JPH0348332B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0348332B2 JPH0348332B2 JP57230729A JP23072982A JPH0348332B2 JP H0348332 B2 JPH0348332 B2 JP H0348332B2 JP 57230729 A JP57230729 A JP 57230729A JP 23072982 A JP23072982 A JP 23072982A JP H0348332 B2 JPH0348332 B2 JP H0348332B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- engine
- signal
- swirl
- sub
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、更に詳
細にはエンジンの運転状態に応じて気筒に吸入さ
れる吸気のスワールを制御する吸気スワール制御
装置を備えるエンジンの吸気装置に関する。
細にはエンジンの運転状態に応じて気筒に吸入さ
れる吸気のスワールを制御する吸気スワール制御
装置を備えるエンジンの吸気装置に関する。
上記吸気スワール制御装置は、例えば特開昭54
−74021号公報等に示されているようにアクセル
ペダルに連動して操作されるスロツトル弁下流の
吸気通路を分割して形成した１次側吸気通路と２
次側吸気通路のうち２次側吸気通路に介設された
副スロツトル弁を備えてなるものである。上記吸
気スワール制御装置を有したエンジンの吸気装置
は、吸気量が少ないエンジンのアイドリング運転
や極低負荷運転域では、上記副スロツトル弁を全
閉して１次側吸気通路のみから吸気を供給して吸
気流速を速めることにより、燃焼室内にスワール
を形成して混合気の燃焼速度を向上させ、燃費の
向上を図ることができるとともに、また吸気量が
多いエンジンの中高負荷運転域においては、上記
副スロツトル弁を開いて２次側吸気通路からも吸
気を供給して充填効率を高め、出力の向上を図る
ことができる。
−74021号公報等に示されているようにアクセル
ペダルに連動して操作されるスロツトル弁下流の
吸気通路を分割して形成した１次側吸気通路と２
次側吸気通路のうち２次側吸気通路に介設された
副スロツトル弁を備えてなるものである。上記吸
気スワール制御装置を有したエンジンの吸気装置
は、吸気量が少ないエンジンのアイドリング運転
や極低負荷運転域では、上記副スロツトル弁を全
閉して１次側吸気通路のみから吸気を供給して吸
気流速を速めることにより、燃焼室内にスワール
を形成して混合気の燃焼速度を向上させ、燃費の
向上を図ることができるとともに、また吸気量が
多いエンジンの中高負荷運転域においては、上記
副スロツトル弁を開いて２次側吸気通路からも吸
気を供給して充填効率を高め、出力の向上を図る
ことができる。
ところが、このように吸気スワール制御装置を
備えたエンジンの吸気装置にあつては、特にアイ
ドリング時にクーラを使用すると、このクーラ負
荷により吸気量が多くなるため高い燃焼圧とな
り、このことと上記スワールによる短時間燃焼が
あいまつて、エンジンの発生トルクのピークが大
きくなり、その結果エンジンの出力軸に生ずる回
転トルク変動すなわち振動が大きくなり、運転者
等に不快感を与えるという欠点がある。
備えたエンジンの吸気装置にあつては、特にアイ
ドリング時にクーラを使用すると、このクーラ負
荷により吸気量が多くなるため高い燃焼圧とな
り、このことと上記スワールによる短時間燃焼が
あいまつて、エンジンの発生トルクのピークが大
きくなり、その結果エンジンの出力軸に生ずる回
転トルク変動すなわち振動が大きくなり、運転者
等に不快感を与えるという欠点がある。
そこで本発明は、吸気スワール制御装置を備え
るエンジンの吸気装置において、回転トルク変動
を抑制することを目的とするものである。
るエンジンの吸気装置において、回転トルク変動
を抑制することを目的とするものである。
エンジンの運転状態に応じて気筒に吸入される
吸気のスワールを制御し、エンジン負荷が小さい
ときには前記吸気スワールを強める吸気スワール
制御装置を備えるエンジンの吸気装置において、
エンジンの爆発と同期してエンジン出力軸に発生
する回転トルク変動の大きさを検出するトルク変
動検出手段と、該トルク変動検出手段の検出信号
を受け、回転トルク変動が所定値より大きいと
き、上記吸気スワール制御装置により制御される
