JPH03500154A - 減速制御機構付電子空気圧式ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両操縦者が与えた所定の入力に対してほぼ一定の減速が得られるよ うに制動効果が制御される流体圧式ブレーキシステムに関する。

〔従来の技術〕

大型トラックや大型バスのような現在ある大型車両には、通常、圧縮空気により 付勢されるエアブレーキシステムが備えられている。これらのシステムは操縦者 が二重ブレーキバルブ作動用のペダルを付勢することによって制御される。二重 ブレーキバルブはブレーキを付勢するリレーバルブに圧力信号を送るものである 。

すなわち、この形式のシステムは圧力制御型であり、ペダルの踏み込みに応答し て所定の圧力レベルが車両のブレーキ機構に伝えられる。しかしながら、この形 式の車両は広範囲に変化する負荷を受ける。当然のことながら、所定の圧力レベ ルが車両のブレーキ機構に伝わり停車する場合、高負荷を受けている車両は軽負 荷または無負荷の車両に（らべて停止に要する距離は長くなる。従って、車両操 縦者は、所定の減速を達成するためには、車両に積まれた負荷に応じてペダルを 付勢する量を加減することによって、種々の負荷に対応しなければならない。

未経験の操縦者にとっては、広範囲に変わる負荷の下で所望の程度の減速を得る ことは困難である。経験豊富な操縦者でさえ、ときには所望の減速を得ることは 困難である。このため、ブレーキの応答性を負荷とは無関係にすることが望まし い。この点、本発明に係るシステムによれば、操縦者はフートペダルにより車両 の減速を効果的に制御することができる。

本発明が提供する車両減速制御システムは、車両の全車輪の回転速度を検出し、 最高速度の車輪を選出し、最高速度の車輪に基づくデータから車両の減速の割合 を計算し、操縦者が望む減速のレベルと実際の車両の減速の程度との間の差の関 数として減速を制御する。所望の減速と実際の減速との間の許容できる差は減速 の割合が小さい場合には小さく、所望の減速の割合が大きくなるのに比例して大 きくなる。このため、減速の割合が小さい場合には良好な制御が可能であるが、 減速の割合が大きくなると過剰制御が問題となる。

当然のことながら、様々な状況が起こり得る。例えば、車両が低速走行している 場合、車両が停止しようとしているときに全車輪がロックされている場合、ブレ ーキを作動させたまま傾斜を下っている場合、ブレーキを作動させたままなおも 加速している場合等である。これらの場合においては、減速制御は不可能である 。

これらのような状況においては、制御は圧力制御に逆戻りする。

本発明に係るシステムでは、上記のような状況において、減速と圧力制御とは円 滑に相互に移行する。

米国出願第３７，４９７号（１９８７年４月１３日出願）は基本的な電子ブレー キシステムを開示している。このシステムにおいては、空気圧式制御の代わりに 電子制御が用いられている。本発明は、減速制御機構を付加することによって、 前記出願が開示する電子空気圧式システムによる制御を向上させるものである。

このため、本明細書において、以下に記述する本発明のシステムの作動の詳細に 関しては前記出願を参照する部分もある。すなわち、前記出願に既に記述されて いる部分に関しては、本明細書では詳述しない。

本発明の上記及び他の特徴は図面を参照して行う以下の記述より明らかになる。

図面の簡単な説明 第１図は、本発明に係る流体圧式ブレーキシステムを備えたトラクター・トレイ ラ一連結車の底面を示す概略図、第２図は、本発明において使用する各種制御機 構相互間の関係を示す概略図、第３図及び第４図は、本発明に係るブレーキシス テムを備えた車両に使用される補助的制御機構のブロックシステム図、第５図乃 至第１１図は第２図に示した主要制御機構のブロックシステム図である。

〔実施例〕

第１図には典型的なトラクター・トレイラ一連結車ｌＯの底面を示す。連結車１ ０は、牽引車であるトラクター１２と被牽引車であるトレイラ−１４とからなる 。トラクター１２は前方車軸１６を備えており、前方車軸１６には前方車輪１８ が回転自在に取り付けられている。前方車輪１８は流体圧式ブレーキ２０により 制御される。タンデム型後方車軸２４には後方車輪２２が取り付けられており、 後方車輪２２はブレーキ２６により制御される。

