JPH0348929Y2 - - Google Patents
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- JPH0348929Y2 JPH0348929Y2 JP1985065118U JP6511885U JPH0348929Y2 JP H0348929 Y2 JPH0348929 Y2 JP H0348929Y2 JP 1985065118 U JP1985065118 U JP 1985065118U JP 6511885 U JP6511885 U JP 6511885U JP H0348929 Y2 JPH0348929 Y2 JP H0348929Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- auxiliary braking
- switch
- exhaust brake
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕〕
本考案は、減速用補助制動装置の制御装置に関
する。
する。
車両の減速用補助制動装置としては排気ブレー
キ、うず電流式リターダなどがあるが、第５図
（1982年日産自動車発行“ニツサン・アトラス
200，275，300、コンドル20，30整備要領書”79
ページ）には、排気ブレーキを対象とした制御装
置の従来例を示す。
キ、うず電流式リターダなどがあるが、第５図
（1982年日産自動車発行“ニツサン・アトラス
200，275，300、コンドル20，30整備要領書”79
ページ）には、排気ブレーキを対象とした制御装
置の従来例を示す。
補助制動装置である排気ブレーキ装置７は、排
気マフラ１０の上流側に設けた排気ブレーキ弁８
とこれを開閉駆動するアクチユエータ９とからな
つている。
気マフラ１０の上流側に設けた排気ブレーキ弁８
とこれを開閉駆動するアクチユエータ９とからな
つている。
運転者は、減速時に補助制動が必要と判断する
と、あらかじめ排気ブレーキスイツチ３をオンに
する。アクセルペダルを踏み込んで走行している
間はアクセルスイツチ４がオフになつているた
め、バキユームソレノイドバルブ５に通電され
ず、アクチユエータ９の負圧室にはエアフイルタ
６から大気が導入され、排気ブレーキ弁８は全開
状態に保たれるが、減速のためアクセルペダルを
解放すると、アクセルスイツチ４がオンになり、
バツテリ１からキースイツチ２、排気ブレーキス
イツチ３、アクセルスイツチ４を介してバキユー
ムソレノイドバルブ５に通電されるので、図示し
ないバキユームポンプからオリフイス１１、バキ
ユームタンク１２介してアクチユエータ９に加わ
る負圧により排気ブレーキ弁８がほぼ全閉とな
り、排気ブレーキの効果が生じる。
と、あらかじめ排気ブレーキスイツチ３をオンに
する。アクセルペダルを踏み込んで走行している
間はアクセルスイツチ４がオフになつているた
め、バキユームソレノイドバルブ５に通電され
ず、アクチユエータ９の負圧室にはエアフイルタ
６から大気が導入され、排気ブレーキ弁８は全開
状態に保たれるが、減速のためアクセルペダルを
解放すると、アクセルスイツチ４がオンになり、
バツテリ１からキースイツチ２、排気ブレーキス
イツチ３、アクセルスイツチ４を介してバキユー
ムソレノイドバルブ５に通電されるので、図示し
ないバキユームポンプからオリフイス１１、バキ
ユームタンク１２介してアクチユエータ９に加わ
る負圧により排気ブレーキ弁８がほぼ全閉とな
り、排気ブレーキの効果が生じる。
１３は排気ブレーキスイツチ３をオンにすると
点灯する排気ブレーキパイロツトランプ、１５は
排気ブレーキ作動時に機関への燃料供給を停止す
るためインテークマニホールド１４の上流側に設
けた吸気シヤツタバルブ、１６はそのアクチユエ
ータで、前記アクチユエータ９と共に動作する。
点灯する排気ブレーキパイロツトランプ、１５は
排気ブレーキ作動時に機関への燃料供給を停止す
るためインテークマニホールド１４の上流側に設
けた吸気シヤツタバルブ、１６はそのアクチユエ
ータで、前記アクチユエータ９と共に動作する。
このような従来の補助制動装置の制御装置にあ
つては、自動変速機塔載車に適用した場合、次に