吸気のスワールを弱める方向に補正する補正手段
とを備えたことを特徴とするものである。
吸気のスワールを制御し、エンジン負荷が小さい
ときには前記吸気スワールを強める吸気スワール
制御装置を備えるエンジンの吸気装置において、
エンジンの爆発と同期してエンジン出力軸に発生
する回転トルク変動の大きさを検出するトルク変
動検出手段と、該トルク変動検出手段の検出信号
を受け、回転トルク変動が所定値より大きいと
き、上記吸気スワール制御装置により制御される
吸気のスワールを弱める方向に補正する補正手段
とを備えたことを特徴とするものである。
すなわち本発明によるエンジンの吸気装置にお
いては、エンジン出力軸に発生する回転トルク変
動の大きさをトルク変動検出手段によつて検出
し、次いでこの検出した回転トルク変動の大きさ
が所定値より大きいとき、補正手段によつて、上
記吸気スワール制御装置により制御される吸気の
スワールを弱める方向に補正し、以上により回転
トルク変動が所定値より大きくなつたときに、燃
焼速度を低下させて最大発生トルクを減少させる
ことができ、従つて振動の発生が防止できる。
いては、エンジン出力軸に発生する回転トルク変
動の大きさをトルク変動検出手段によつて検出
し、次いでこの検出した回転トルク変動の大きさ
が所定値より大きいとき、補正手段によつて、上
記吸気スワール制御装置により制御される吸気の
スワールを弱める方向に補正し、以上により回転
トルク変動が所定値より大きくなつたときに、燃
焼速度を低下させて最大発生トルクを減少させる
ことができ、従つて振動の発生が防止できる。
以下添付図面を参照して本発明の好ましい実施
例によるエンジンの吸気装置について説明する。
以下の実施例においては、気筒数制御エンジンに
本発明の吸気装置を組み込んだ場合について説明
するが、本発明の吸気装置を組み込むエンジンと
しては、気筒数制御エンジンに限られるものでは
ないことはもちろんである。
例によるエンジンの吸気装置について説明する。
以下の実施例においては、気筒数制御エンジンに
本発明の吸気装置を組み込んだ場合について説明
するが、本発明の吸気装置を組み込むエンジンと
しては、気筒数制御エンジンに限られるものでは
ないことはもちろんである。
第１図は、本発明の実施例による気筒数制御エ
ンジンの吸気装置の概略図であり、第２図および
第３図は、それぞれ第１図の線−および線
−に沿う断面図である。
ンジンの吸気装置の概略図であり、第２図および
第３図は、それぞれ第１図の線−および線
−に沿う断面図である。
図において符号Ｅは、自動車（図示せず）に搭
載される４気筒エンジンを示し、エンジンＥは、
後に詳細に説明するようにアイドル運転時や減速
時等の低負荷運転状態において、外側気筒すなわ
ち第１および第４気筒E1およびE4のみが作動し、
内側気筒すなわち第２および第３気筒E2および
E3が休止するように気筒数制御が行なわれるよ
うになつている。
載される４気筒エンジンを示し、エンジンＥは、
後に詳細に説明するようにアイドル運転時や減速
時等の低負荷運転状態において、外側気筒すなわ
ち第１および第４気筒E1およびE4のみが作動し、
内側気筒すなわち第２および第３気筒E2および
E3が休止するように気筒数制御が行なわれるよ
うになつている。
エンジンＥの吸気系は、吸気管部１、スロツト
ル弁２ａを備えたキヤブレータ２および吸気マニ
ホルド３からなる。この吸気マニホルド３は、上
記第１乃至第４気筒E1〜E4にそれぞれ別個に接
続された第１乃至第４気筒マニホルド部分３ａ，
３ｂ，３ｃ，３ｄを備えている。
ル弁２ａを備えたキヤブレータ２および吸気マニ
ホルド３からなる。この吸気マニホルド３は、上
記第１乃至第４気筒E1〜E4にそれぞれ別個に接
続された第１乃至第４気筒マニホルド部分３ａ，
３ｂ，３ｃ，３ｄを備えている。
内側気筒である第２および第３気筒E2および
E3の吸気マニホルド３ｂ，３ｃには、気筒数制
御を行なうためのシヤツタバルブ４ａ，４ｂが配
されている。このシヤツタバルブ４ａ，４ｂは、
共通のバルブシヤフト５に固着されており、この
バルブシヤフト５は、その長手方向軸線のまわり
に回転できるようになつている。シヤツタバルブ
４ａ，４ｂは、バルブシヤフト５が回転すると
き、同時に回転して第２、第３吸気マニホルド３
ｂ，３ｃを開閉するようになつている。バルブシ
ヤフト５には、伝動機構６を介して電磁ソレノイ
ドであるアクチユエータ７が作動的に連結されて
いる。
E3の吸気マニホルド３ｂ，３ｃには、気筒数制
