同上要部拡大説明図、第３図はコーナーリン
グフオースの測定結果を示す図である。 １……ビード部、２……サイドウオール部、３
……トレツド部、３１……踏面側ゴム層、３２…
…内面側ゴム層。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 左右一対のビード部と、該ビード部に連らな
る左右一対のサイドウオール部と、該サイドウオ
ール部間に位置するスパイクピンが植設されたト
レツド部からなり、該トレツド部を少なくとも２
層のゴム層により形成し、該ゴム層のうち踏面側
ゴム層を下記(a)及び(b)の物性を有するゴムとし、
また該踏面側ゴム層と接する内面側ゴム層を下記
(c)の物性を有するゴムにより形成し、さらに、前
記スパイクピンの基部の大径部を該内面側ゴム層
内に位置させたことを特徴とする雪路用タイヤ。 (a) （−20℃における損失正接）×（１／（−20℃
における100％モジユラス）×100）≧1.80 (b) −20℃における100％モジユラス＜32Kg／cm2 (c) −20℃における100％モジユラス≧32Kg／cm2
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033752A JPS59160603A (ja) | 1983-03-03 | 1983-03-03 | 雪路用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033752A JPS59160603A (ja) | 1983-03-03 | 1983-03-03 | 雪路用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59160603A JPS59160603A (ja) | 1984-09-11 |
| JPH0348041B2 true JPH0348041B2 (ja) | 1991-07-23 |
Family
ID=12395153
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58033752A Granted JPS59160603A (ja) | 1983-03-03 | 1983-03-03 | 雪路用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59160603A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62292508A (ja) * | 1986-06-12 | 1987-12-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 雪氷路用タイヤ |
| FR2624063B1 (fr) * | 1987-12-07 | 1994-04-29 | Bridgestone Corp | Pneumatique de force |
| CA2110069C (en) * | 1992-11-30 | 2000-11-21 | Shingo Futamura | Pneumatic tire with improved snow and ice traction |
| JP4933349B2 (ja) * | 2007-05-28 | 2012-05-16 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5104093B2 (ja) * | 2007-07-23 | 2012-12-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5196115B2 (ja) * | 2007-07-23 | 2013-05-15 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5540445A (en) * | 1978-09-14 | 1980-03-21 | Sanwa Denki Kk | Synchronizing device for acoustic reproduction device |
-
1983
- 1983-03-03 JP JP58033752A patent/JPS59160603A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59160603A (ja) | 1984-09-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2568502B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3478407B2 (ja) | 改良氷雪牽引力を備えた空気入りタイヤ | |
| JPS5945341A (ja) | タイヤトレツド用ゴム組成物 | |
| JP2983682B2 (ja) | 濡れた路面におけるスリップ抵抗の改善されたタイヤトレッド用ゴム配合物 | |
| JPH0348041B2 (ja) | ||
| JPS58199203A (ja) | 重荷重車両タイヤ用トレッドゴム組成物 | |
| JPH0227162B2 (ja) | ||
| JPS61162536A (ja) | タイヤトレツド用ゴム組成物 | |
| JP2661920B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CA1289044C (en) | Pneumatic tire | |
| JPS5846257B2 (ja) | タイヤトレッド用ゴム組成物 | |
| JPH0445362B2 (ja) | ||
| JPH0776202A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH01297302A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3018086B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP0430617B1 (en) | Radial tyre for passenger cars | |
| JP2901257B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| EP0443762B1 (en) | Radial tyre | |
| JP2898868B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2816861B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH1060176A (ja) | タイヤトレッド用ゴム組成物 | |
| JP3552816B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2518870B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH02279743A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2981532B2 (ja) | スタッドレス空気入りタイヤ |