トレイラ−１４にはタンデム型車軸２８が設けられており、車軸２８は車輪３０ を支持している。車輪３０はトレイラーブレーキ３２により制御される。ブレー キ２０．２６．３２は一般的に使用されるもので、ブレーキ付勢機構（図示せず ）により付勢される。ブレーキ付勢機構はブレーキ圧に応答してブレーキを作動 させる。ブレーキ２６．３２用の付勢機構はタンデム型の付勢機構であり、該付 勢機構はバネ式ブレーキ付勢手段を含む。このバネ式ブレーキ付勢手段は、保持 圧力が作用していない場合には、バネによる付勢力をブレーキに与えるものであ る。トラクター１２とトレイラ−１４の双方にはリザーバ（図示せず）が設けら れており、トラクター１２のエンジンにより作動されるコンプレッサ（図示せず ）によって圧縮空気が注入される。車輪１８．２２．３０の各々には車輪速度セ ンサ３１が設けられており、速度センサ３１は車輪の回転速度の関数として変化 する車輪速度信号を発生する。

第２図には、ブレーキ２０．２６．３２を電子的に制御するブレーキ制御機構３ ４が示されている。ブレーキ制御機構３４は、トラクター１２の前方車軸１６用 の前方補助制御手段３６、トラクター１２の後方車軸２４用の後方補助制御手段 ３８、及びトレイラ−１４の車軸２８用のトレイラー用補助制御手段４０を備え ている。補助制御手段３６．３８はそれぞれ二重ボート型ＲＡＭ４４．４６を介 して主要制御手段４２と接続している。トレイラー用補助制御手段４０は直列リ ンク４１を介して主要制御手段４２と接続している。直列リンク４１はカップリ ング４３を介してトラクター１２とトレイラ−１４との間に延びている。制御手 段３６と制御手段３８とは二重ボート型ＲＡＭ５０を介して相互に接続している 。制御手段３６．３８．４０．４２はいずれも以下に述べる如くプログラムされ たマイクロプロセッサを有している。

前方補助制御手段３６は、前方車軸１６のブレーキに対する所望のブレーキ圧力 を示す信号を出力ライン５２上に送り出す。この信号は車軸制御手段５４に送ら れる。車軸制御手段５４は電気付勢式バルブと該電気付勢式バルブを制御する適 当な電子制御手段とを備えている。電気付勢式バルブは、当業者には周知のもの であり、出力ライン５２に送り出された信号をブレーキ２０内のブレーキ圧力レ ベルに変換するものである。同様に、後方補助制御手段３８は同様の信号を出力 ライン５６．５８に送り出すようになっており、これらの信号は車軸制御手段６ ０．６２によってブレーキ圧力レベルに同様に変換される。車軸制御手段６０， ６２は車軸制御手段５４と同様のものであり、トラクター１２の後方車軸２４２ のブレーキを制御する。トレイラー用補助制御手段４０もまた信号を発生する。

この信号は出力ライン６４．６６を通ってそれぞれ対応するトレイラー車軸制御 手段６８．７０に送られる。トレイラー車軸制御手段６８．７０は車軸制御手段 ５４．６０．６２と同様のものであり、トレイラー１４の車軸２８に搭載された ブレーキ３２の流体圧レベルを制御する。速度センサ３１から送り出された信号 はそれぞれ対応する車軸制御手段を通って補助制御手段３６．３８．４０のいず れか一つに送られる。

ブレーキ圧力指令信号は入力ライン７２．７４を通って前方補助制御手段３６へ 、また入力ライン７６．７８を通って後方補助制御手段３８へ送られる。入力ラ イン７２．７６に送り出される信号は、ペダル８０の動きに応答する別体のトラ ンスデユーサが発生させる。ペダル８０は米国特許第４．５２８．５９０号に示 されたものと同じものでも良いが、運動反応型の第二のトランスデユーサを備え るように改良したものが好ましい。図面（第２図）上においては、わかりやすく するために二つのペダル８０が示されているが、実際にはペダル８０は一個のみ であり、この−個のペダル８０が二つの異なるトランスデユーサを備えている。