御を行なうためのシヤツタバルブ４ａ，４ｂが配
されている。このシヤツタバルブ４ａ，４ｂは、
共通のバルブシヤフト５に固着されており、この
バルブシヤフト５は、その長手方向軸線のまわり
に回転できるようになつている。シヤツタバルブ
４ａ，４ｂは、バルブシヤフト５が回転すると
き、同時に回転して第２、第３吸気マニホルド３
ｂ，３ｃを開閉するようになつている。バルブシ
ヤフト５には、伝動機構６を介して電磁ソレノイ
ドであるアクチユエータ７が作動的に連結されて
いる。
このアクチユエータ７は、気筒数制御回路８に
接続され、この回路８からの励磁信号D1を受け、
励磁信号D1に応じてバルブシヤフト５を回転さ
せて、通常状態において開いているシヤツタバル
ブ４ａ，４ｂを閉じるようになつている。気筒数
制御回路８は、入力端に、エンジンＥの回転数を
検出して、該回転数を示す回転数信号S1を出力す
るエンジン回転数センサ９、エンジン負荷を検出
するため吸気管負圧を検出し、該負圧に応じた負
圧信号S2を出力する負圧センサ１０、および冷却
水温度を検出し、該冷却水温度に応じた水温信号
S3を出力する水温センサ１１の出力端が接続され
ており、上記水温信号S3が所定値以上であつて、
かつ上記回転数信号S1および負圧信号S2で示され
る座標が第４図の気筒数制御マツプのハツチング
で示した部分気筒運転領域Ａにあるとき、上記励
磁信号D1を出力するようになつている。上記し
たようにシヤツタバルブ４ａ，４ｂが閉じている
ときは、第２、第３気筒E2、E3に吸気が行なわ
れず、従つて該気筒E2、E3は休止状態となり、
第１および第４気筒E1、E4のみが作動する部分
気筒運転状態となる。
接続され、この回路８からの励磁信号D1を受け、
励磁信号D1に応じてバルブシヤフト５を回転さ
せて、通常状態において開いているシヤツタバル
ブ４ａ，４ｂを閉じるようになつている。気筒数
制御回路８は、入力端に、エンジンＥの回転数を
検出して、該回転数を示す回転数信号S1を出力す
るエンジン回転数センサ９、エンジン負荷を検出
するため吸気管負圧を検出し、該負圧に応じた負
圧信号S2を出力する負圧センサ１０、および冷却
水温度を検出し、該冷却水温度に応じた水温信号
S3を出力する水温センサ１１の出力端が接続され
ており、上記水温信号S3が所定値以上であつて、
かつ上記回転数信号S1および負圧信号S2で示され
る座標が第４図の気筒数制御マツプのハツチング
で示した部分気筒運転領域Ａにあるとき、上記励
磁信号D1を出力するようになつている。上記し
たようにシヤツタバルブ４ａ，４ｂが閉じている
ときは、第２、第３気筒E2、E3に吸気が行なわ
れず、従つて該気筒E2、E3は休止状態となり、
第１および第４気筒E1、E4のみが作動する部分
気筒運転状態となる。
第２図および第３図中、符号１２は、シリンダ
ブロツクを示し、このシリンダブロツク１２内に
は、ピストン１３が摺動自在に嵌合しており、こ
のピストン１３は、上下に往復動することにより
上方に形成されている燃焼室１４を大小するよう
になつている。この燃焼室１４の上部には、吸気
ポート１５と排気ポート１６が形成されており、
該吸気ポート１５には上記吸気マニホルド３が、
排気ポート１６には排気マニホルド１７が、それ
ぞれ接続されている。上記吸気ポート１５および
排気ポート１６には、それぞれ吸気バルブ１８お
よび排気バルブ１９が設けられており、これら吸
気および吸気バルブ１８および１９は、動弁機構
２０によつてエンジンの回転に同期してそれぞれ
所定のタイミングで開閉させられるようになつて
いる。
ブロツクを示し、このシリンダブロツク１２内に
は、ピストン１３が摺動自在に嵌合しており、こ
のピストン１３は、上下に往復動することにより
上方に形成されている燃焼室１４を大小するよう
になつている。この燃焼室１４の上部には、吸気
ポート１５と排気ポート１６が形成されており、
該吸気ポート１５には上記吸気マニホルド３が、
排気ポート１６には排気マニホルド１７が、それ
ぞれ接続されている。上記吸気ポート１５および
排気ポート１６には、それぞれ吸気バルブ１８お
よび排気バルブ１９が設けられており、これら吸
気および吸気バルブ１８および１９は、動弁機構
２０によつてエンジンの回転に同期してそれぞれ
所定のタイミングで開閉させられるようになつて
いる。
吸気マニホルド部分３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄの
シリンダヘツド１２内に形成された燃焼室１４の
近接部分の内部は、隔壁２１によつて通路面積を