述べるような不具合が生じる。すなわち、自動変
速機の手元切替レバーのポジシヨンを１レンジに
して排気ブレーキをかけながら減速走行している
とき、ある設定された車速または機関回転数まで
は変速機内部のギヤのかみ合い状態が２速（セカ
ンドギヤ）の状態のままで減速し、設定された車
速または機関回転数に達すると自動的に１速（ロ
ーギヤ）の状態にギヤシフトされるが、その際、
変速比の変化に伴つて急激に過大な制動力が発生
し、乗員に不安感を与えたり、時にはホイルスピ
ン（車輪の横すべり）を起こすこともある。
つては、自動変速機塔載車に適用した場合、次に
述べるような不具合が生じる。すなわち、自動変
速機の手元切替レバーのポジシヨンを１レンジに
して排気ブレーキをかけながら減速走行している
とき、ある設定された車速または機関回転数まで
は変速機内部のギヤのかみ合い状態が２速（セカ
ンドギヤ）の状態のままで減速し、設定された車
速または機関回転数に達すると自動的に１速（ロ
ーギヤ）の状態にギヤシフトされるが、その際、
変速比の変化に伴つて急激に過大な制動力が発生
し、乗員に不安感を与えたり、時にはホイルスピ
ン（車輪の横すべり）を起こすこともある。
これは排気ブレーキだけでなく、うず電流式リ
ターダなどの他の補助制動装置を用いた場合でも
同様である。
ターダなどの他の補助制動装置を用いた場合でも
同様である。
本考案はこのような従来技術の問題点を解決す
ることを目的とする。
ることを目的とする。
本考案は第１図〜第４図に実施例に対応させて
示したように、排気ブレーキやうず電流式リター
ダのような減速用補助制動装置の制御装置であつ
て、補助制動装置７を作動させる電気回路中に車
両減速時における変速機の低速段へのギヤシフト
を検知してオン状態からオフ状態に変わる低速段
検知スイツチ１７を設け、該スイツチの作動によ
り上記補助制動装置７を解除するようにしたこと
を特徴とするものである。
示したように、排気ブレーキやうず電流式リター
ダのような減速用補助制動装置の制御装置であつ
て、補助制動装置７を作動させる電気回路中に車
両減速時における変速機の低速段へのギヤシフト
を検知してオン状態からオフ状態に変わる低速段
検知スイツチ１７を設け、該スイツチの作動によ
り上記補助制動装置７を解除するようにしたこと
を特徴とするものである。
このように構成すると、車両の減速過程で変速
機が低速段、すなわち１レンジ１速にギヤシフト
したとき、上記低速段検知スイツチ１７が作動し
て補助制動装置７を解除するので、前記従来例に
あつたような過大な制動力の発生を避けられる。
機が低速段、すなわち１レンジ１速にギヤシフト
したとき、上記低速段検知スイツチ１７が作動し
て補助制動装置７を解除するので、前記従来例に
あつたような過大な制動力の発生を避けられる。
以下、本考案の一実施例を第１図〜第４図によ
り説明する。
り説明する。
第１図は補助制動装置として排気ブレーキを用
いた場合の本考案による制御装置の電気、空気圧
系統図である。
いた場合の本考案による制御装置の電気、空気圧
系統図である。
第１図中、１７は後述する自動変速機内で１レ
ンジ１速の状態にギヤシフトしたとき、オフとな
る低速段検知スイツチで、排気ブレーキ装置７を
作動させるバキユームソレノイドバルブ５の電気
回路に排気ブレーキスイツチ３、アクセルスイツ
チ４と直列に接続されている。
ンジ１速の状態にギヤシフトしたとき、オフとな
る低速段検知スイツチで、排気ブレーキ装置７を
作動させるバキユームソレノイドバルブ５の電気
回路に排気ブレーキスイツチ３、アクセルスイツ
チ４と直列に接続されている。
第２図は自動変速機の概略構造図で、ポンプイ
ンペラ２３、タービンランナ２４、ステータ２５
からなるトルクコンバータと、フロントプラネツ
トキヤリア３２、インターナルギヤ３３Ａ，３３
Ｂ、サンギヤ２４、プラネツトピニオン３５、リ
ヤプラネツトキヤリア３６からなる２組の遊星歯
車装置に、ワンウエイクラツチ２６、バンドブレ
ーキ２９、フロントクラツチ３０、リヤクラツチ
３１、ロー・リバースブレーキ３７の５つの制御
要素を組合せて構成されている。
ンペラ２３、タービンランナ２４、ステータ２５
からなるトルクコンバータと、フロントプラネツ