この二つのトランスデユーサにより、入力ライン７２．７６を通って送られるそ れぞれ独立した信号が発せられる。ペダル８０は操縦席の床面に取り付けられて おり、通常のブレーキペダルと同様に操縦者の足により作動される。

入力ライン７４．７８に送り出される信号は手動付勢器８２内部にある別体のト ランスデユーサから発せられる。なお、第２図においては手動付勢器８２は二つ 図示されているが、実際には単−のものが操縦席に取り（＝Ｊけられており、ま た操縦席内にはハンドルとしてレバー８４が操縦者の手の届く位置に取り付けら れている。手動付勢器８２は別体のトランスデユーサを備えており、このトラン スデユーサはレバー８４の回転角度を電気信号に変換する。手動付勢器８２内の 各トランスデユーサの出力は入力ライン７４．７８を経て制御手段３６．３８に それぞれ送られる。操縦者がこのレバー８４を作動させることにより、トラクタ ー１２のブレーキとは独立にトレイラ−１４のブレーキが制御される。

従って、連結車１０の全てのブレーキはペダル８０を付勢することにより付勢す ることができ、あるいはレバー８４を作動させることによりトレイラー１４のブ レーキのみを付勢することができる。入力ライン７２．７４に送り出された信号 はそれぞれ出力ライン８６．８８を経て二重ポート型ＲＡＭ４４．５０に送られ る。

同様に、入力ライン７６．７８上の信号は出力ライン９０．９２を通って二重ポ ート型ＲＡＭ４６．５０に送られる。このようにして、ペダル８０及び手動付勢 器８２の双方にあるトランスデユーサからの信号（合計四つの信号）はそれぞれ 制御手段３６．３８．４２にとって使用可能なものになる。

第３図及び第４図には、各補助制御手段に送られたデータを各補助制御手段が処 理する手順が示されている。第３図及び第４図に示すフローチャートはマトリッ クス表記法が用いられている。

ＡＵＸ　（１，２）という語は前述の補助制御手段３６．３８のいずれか一方を 表す。対応する可変値の値は同じ値として記述される。例えば、可変値ＦＯＯＴ 　（１，２）は操縦者が足で制御する第一トランスデユーサまたは第ニドランス デューサのいずれか一方からの入力を表す。ＷＳＣ（Ｋ）、ＷＳＡＶ　（Ｋ）の 語は、対応する補助制御手段により制御される各車輪から送られてくる車輪速度 入力を表す。

第３図には、各補助制御手段に送られて来るデータを各補助制御手段が処理する 手順が示されている。操縦者が手および足で制御する信号を補助制御手段が処理 する手順は前記の米国出願に詳述されているので、ここでは補助制御手段の作動 に関しては詳述しない。第３図において、ブロック９４において、プログラムが 開始すると、ブロック９６において、操縦者がペダル８０を用いて足で制御する 入力（ＦＯＯＴＩ、２）の値が読み取られる。車輪速度センサ３１が発した信号 は補助制御手段によって一連のパルスに変換される。そのパルスの周波数が車輪 速度を表す。これらのパルスは通常の車輪速度センサにより発せられる。ここで 用いる通常の車輪速度センサは電磁石ピックアップからなり、電磁石ピックアッ プは回転可能に車輪に取り付けられている歯付きトーンホイールに隣接して配置 されている。この形式の速度センサの作動の様子は周知であるので、ここではこ れ以上述べない。しかしながら、速度センサが単位時間ごとに発生する信号は可 変ＷＳＣ（Ｋ）により識別され、パルスが発生する間の平均時間は可変ＷＳＡＶ 　（Ｋ）により表される。可変値（Ｋ）は特定の車輪を表す数字である。車輪速 度信号は、車輪を支持している車軸を制御する車軸制御手段のうち対応する車軸 制御手段を通って対応する補助制御手段に送られる。次いで、ブロック９８にお いて、この信号が示すデータが読み取られる。

第３図に示すプログラムは、次いでＷＳＣおよびＷＳＡＶの値を識別して最大値 を捜し出し、ブロック１００において、最も速く回転している車輪を見つけ出す 。ＷＳＣ値、すなわちパルス数の最大値は可変ＭＷＳＣとして同定され、最速の 車輪のパルス間の平均時間は可変ＭＷＳＡＶとして同定される。このデータは、 第４図に示すサブルーチンを用いて、予備的な減速の割合を計算するために用い られる（ブロック１０２）。サブルーチンについては以下に述べる。