比較的小さく設定した１次側吸気通路２２ａと、
通路面積を比較的大きく設定した２次側吸気通路
２２ｂとに区画形成されている。吸気マニホルド
部分３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄの２次側吸気通路２
２ｂには、それぞれ該通路２２ｂを開閉する副ス
ロツトル弁２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄが配
設されている。これらの副スロツトル弁２３ａ，
２３ｂ，２３ｃ，２３ｄは、共通のバルブシヤフ
ト２４に固着されており、このバルブシヤフト２
４は、その長手方向軸線のまわりに回転できるよ
うになつている。副スロツトル弁２３ａ，２３
ｂ，２３ｃ，２３ｄは、バルブシヤフト２４が回
転するとき、同時に回転して吸気マニホルド部分
３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄの２次側吸気通路２２ｂ
を開閉するようになつている。バルブシヤフト２
４には、伝動機構２５を介して電磁ソレノイドで
あるアクチユエータ２６が作動的に連結されてい
る。
シリンダヘツド１２内に形成された燃焼室１４の
近接部分の内部は、隔壁２１によつて通路面積を
比較的小さく設定した１次側吸気通路２２ａと、
通路面積を比較的大きく設定した２次側吸気通路
２２ｂとに区画形成されている。吸気マニホルド
部分３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄの２次側吸気通路２
２ｂには、それぞれ該通路２２ｂを開閉する副ス
ロツトル弁２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄが配
設されている。これらの副スロツトル弁２３ａ，
２３ｂ，２３ｃ，２３ｄは、共通のバルブシヤフ
ト２４に固着されており、このバルブシヤフト２
４は、その長手方向軸線のまわりに回転できるよ
うになつている。副スロツトル弁２３ａ，２３
ｂ，２３ｃ，２３ｄは、バルブシヤフト２４が回
転するとき、同時に回転して吸気マニホルド部分
３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄの２次側吸気通路２２ｂ
を開閉するようになつている。バルブシヤフト２
４には、伝動機構２５を介して電磁ソレノイドで
あるアクチユエータ２６が作動的に連結されてい
る。
このアクチユエータ２６は、副スロツトル弁制
御回路２７に接続され、この回路２７からの励磁
信号D2を受け、この励磁信号D2に応じてバルブ
シヤフト２４を回転させて、副スロツトル弁２３
ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄの開閉を制御するよ
うになつている。副スロツトル弁制御回路２７
は、その入力端に、上記負圧センサ１０、および
エンジンＥの発生トルクの回転変動によつて生ず
る振動を検知し、該振動に応じた振動信号S4を出
力する振動センサ２８の出力端が接続されてお
り、上記振動信号S4で示される回転トルク変動が
所定値より小さいときには、上記負圧センサ１０
からの負圧信号S2によつて示されるエンジン負荷
に応じて励磁信号D2を出力するようになつてい
る。一方、副スロツトル弁制御回路２７は、上記
回転トルク変動が上記所定値より大きいときに
は、上記励磁信号D2の値を副スロツトル弁２３
ａ〜２３ｄが開く方向に補正し、この補正後の励
磁信号D2′を上記アクチユエータ２６に供給する
ようになつている。
御回路２７に接続され、この回路２７からの励磁
信号D2を受け、この励磁信号D2に応じてバルブ
シヤフト２４を回転させて、副スロツトル弁２３
ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄの開閉を制御するよ
うになつている。副スロツトル弁制御回路２７
は、その入力端に、上記負圧センサ１０、および
エンジンＥの発生トルクの回転変動によつて生ず
る振動を検知し、該振動に応じた振動信号S4を出
力する振動センサ２８の出力端が接続されてお
り、上記振動信号S4で示される回転トルク変動が
所定値より小さいときには、上記負圧センサ１０
からの負圧信号S2によつて示されるエンジン負荷
に応じて励磁信号D2を出力するようになつてい
る。一方、副スロツトル弁制御回路２７は、上記
回転トルク変動が上記所定値より大きいときに
は、上記励磁信号D2の値を副スロツトル弁２３