トキヤリア３２、インターナルギヤ３３Ａ，３３
Ｂ、サンギヤ２４、プラネツトピニオン３５、リ
ヤプラネツトキヤリア３６からなる２組の遊星歯
車装置に、ワンウエイクラツチ２６、バンドブレ
ーキ２９、フロントクラツチ３０、リヤクラツチ
３１、ロー・リバースブレーキ３７の５つの制御
要素を組合せて構成されている。
２１はエンジンクランクシヤフト、２２はドラ
イブプレート、２７はインプツトシヤフト、２８
はオイルポンプ、３８はパーキングパウル、３９
はオイルデイストリビユータ、４０は第１、第２
ガバナ、４１はアウトプツトシヤフトである。
イブプレート、２７はインプツトシヤフト、２８
はオイルポンプ、３８はパーキングパウル、３９
はオイルデイストリビユータ、４０は第１、第２
ガバナ、４１はアウトプツトシヤフトである。
遊星歯車装置にはインプツトシヤフト２７から
フロントクラツチ３０かリヤクラツチ３１を通じ
て動力が入り、フロントプラネツトキヤリア３２
またはリヤインターナルギヤ３３Ｂが駆動された
とき、アウテプツトシヤフト４１へ動力が伝達さ
れる。
フロントクラツチ３０かリヤクラツチ３１を通じ
て動力が入り、フロントプラネツトキヤリア３２
またはリヤインターナルギヤ３３Ｂが駆動された
とき、アウテプツトシヤフト４１へ動力が伝達さ
れる。
各歯車と５つ制御要素の関係は次の通りであ
る。
る。
フロントクラツチ（Ｆ／Ｃ）30；サンギヤ３４
への動力の継続を行なう。
への動力の継続を行なう。
リヤクラツチ（Ｒ／Ｃ）31；フロントインター
ナルギヤ３３Ａへの動力の伝達を行なう。
ナルギヤ３３Ａへの動力の伝達を行なう。
バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）29；締めるとサンギ
ヤ３４を固定する。
ヤ３４を固定する。
ロー・リバースブレーキ（Ｌ＆Ｒ／Ｂ）；作用
するとリヤプラネツトキヤリア３６を固定する。
するとリヤプラネツトキヤリア３６を固定する。
ワンウエイクラツチ（OWC）；ロツクするとリ
ヤプラネツトキヤリア３６を固定する。
ヤプラネツトキヤリア３６を固定する。
このうちのいずれか２つの制御要素を組合せ作
用させると、その組合せによつて１，２，３速お
よびＲ（リバース）のギヤ段が得られる。その組
せを第３図に示す。
用させると、その組合せによつて１，２，３速お
よびＲ（リバース）のギヤ段が得られる。その組
せを第３図に示す。
図中、１2は１レンジ２速を示し、手元切替レ
バーが“１”のポジシヨンにあり、ギヤのかみ合
いが２速の状態にあることを意味する。１1は同
様に１レンジ１速を示す。D1，D2，D3はドライ
ブレンジにおける１速、２速、３速を示す。ま
た、エンジンブレーキの〇はエンジンブレーキが
かかり、×はかからないことを示す。Ｎはニユー
トラルレンジ、Ｐはパーキングレンジである。
バーが“１”のポジシヨンにあり、ギヤのかみ合
いが２速の状態にあることを意味する。１1は同
様に１レンジ１速を示す。D1，D2，D3はドライ
ブレンジにおける１速、２速、３速を示す。ま
た、エンジンブレーキの〇はエンジンブレーキが
かかり、×はかからないことを示す。Ｎはニユー
トラルレンジ、Ｐはパーキングレンジである。
第４図はこの自動変速機を制御する油圧回路の
１レンジ１速の走行状態を示す図で、このうち低
速段検知スイツチ１７以外は公知のもの（1976年
日産自動車発行“ニツサンフルオートマチツク
3N71B型整備要領書”第６０図）と同一である。
１レンジ１速の走行状態を示す図で、このうち低
速段検知スイツチ１７以外は公知のもの（1976年
日産自動車発行“ニツサンフルオートマチツク
3N71B型整備要領書”第６０図）と同一である。
油圧回路の制御指令は、手元切替レバーに連動
するマニユアルバルブ４２、エンジン吸入負圧に
応動するスロツトルバルブ４３、キツクダウンス
イツチのオン・オフに応動するソレノイドダウン
シフトバルブ４４および車速に応動する第１、第
２ガバナバルブ４５により与えられる。４６はプ
レツシヤレギユレータ、４７は１−２速シフトバ
ルブ、４８は２−３速シフトバルブである。
するマニユアルバルブ４２、エンジン吸入負圧に
応動するスロツトルバルブ４３、キツクダウンス
イツチのオン・オフに応動するソレノイドダウン