操縦者の足による入力値、車輪速度データおよび計算した予備的な減速の割合は 主要制御手段に送られる（ブロック１０４）。

次いで、前記の米国出願に示されているように、ブロック１０６において、操縦 者の足による予備的な制御量の要求値が計算される。足による制御量の要求値を 計算する手順は前記米国出願のそれと同一であるので、これ以上は述べない。次 いで、ブロック１０８において、主要制御手段から送られてきた要求量が読み取 られる。要求量は以下のようにして計算される。補助制御手段は、ブロック１５ ♂にお〜゛・て読み取っＩこ要求圧力とブロック１ももにおいて計算した要求値 とから選択を行う（ブロック１１Ｏ）。この選択は過誤分析を含むものであるが 、これについては前記米国出願により詳細に述べられている。主要あるいは補助 的な要求値からの選択を行う手順は本発明において重要なものではなく、前記米 国出願に詳しく述べられているので、ここではこれ以上は述べない。次いで、要 求ブレーキ圧力はブロック１２において車軸制御手段に送られ、これによって、 要求圧力に応答してブレーキ付勢手段内のブレーキ圧力が生じる。次いで、ブロ ック１１４において、プログラムは終了する。トラクターＩ２に搭載された補助 制御手段３６．３８が第３図に示すプログラムを実行している間、トレイラー用 補助制御手段４０は前記米国出願に示されているのとほぼ同様な方法で作動する 。唯一の相違点は、トレイラー用補助制御手段４０は、第４図に示す手順により 、減速の割合を計算する（ブロック１０２）点である。

第４図に示す予備的減速用のサブルーチンは、ブロック１１６において開始した 後、量ＤＴ　（１）を計算する。量ＤＴ　（１）は任意に選択した車輪の最後の ０．０１秒における平均速度である。

この量は定数Ｋを用いて表される。定数には、車輪の回転半径およびトーンホイ ールの歯の数の関数として特定の車両について計算されるものである。なお、ト ーンホイールは車輪とともに回転し得る速度センサの一部をなすものである。量 ＤＴ　（１）は定数Ｋを最速の車輪の最後の０．０１秒間に発生するパルス（Ｍ ＷＳＡＶ）間の平均時間で除した値である。これらの値はブロック１２０におい て記憶マトリックス１２２に縦続接続され、ＤＴ　（Ｎ）の２５個の値がマトリ ックス１２２に貯えられるまで続く。従って、マトリックス１２２に貯えられた 値は０．０１秒間の周期における車輪速度を表し、２５個の全部の値は０．２５ 秒間に対する車輪速度を表すことになる。マトリックス１２２が一杯になると、 ブロック１２４において、古い値から順に新しいＤＴ　（Ｎ）値に置き換えられ る。ブロック１２６においては、回帰直線方程式を用いて最後の０．２５秒間に 対してマトリ長りス１２２に貯えられた値から車両の推定減速値が計算される。

これによって、時間に対してプロットされたマトリックス１２２内の速度の値の 最小正方形フィツトが得られる。このようにして、時間に対する速度のプロット が得ることができる。車両の減速値は回帰直線方程式により得た直線の傾斜を計 算することによりめられる。次いで、プログラムはリターンする（ブロック１２ ８）。前述したように、補助制御手段は、対応する補助制御手段により制御され る最速車輪に基づいて得られたこの予備的な減速値を主要制御手段に送る。

第５図は主要制御手段４２の作動の手順が示されている。プログラムが開始する と（ブロック１３０）、まず操縦者の足による入力の値（以下１足入力値」とい う）が補助制御手段から読み取られる（ブロックｌ３２）。車輪の最高速度デー タと予備的減速値ＣＤＥＣＥＬ　（Ｋ））が補助制御手段から読み取られる。主 要制御手段により読み取られる車輪速度データの値は、各補助制御手段により制 御される最速の車輪に対するものである。各補助制御手段から送られてきたＤＥ Ｃ’、ＥＬ（Ｋ）の値は対応する制御手段により制御される最速の車輪にのみ基 づいているので、各補助制御手段から送られるＤＥＣＥＬ　（Ｋ）の値は様々な 値をとる。