ａ〜２３ｄが開く方向に補正し、この補正後の励
磁信号D2′を上記アクチユエータ２６に供給する
ようになつている。
次に第５図を参照して、上記気筒数制御回路８
の構成について詳細に説明する。
の構成について詳細に説明する。
気筒数制御回路８は、第１、第２、第３比較器
３１，３２，３３を有している。第１、第２、第
３比較器３１，３２，３３の一方の入力端にはそ
れぞれエンジン回転数センサ９、負圧センサ１０
および水温センサ１１の出力端が接続されてお
り、他方の入力端には、第１、第２、第３設定値
信号発生回路３４，３５，３６の出力端がそれぞ
れ接続されている。第１設定値信号発生回路３４
は、部分気筒運転に切換えるべきエンジン回転数
の値を示す第１設定値信号e1を出力するものであ
る。第２設定値信号発生回路３５は、部分気筒運
転に切換えるべき吸気管負圧の値を示す第２設定
値信号e2を出力するものである。第３設定値信号
発生回路３６は、エンジン冷機状態と暖機状態の
境界を示す温度を示す第３設定値信号e3を出力す
る。
３１，３２，３３を有している。第１、第２、第
３比較器３１，３２，３３の一方の入力端にはそ
れぞれエンジン回転数センサ９、負圧センサ１０
および水温センサ１１の出力端が接続されてお
り、他方の入力端には、第１、第２、第３設定値
信号発生回路３４，３５，３６の出力端がそれぞ
れ接続されている。第１設定値信号発生回路３４
は、部分気筒運転に切換えるべきエンジン回転数
の値を示す第１設定値信号e1を出力するものであ
る。第２設定値信号発生回路３５は、部分気筒運
転に切換えるべき吸気管負圧の値を示す第２設定
値信号e2を出力するものである。第３設定値信号
発生回路３６は、エンジン冷機状態と暖機状態の
境界を示す温度を示す第３設定値信号e3を出力す
る。
上記第１比較器３１は、エンジン回転数信号S1
が第１設定値信号e1より小さいときHi信号を出
力し、大きいときLow信号を出力するようにな
つている。第２比較器３２は負圧信号S2が第２設
定値信号e2より小さいときHi信号を出力し、大
きいときLow信号を出力するようになつている。
第３比較器３３は、水温信号S3が第３設定値信号
e3より大きいときHi信号を出力し、小さいとき
Low信号を出力するようになつている。すなわ
ち第３比較器３３は、エンジンが冷機状態のとき
には、Low信号を発生して気筒数制御を行なわ
せないように、エンジンの燃焼性を向上させるも
のである。
が第１設定値信号e1より小さいときHi信号を出
力し、大きいときLow信号を出力するようにな
つている。第２比較器３２は負圧信号S2が第２設
定値信号e2より小さいときHi信号を出力し、大
きいときLow信号を出力するようになつている。
第３比較器３３は、水温信号S3が第３設定値信号
e3より大きいときHi信号を出力し、小さいとき
Low信号を出力するようになつている。すなわ
ち第３比較器３３は、エンジンが冷機状態のとき
には、Low信号を発生して気筒数制御を行なわ
せないように、エンジンの燃焼性を向上させるも
のである。
上記第１、第２、第３比較器３１，３２，３３
の出力端は、それぞれアンド回路３７の入力端に
接続されている。このアンド回路３７は、上記第
３比較器３３の出力信号がHi状態、すなわちエ
ンジンが暖機状態であつて、上記第１および第２
比較器３１および３２の出力信号がともにHi状
態のとき、Hi信号を出力するようになつている。
すなわち、アンド回路３７は、エンジン回転数お
よび吸気管負圧がともに設定値以下のとき、すな
わちエンジン回転数および吸気管負圧の関係が第
４図にＡで示されている部分気筒運転領域にある
とき、Hi信号を出力するようになつている。こ
のアンド回路３７の出力端には、アクチユエータ
７のための励磁信号D1を出力する駆動回路３８
がその入力端において接続されている。駆動回路
３８は、アンド回路３７かたHi信号を受けたと
き、上記励磁信号D1を発生して、アクチユエー
タ７を励磁し、その結果シヤツタバルブ４ａ，４
ｂを閉じて、気筒E2、E3へと吸気を休止し、気
筒E1、E4による部分気筒運転を行なわさせる。
の出力端は、それぞれアンド回路３７の入力端に
接続されている。このアンド回路３７は、上記第
３比較器３３の出力信号がHi状態、すなわちエ
ンジンが暖機状態であつて、上記第１および第２
比較器３１および３２の出力信号がともにHi状
態のとき、Hi信号を出力するようになつている。
すなわち、アンド回路３７は、エンジン回転数お
よび吸気管負圧がともに設定値以下のとき、すな