シフトバルブ４４および車速に応動する第１、第
２ガバナバルブ４５により与えられる。４６はプ
レツシヤレギユレータ、４７は１−２速シフトバ
ルブ、４８は２−３速シフトバルブである。
今、図の斜線を付した部分にオイルポンプ２８
からの油圧がかかつており、この油圧によつてリ
ヤクラツチ３１とロー・リバースブレーキ３７が
作動状態にあるものとする。
からの油圧がかかつており、この油圧によつてリ
ヤクラツチ３１とロー・リバースブレーキ３７が
作動状態にあるものとする。
低速段検知スイツチ１７は、このときロー・リ
バースブレーキ３７にかかる油圧によつて作動
し、オフ状態となつており、その油圧がなくなる
とオン状態になる。
バースブレーキ３７にかかる油圧によつて作動
し、オフ状態となつており、その油圧がなくなる
とオン状態になる。
次に本実施例の作用を説明する。
運転者は、減速時に補助制動が必要と判断する
と、あらかじめ排気ブレーキスイツチ３をオンに
する。アクセルペダルを踏み込んで走行している
間はアクセルスイツチ４がオフになつているた
め、バキユームソレノイドバルブ５に通電され
ず、アクチユエータ９の負圧室にはエアフイルタ
６から大気が導入され、排気ブレーキ弁８は全開
状態に保たれる。減速のためアクセルペダルを解
放するとアクセルスイツチ４がオンになる。この
とき、自動変速機の手元切替レバーのポジシヨン
がＤレンジまたは２レンジであれば、ロー・リバ
ースブレーキ３７には油圧がかからないため、低
速段検知スイツチ１７はオンになつていて、バキ
ユームソレノイドバルブ５にバツテリ１から通電
されることにより、図示しないバキユームポンプ
からの負圧がオリフイス１１、バキユームタンク
１２を介してアクチユエータ９に作用し、排気ブ
レーキ弁８がほぼ全閉となつて排気ブレーキがか
かる。
と、あらかじめ排気ブレーキスイツチ３をオンに
する。アクセルペダルを踏み込んで走行している
間はアクセルスイツチ４がオフになつているた
め、バキユームソレノイドバルブ５に通電され
ず、アクチユエータ９の負圧室にはエアフイルタ
６から大気が導入され、排気ブレーキ弁８は全開
状態に保たれる。減速のためアクセルペダルを解
放するとアクセルスイツチ４がオンになる。この
とき、自動変速機の手元切替レバーのポジシヨン
がＤレンジまたは２レンジであれば、ロー・リバ
ースブレーキ３７には油圧がかからないため、低
速段検知スイツチ１７はオンになつていて、バキ
ユームソレノイドバルブ５にバツテリ１から通電
されることにより、図示しないバキユームポンプ
からの負圧がオリフイス１１、バキユームタンク
１２を介してアクチユエータ９に作用し、排気ブ
レーキ弁８がほぼ全閉となつて排気ブレーキがか
かる。
手元切替レバーのポジシヨンが１レンジであれ
ば、ガバナバルブ４５により設定された車速に減
速するまでは自動変速機が２速の状態にあるの
で、低速段検知スイツチ１７はオンになつてい
て、上記と同様に排気ブレーキの効果が得られる
が、設定車速まで減速して制動変速機が１速の状
態にギヤシフトするとき、ロー・リバースブレー
キ３７にに油圧がかかると、低速段検知スイツチ
１７はオフになる。したがつて、バキユームソレ
ノイドバルブ５に通電されなくなり、自動的に排
気ブレーキ弁８が全開状態となつて、補助制動が
解除されるため２速から１速へのギヤシフトに伴
つて第３図の例に示すように変速比が変化しても
過大な制動力を発生することがない。
ば、ガバナバルブ４５により設定された車速に減
速するまでは自動変速機が２速の状態にあるの
で、低速段検知スイツチ１７はオンになつてい
て、上記と同様に排気ブレーキの効果が得られる
が、設定車速まで減速して制動変速機が１速の状
態にギヤシフトするとき、ロー・リバースブレー
キ３７にに油圧がかかると、低速段検知スイツチ
１７はオフになる。したがつて、バキユームソレ
ノイドバルブ５に通電されなくなり、自動的に排
気ブレーキ弁８が全開状態となつて、補助制動が
解除されるため２速から１速へのギヤシフトに伴
つて第３図の例に示すように変速比が変化しても
過大な制動力を発生することがない。
以上の実施例では排気ブレーキの例について説
明したが、うず電流式リターダなどの他の様式の
補助制動装置を用いた場合にも上記に準じて本考