次いで、ブロック１３６において、車輪速度のデータ値は識別され、最大値が見 つけられる。従って、ブロック１３６において、マイクロプロセッサは各補助制 御手段が主要制御手段に送った値の識別を行うので、可変のＭ　Ｘ　Ｄ　Ｔ値は 最速の車輪が発生するパルス間の平均時間を表すことになる。同様に、ｘｗｓｃ 値はいずれかの車輪により計数されたパルス数の最大値を表す。

ブロック１３２において足入力値から読み取られたデータは、ブロック１３８に おいて足による制御量の要求値を計算するために用いられる。この計算の仕方に ついては前記米国出願に詳しく述べられており、また本発明において重要な部分 ではないので、ここでは詳しくは述べない。足による制御量の要求値ＸＦＯＯＴ はペダル８０の最大移動量に対する百分率で表される。例えば、ＸＦＯＯＴは、 ペダル８０が全く踏み込まれていない場合には、Ｏｐｓ　ｉの圧力レベルを表し 、ペダル８０が一杯に踏み込まれた場合には１２０ｐｓｆの圧力レベルを表す。

ペダル８０が半分だけ踏み込まれた場合には、ＸＦＯＯＴは６０ｐｓｉの圧力レ ベルを表す。すなわち、ＸＦＯＯＴの値はペダル８０が踏み込まれた度合いに対 する圧ノコレベルを表す。

ブロック１４０に示すように、ペダル８０が踏み込まれた度合いを表すＸＦＯＯ Ｔの値は車両の必要な減速値を計算するためにも用いられる。車両の最大減速値 は周知の計算方法を用いて理論的に、あるいは車両から得られる経験的なデータ に基づいて得ることができる。ペダル８０が踏み込まれていない場合には要求減 速値ＲＤＥＣＥＬはＯとみなされ、ペダル８０が一杯に踏み込まれている場合に は要求減速値ＲＤＥＣＥＬは最大減速値とみなされる。０と最大値との間の中間 値は比例配分して計算される。例えば、ペダル８０が半分だけ踏み込まれている 場合には、ＲＤＥＣＥＬは最大減速値の半分とみなされる。

ブロック１４２に示すように、車両の減速値ＶＤＥＣＥＬは第６図に示すサブル ーチンを用いて計算される。計算された減速値ＶＤＥＣＥＬは、次いで、過程１ ４４において、補助制御手段により計算された減速値と第１１図に示すサブルー チンを用いて比較される。過程１４６に示すように、実際の減速値と要求減速値 との間の差は第６図に示すサブルーチンを用いて計算される。次いで、ブロック １４８において、減速制御を行うか、あるいは減速システムを圧力制御に戻すか の選択がなされる。後に第７図を参照して説明するが、減速制御を用いることが できず、減速システムは自動的に圧力制御に戻る場合がある。次いで、ブロック １５０において制御要求量が計算される。減速制御が用いられる場合には第８図 に示すサブルーチンが、また、圧力制御が用いられる場合には第１Ｏ図に示すサ ブルーチンが要求ブレーキ圧を計算するためにそれぞれ用いられる。要求ブレー キ圧が計算されると、ブロック１５２に示すように、計算値は補助制御手段３６ ．３８．４０に送られる。要求ブレーキ圧は前記米国出願に述べられているよう に補助制御手段において処理され、ブレーキが付勢される。