わちエンジン回転数および吸気管負圧の関係が第
４図にＡで示されている部分気筒運転領域にある
とき、Hi信号を出力するようになつている。こ
のアンド回路３７の出力端には、アクチユエータ
７のための励磁信号D1を出力する駆動回路３８
がその入力端において接続されている。駆動回路
３８は、アンド回路３７かたHi信号を受けたと
き、上記励磁信号D1を発生して、アクチユエー
タ７を励磁し、その結果シヤツタバルブ４ａ，４
ｂを閉じて、気筒E2、E3へと吸気を休止し、気
筒E1、E4による部分気筒運転を行なわさせる。
次に第６図を参照して、上記副スロツトル弁制
御回路２７の構成について詳細に説明する。
御回路２７の構成について詳細に説明する。
副スロツトル弁制御回路２７は、副スロツトル
弁２３ａ〜２３ｄを開閉制御するための副スロツ
トル弁開閉制御データDSを発生する副スロツト
ル弁開閉制御データ発生器４０を有している。こ
の副スロツトル弁開閉制御データは、本出願人の
出願中の特許出願中にも詳細に説明されているよ
うに、燃料消費料を最小とすることのできる副ス
ロツトル弁開度と吸気負圧の関係を示すものであ
る。上記データは、本出願の発明者等の実験結果
によるものであり、吸気負圧−520mmHg以上のア
イドル運転を含むエンジンの極低負荷運転時に
は、副スロツトル弁を全閉（0°）に維持すること
によつて燃料消費率を最小とすることができると
ともに、最も頻繁に使用される吸気負圧−520〜
−150mmHgの範囲のエンジンの低中負荷運転時に
は、副スロツトル弁を例えば20度程度の比較的低
い開度に一定に保持することにより、この運転域
における燃料消費率を最小にできることを示して
いる。
弁２３ａ〜２３ｄを開閉制御するための副スロツ
トル弁開閉制御データDSを発生する副スロツト
ル弁開閉制御データ発生器４０を有している。こ
の副スロツトル弁開閉制御データは、本出願人の
出願中の特許出願中にも詳細に説明されているよ
うに、燃料消費料を最小とすることのできる副ス
ロツトル弁開度と吸気負圧の関係を示すものであ
る。上記データは、本出願の発明者等の実験結果
によるものであり、吸気負圧−520mmHg以上のア
イドル運転を含むエンジンの極低負荷運転時に
は、副スロツトル弁を全閉（0°）に維持すること
によつて燃料消費率を最小とすることができると
ともに、最も頻繁に使用される吸気負圧−520〜
−150mmHgの範囲のエンジンの低中負荷運転時に
は、副スロツトル弁を例えば20度程度の比較的低
い開度に一定に保持することにより、この運転域
における燃料消費率を最小にできることを示して
いる。
上記データ発生器４０の入力端には、上記負圧
センサ９の出力端が接続されており、該データ発
生器４０は、負圧センサ９からの負圧信号S1を受
け、この負圧信号S1を上記データDSに照し、該
負圧信号S1に応じた副スロツトル弁開度を読み出
し、この副スロツトル弁開度を示す開度信号を出
力する。データ発生器４０の出力端には、駆動回
路４１が接続されており、この駆動回路４１は、
上記開度信号を受けて、この信号に応じた励磁信
号D2をアクチユエータ２６に出力する。
センサ９の出力端が接続されており、該データ発
生器４０は、負圧センサ９からの負圧信号S1を受
け、この負圧信号S1を上記データDSに照し、該
負圧信号S1に応じた副スロツトル弁開度を読み出
し、この副スロツトル弁開度を示す開度信号を出
力する。データ発生器４０の出力端には、駆動回
路４１が接続されており、この駆動回路４１は、
上記開度信号を受けて、この信号に応じた励磁信
号D2をアクチユエータ２６に出力する。
以上説明した構成の副スロツトル弁制御回路２
７によれば、通常状態において副スロツトル弁２
３ａ〜２３ｄの開度を適宜制御して、燃焼室１４
の適性スワールを保ち、良好な燃焼性を維持する
ことができる。しかしながら、上記したように特
にアイドリング時にクーラを使用すると、このク
ーラ負荷により吸気量が多くなるため高い燃焼圧
となりこのことと上記スワールによる短時間燃焼
があいまつて、エンジンの発生トルクのピークが
大きくなり、その結果エンジン出力軸に生ずる回
転トルク変動すなわち振動が大きくなるという問
題がある。
７によれば、通常状態において副スロツトル弁２
３ａ〜２３ｄの開度を適宜制御して、燃焼室１４
の適性スワールを保ち、良好な燃焼性を維持する
ことができる。しかしながら、上記したように特
にアイドリング時にクーラを使用すると、このク
ーラ負荷により吸気量が多くなるため高い燃焼圧