案を適用することができる。
明したが、うず電流式リターダなどの他の様式の
補助制動装置を用いた場合にも上記に準じて本考
案を適用することができる。
本考案によれば、車両減速時に変速機が低速段
にギヤシフトしたとき、それを検知して自動的に
補助制動装置を解除する構成としたため、低速段
で補助制動装置の作動により過大な制動力が発生
して乗員に不安感を与えたり、ホイルスピンが発
生することを防止できるという効果がある。
にギヤシフトしたとき、それを検知して自動的に
補助制動装置を解除する構成としたため、低速段
で補助制動装置の作動により過大な制動力が発生
して乗員に不安感を与えたり、ホイルスピンが発
生することを防止できるという効果がある。
第１図は本考案の一実施例を示す電気、空気圧
系統図、第２図は自動変速機の構造略図、第３図
は自動変速機の動作説明図、第４図は自動変速機
の油圧回路図、第５図は従来の排気ブレーキ制御
装置を示す電気、空気圧系統図である。 ７：補助制動装置の一例である排気ブレーキ装
置、１７：低速段検知スイツチ。
系統図、第２図は自動変速機の構造略図、第３図
は自動変速機の動作説明図、第４図は自動変速機
の油圧回路図、第５図は従来の排気ブレーキ制御
装置を示す電気、空気圧系統図である。 ７：補助制動装置の一例である排気ブレーキ装
置、１７：低速段検知スイツチ。
Claims (1)
- 車両の減速用補助制動装置、すなわち排気ブレ
ーキまたはうず電流式リターダの制御装置であつ
て、上記補助制動装置を作動させる電気回路中に
車両減速時における変速機の低速段へのギヤシフ
トを検知してオン状態からオフ状態に変わる低速
段検知スイツチを設け、該スイツチの作動により
上記補助制動装置を解除するようにしたことを特
徴とする補助制動装置の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985065118U JPH0348929Y2 (ja) | 1985-05-02 | 1985-05-02 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985065118U JPH0348929Y2 (ja) | 1985-05-02 | 1985-05-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61180862U JPS61180862U (ja) | 1986-11-11 |
| JPH0348929Y2 true JPH0348929Y2 (ja) | 1991-10-18 |
Family
ID=30596821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985065118U Expired JPH0348929Y2 (ja) | 1985-05-02 | 1985-05-02 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0348929Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2738844B2 (ja) * | 1988-09-14 | 1998-04-08 | ジャトコ株式会社 | 排気ブレーキ装置の制御装置 |
| JP7400550B2 (ja) * | 2020-03-05 | 2023-12-19 | スズキ株式会社 | 車両用内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5947329U (ja) * | 1982-09-21 | 1984-03-29 | 日産ディーゼル工業株式会社 | トルコン車用エキゾ−ストブレ−キ自動解除装置 |
-
1985
- 1985-05-02 JP JP1985065118U patent/JPH0348929Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61180862U (ja) | 1986-11-11 |
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