この後、プログラムは終了する（ブロック１５４）。

第６図には車両の減速の手順が示されている。この計算は、第４図を参照して述 べた、補助制御手段が計算する車両の予備的な減速値の計算と同様である。第６ 図を参照すると、サブルーチンはブロック１５６において開始した後、ブロック １５８において、０．０１秒間に対して計算された最速の車輪の速度を表す量Ｄ Ｔ（１）を計算し、次いで量ＤＴの連続した２５個の計算値が計算される（ブロ ック１６０）。上述したように、各車両に対して定数Ｋが計算される。第４図を 参照して述べたように、ＤＴ　（Ｎ）の２５個の値は記憶マトリックス１６２に 縦続接続される。この場合、既にマトリックス１６２に２５個の値が貯えられて いるときに′は、ブロック１６４において、最も古い値が最も新しい値と置き換 えられる。ブロック１６６に示すように、マトリックス１６２内の２５個の値か ら、第４図を参照して以前に説明したような回帰直線方程式を用いて、量ＶＤＥ ＣＥＬの計算を行い、最小正方形フィツトをめる。回帰直線の計算は、時間に対 してプロットされた速度の値（ＤＴ　（ｎ）　〕に適合する直線の勾配に帰する 。この直線の勾配をめることにより、速度を時間で除した値、すなわち加速度が められる。ブロック１６８に示すように、量ＤＣＬ２は量ＶＤＥＣＥＬの計算と 同様な手順で計算される。唯一の相違点はＤＣＬ２の計算はマトリックス１６２ 内に縦続接続された最後の１０個の値のみを用いる点である。従って、量ＶＤＥ ＣＥＬと量ＤＣＬ２の唯一の相違点は、一方が０．２５秒間にわたって計算され たものであるのに対して、他方は０，０１秒間に蓄積されたデータを用いて計算 されたものであるという点である。

ブロック１７０に示すように、減速値の誤差が計算される。ここで言う誤差とは 、実際の車両の減速値と、ペダル８０の付勢の程度として計算した操縦者の要求 減速値との差である。量ＤＣＬＥＲをＶＤＥＣＥＬと要求減速値ＲＤＥＣＥＬと の差として計算する。量ＤＣＬＥＲ２をＤＣＬ２と要求減速値ＲＤＥＣＥＬとの 差として計算する。従って、ともに減速値の差であるＤＣＬＥＲとＤＣＬＥＲ２ との唯一の相違は、ＤＣＬＥＲは２５個のデータから計算した減速値であるのに 対して、ＤＣＬＥＲ２は最後の１０個のデータから計算した減速値である点であ る。後に第８図を参照して説明するように、これらの量は二つともに用いられ、 また減速スパイク、すなわち減速時の不意の変化を検知するために必要な値であ る。なお、減速スパイクは減速制御を行う際には無視される。

上述したように、車両のブレーキ制御を要求減速値に基づいて行うか、あるいは 要求圧力レベルに基づいて行うかを選択する必要がある。これも上述したように 、車両操縦者がペダル８０を踏み込んだ度合いを表す量ＸＦＯＯＴは要求圧力レ ベルにも、要求減速レベルにも変換することができる。要求減速値は操縦者が補 整しなければならない要因として車両の大部分を考慮する必要がなくなるので、 通常は、要求減速値に基づいて車両を制御することが望ましい。減速制御が用い られている場合には、車両にかかる負荷に関わらず、ペダル８０を一定量だけ踏 み込むと一定の減速が得られる。第５図のブロック１４８において述べたように 、圧力制御か減速制御かの選択は第７図に示すサブルーチンにより行われる。サ ブルーチンはブロック１７４においてスタートし、ブロック１７６においてＦＬ ＡＧＩは０と置かれる。ブロック１７８において、最も古いデータＤＴ　（１） は５．９フィート／秒、すなわち約４マイル／時間の速度より小さいか否かが識 別される。

ＤＴ（１）が５．９フィート／秒より小さければ、ブロック１８０においてプロ グラムは圧力制御に転換する。圧力制御サブルーチンは第１０図に示されている 。低速時における車輪速度センサのデータは信頼性が低いので、低速時において は車両を確実に停止させるためには圧力制御への転換が必要である。ＤＴ　（１ ）において計算した車両速度が５．９フィート／秒よりも大きい場合には、量ｘ ｗｓｃ、すなわち最速の車輪から送られたカウント数量ｘｗｓｃが１より小さい 場合には、最速の車輪からはカウントは送られていないことを示しく例えば、車 両が止まろうとしている場合に全車輪がロックされていることを示す）、ブロッ ク１８０において圧力制御への転換がなされる。