となりこのことと上記スワールによる短時間燃焼
があいまつて、エンジンの発生トルクのピークが
大きくなり、その結果エンジン出力軸に生ずる回
転トルク変動すなわち振動が大きくなるという問
題がある。
このため本発明の副スロツトル弁制御回路２７
には、上記回転トルク変動が所定値より大きくな
つたときに、上記副スロツトル弁２３ａ〜２３ｄ
を開く方向、すなわちスワールを減少させる方向
に補正する副スロツトル弁開度補正回路４２が設
けられている。この補正回路４２は、振動センサ
２８に接続されたローパスフイルタ４３を備えて
おり、このローパスフイルタ４３は、振動センサ
２８からの振動信号S4を受け、この信号S4から低
周波分だけを取り出す。このローパスフイルタ４
３には全波整流回路４４が接続されている。この
全波整流回路４４の出力端は、第４比較器４５の
一方の入力端に接続されており、またこの第４比
較器４５の他方の入力端には、第４設定値信号発
生回路４６が接続されている。この第４設定値信
号発生回路４６は、スワール補正を行なうべき振
動の大きさを示す第４設定値信号e4を発生するも
のである。
には、上記回転トルク変動が所定値より大きくな
つたときに、上記副スロツトル弁２３ａ〜２３ｄ
を開く方向、すなわちスワールを減少させる方向
に補正する副スロツトル弁開度補正回路４２が設
けられている。この補正回路４２は、振動センサ
２８に接続されたローパスフイルタ４３を備えて
おり、このローパスフイルタ４３は、振動センサ
２８からの振動信号S4を受け、この信号S4から低
周波分だけを取り出す。このローパスフイルタ４
３には全波整流回路４４が接続されている。この
全波整流回路４４の出力端は、第４比較器４５の
一方の入力端に接続されており、またこの第４比
較器４５の他方の入力端には、第４設定値信号発
生回路４６が接続されている。この第４設定値信
号発生回路４６は、スワール補正を行なうべき振
動の大きさを示す第４設定値信号e4を発生するも
のである。
比較器４５は、ローパスフイルタ４３および全
波整流回路４４で処理された振動信号S4と上記第
４設定値信号e4を比較し、信号S4が信号e4より大
きいときHi信号を出力する。比較器４５の出力
端には、上記比較器４５の出力がHi状態のとき
に補正信号である設定電圧△Ｄを発生する設定電
圧発生器４７の入力端が接続されている。この設
定電圧発生器４７の出力端は、加算器４８の一方
の入力端に接続されており、この加算器４８の他
方の入力端には、上記駆動回路４１の出力端が接
続されている。加算器４８は、励磁信号D2と補
正信号である設定電圧△Ｄを加え、補正された励
磁信号D2′を出力するようになつている。
波整流回路４４で処理された振動信号S4と上記第
４設定値信号e4を比較し、信号S4が信号e4より大
きいときHi信号を出力する。比較器４５の出力
端には、上記比較器４５の出力がHi状態のとき
に補正信号である設定電圧△Ｄを発生する設定電
圧発生器４７の入力端が接続されている。この設
定電圧発生器４７の出力端は、加算器４８の一方
の入力端に接続されており、この加算器４８の他
方の入力端には、上記駆動回路４１の出力端が接
続されている。加算器４８は、励磁信号D2と補
正信号である設定電圧△Ｄを加え、補正された励
磁信号D2′を出力するようになつている。
以上の構成の副スロツトル弁制御回路２７は、
エンジンの発生振動が小さいときには励磁信号
D2によつてアクチユエータ２６を励磁制御して、
副スロツトル２３ａ〜２３ｄの開度を設定して、
最小の燃料消費率となるスワールに設定し（この
時の燃焼圧波形を第８図に実線で示す）、一方ク
ーラ作動時等の振動発生時には、補正された励磁
信号D2′によつて、上記アクチユエータ２６を、
上記副スロツトル弁２３ａ〜２３ｄの開度が大き
くなる方向に制御して、スワールを減少し、その
結果燃焼圧波形を第８図に実線で示された尖つた
ものから、鎖線で示されたゆるやかなものに変化
させることができる。かくして本発明の副スロツ
トル弁制御回路２７によれば、クーラ作動時等に
エンジンＥを振動なく運転させることができる。
エンジンの発生振動が小さいときには励磁信号
D2によつてアクチユエータ２６を励磁制御して、
副スロツトル２３ａ〜２３ｄの開度を設定して、
最小の燃料消費率となるスワールに設定し（この
時の燃焼圧波形を第８図に実線で示す）、一方ク
ーラ作動時等の振動発生時には、補正された励磁
信号D2′によつて、上記アクチユエータ２６を、
上記副スロツトル弁２３ａ〜２３ｄの開度が大き
くなる方向に制御して、スワールを減少し、その
結果燃焼圧波形を第８図に実線で示された尖つた
ものから、鎖線で示されたゆるやかなものに変化
させることができる。かくして本発明の副スロツ
トル弁制御回路２７によれば、クーラ作動時等に
エンジンＥを振動なく運転させることができる。
第１図は、本発明の実施例による気筒数制御エ
ンジンの吸気装置の概略図、第２図は、第１図の
線−に沿う断面図、第３図は、第１図の線
−に沿う断面図、第４図は、部分気筒運転と全
気筒運転の切換えのための気筒数制御マツプを示
す図、第５図は、気筒数制御回路の具体的な電気
回路を示す回路図、第６図は、副スロツトル弁制
御回路の具体的な電気回路を示す回路図、第７図
は、副スロツトル弁開閉制御データを示すグラ
フ、第８図は、通常状態燃焼圧波形と、本発明に
従いスワール補正を行なつた場合の燃焼圧波形を
示すグラフである。 Ｅ……エンジン、２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２
３ｄ……アクチユエータ、２７……副スロツトル
制御弁、２８……振動センサ、４２……副スロツ
トル弁開度補正回路。
ンジンの吸気装置の概略図、第２図は、第１図の
線−に沿う断面図、第３図は、第１図の線
−に沿う断面図、第４図は、部分気筒運転と全
気筒運転の切換えのための気筒数制御マツプを示
す図、第５図は、気筒数制御回路の具体的な電気
回路を示す回路図、第６図は、副スロツトル弁制
御回路の具体的な電気回路を示す回路図、第７図
は、副スロツトル弁開閉制御データを示すグラ
フ、第８図は、通常状態燃焼圧波形と、本発明に
従いスワール補正を行なつた場合の燃焼圧波形を
示すグラフである。 Ｅ……エンジン、２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２
３ｄ……アクチユエータ、２７……副スロツトル
制御弁、２８……振動センサ、４２……副スロツ
トル弁開度補正回路。
Claims (1)
- １ エンジンの運転状態に応じて気筒に吸入され
る吸気のスワールを制御し、エンジン負荷が小さ
いときには前記吸気スワールを強める吸気スワー
ル制御装置を備えるエンジンの吸気装置におい
て、エンジンの爆発と同期してエンジン出力軸に
発生する回転トルク変動の大きさを検出するトル
ク変動検出手段と、該トルク変動検出手段からの
検出信号を受け、回転トルク変動が所定値より大
きいとき、上記吸気スワール制御装置により制御
される吸気のスワールを弱める方向に補正する補
正手段とを備えることを特徴とするエンジンの吸
気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57230729A JPS59115427A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57230729A JPS59115427A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59115427A JPS59115427A (ja) | 1984-07-03 |
| JPH0348332B2 true JPH0348332B2 (ja) | 1991-07-24 |
Family
ID=16912382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57230729A Granted JPS59115427A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59115427A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5525554A (en) * | 1978-08-09 | 1980-02-23 | Yamaha Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
| JPS57126530U (ja) * | 1981-01-31 | 1982-08-06 |
-
1982
- 1982-12-23 JP JP57230729A patent/JPS59115427A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59115427A (ja) | 1984-07-03 |
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