次いで、量ＤＴ　（１）およびＤＴ　（１０）が識別され、最後の０．１０秒間 において車両が加速しているか、減速しているかが検知される。当然のことなが ら５、ブレーキが付勢されると、通常は車両が減速することが予想される。しか しながら、例えば、車両がブレーキを軽くかけながら急坂を下っているような場 合には、車両は減速もしないし、加速もしない。車両がブレーキをかけながら加 速すると、減速制御は不可能となり、サブルーチンはブロック１８６に分岐する 。ブロック１８６において、ＦＬＡＧＩおよびＦＬＡＧ２がセットされる。次い で、ブロック１８８において、量ＸＦＯＯＴが識別され、車両操縦者がブレーキ 圧を要求し続けているか否かが判別される。車両操縦者が圧力レベル０を要求し ている場合には、プログラムはブロック１９０においてセットサービス圧力サブ ルーチン（第９図）に移行する。要求サービス圧力が０でない場合には、ブロッ ク１９２に示すように、ＸＰＳＩ値はＸＦＯＯＴ値に定数を乗じてめられる。ブ ロック１９２において、サブルーチンはブロック１９０に示すセットサービス圧 力サブルーチンに移行する。

ブロック１８４に示すように、車両が減速すると、プログラムがブロック１９４ において第８図に示す減速制御サブルーチンに移行する前に、ブロック１９３に おいて複数の定数がセットされる。ＲＱ値はＸＦＯＯＴ値の２％に等置される。

ＲＱ値は低限度の許容差であって、車両操縦者が要求する圧力の２％に等置され る。第８図に示した減速制御サブルーチンは、減速誤差による変化がＸＦＯＯＴ 値の２％以下である場合には、圧力レベルには何の変化も生じないことを前提と している。ブロック１９３に示すように、ＦＬＡＧＩおよびＦＬＡＧ２がセット され、ＸＰＳ　Ｉ　Ｇが定数と等置される。ＸＰＳＩ値は操縦者の足による制御 要求値ＸＦＯＯＴに定数を乗じた値に等置される。ブロック１９４において減速 制御に変換した後、プログラムはブロック１９６においてリターンする。プログ ラムは、ブロック１８０において圧力制御に変換した場合、あるいはブロック１ ９０においてセットサービスサブルーチンが使用された場合の後にもリターンす る。

第８図は減速制御が行われる手順を示す。第７図に示したサブルーチンは第７図 のブロック１９４において第８図に示すサブルーチンに移行する。第８図のサブ ルーチンはブロック１９８においてスタートする。ＶＤＥＣＥＬ値の絶対値が対 象となり、ＶＤＥＣＥＬ値の絶対値が０．　１フィート／秒よりも小さいか否か がＥＬは第６図に示したサブルーチンにおいて計算された０、２５秒間における 車両の減速値である。この値が０、ｌフィート７秒よりも小さければ、プログラ ムはブロック２０２のテストに即座に移行するが、ＶＤＥＣＥＬの絶対値が０． 　１フィート／秒よりも大きければ、プログラムはブロック２０４に移行し、Ｘ ＰＳＩＧ値をＸＦＯＯＴ値に等置する。ここで、ＸＦＯＯＴは操縦者がペダル８ ０を踏み込んだ度合いの関数である入力を要求減速値ＲＤＥＣＥＬで除した値で ある。次いで、プログラムはブロック２０２に戻り、減速誤差値ＤＣＬＥＲの絶 対値が低限度許容差ＲＱよりも小さいか否かが判定される。ここで、減速誤差値 ＤＣＬＥＲは第６図のブロック１７０において計算されたものであり、計算され た車両の減速値と操縦者が要求する減速値との差を表す値である。低限度許容差 ＲＱは第７図のブロック１９２においてＸＦＯＯＴ値の０．０２倍に等置した値 である。ＤＣＬＥＲ値が許容差２％の範囲内であれば、車両は既に許容差の範囲 内において減速しているので、車両のブレーキの圧力レベルには何の変化も必要 としない。従って、サブルーチンはブロック２０４においてリターンする。しか しながら、ＤＣＬＥＲ値が許容差よりも大きい場合には、プログラムは、ブロッ ク２０６において、ＤＣＬＥＲ２の絶対値が許容差ＲＱよりも大きいか否かを判 定する。前述したように、ＤＣＬＥＲ２値はＤＣＬＥＲ値と同じ手順でめられる 。唯一の相違はＤＣＬＥＲ値値は０．１秒間にわたって計算された車両減速値を 用いてめられるが、減速値誤差ＤＣＬＥＲは０．２５秒全体にわたって計算され た車両減速値を用いてめられる。ＤＣＬＥＲ２値が許容差よりも小さい場合には 、サブルーチンはブロック２０４においてリターンする。ＤＣＬＥＲ２の絶対値 が許容差よりも大きい場合には、プログラムは、ブロック２０８において、圧力 の最後の変化が生じたときにセットされた時間間隔が０．　１秒よりも大きいか 、あるいは小さいかを判定する。その時間間隔が０．１秒よりも大きい場合には 、プログラムはブロック２１０に移行し、要求減速値と実際の減速値との差に基 づいて圧力の調整を行う。しかしながら、ブレーキ圧の変化が最後の０．　１秒 以内に生じた場合には、プログラムはブロック２１２において、減速値誤差ＤＣ ＬＥＲ２が低限度許容差ＲＱを５倍した値よりも小さいか否か判定し、これによ って減速要求値の大きな変化が最後の０．　１秒間に起こり、それに対する対応 が必要であることを示す。そのような大きな変化が起きた場合には、プログラム はブロック２１０に移行し、起きない場合にはブロック２０４に示すようにプロ グラムはリターンする。

決定ブロック２１０は減速誤差がＯより大きいか、あるいは小さいかを判定し、 ブレーキ圧を増加すべきか、あるいは減少すべきかを示す。ＤＣＬＥＲ値が負で ある場合、車両操縦者は現在の車両の減速値よりも大きい減速値を要求し、ブレ ーキ圧を上昇させなければならない。そのため、プログラムはブロック２１３に 移行し、）ＩＩＧＨＦＬＡＧか、あるいはり、ＯＷ　Ｆ’ＬＡＧかを判定する。

判定結果がＬＯＷである場合には、プログラムの最後のサイクルにおいて上昇し た圧力の状況が示される。ブレーキ圧の最後の減少以降において０．０２秒以上 の時間が経過していない限りは、それ以上のブレーキ圧の上昇は望ましくない。

０．０２秒以上の時間が経過しているか否かはブロック２１４において判定され る。ブレーキ圧の最後の減少以降の経過時間が０．０２秒以下である場合は、ブ レーキ圧の変化は生じることはなく、プログラムはブロック２１４に示すように リターンする。ブレーキ圧の最後の減少以降の経過時間が０．０２秒以上である 場合は、あるいはプログラムの最後のサイクルの間においてブレーキ圧が減少し た場合は、ブロック２１６においてＤＣＬＥＲ２値がＤＣＬＥＲ値よりも大きい か否かが判定される。

Ｄ　ＣＬ　Ｅ　ＲＺ値がＤＣＬＥＲ値よりも大きい場合には、減速スパイクが起 こり得るが、それは無視すべきものである。なお、ここで、ＤＣＬＥＲ値値は短 期の時間にわたって計算された車両減速値に基づく減速誤差であり、ＤＣＬＥＲ 値は長期の時間にわたって計算された車両減速値に基づく減速誤差である。従っ て、この状況下では圧ノｊ変化は起こらず、プログラムはブロック２１６に示す ようにリターンする。しかしながら、ブロック２１６における判定がＮＯである 場合には、プログラムはブロック２１８に移行し、圧力変化が生じさせられる。

訂正要因ＺＸＰＳＩは。ＸＰＳＩＧ（ブロック２０４においてセットされた値） に減速誤差ＤＣＬＥＲの（−１）倍を乗じた値に等置される。ＸＰＳＩＧ値は、 ブロック２０４において、０．　１より大きい車両減速値にセットされ、かつ要 求サービス圧力ＸＦＯＯＴを要求減速値ＲＤＥＣＥＬで除した値に等しいように 設定されているので、ｚｘｐｓｌ値はサービス要求値ＸＦＯＯＴに減速誤差ＤＣ ＬＥＲを乗じ、要求減速値ＲＤＥＣＥＬで除した値に等しい。要求サービス圧力 ＸＰＳＩはＯＬＤ　Ｐｓｉから訂正要因ｚｘｐｓｒを減じた値に等置される。こ こで、ＯＬＤ　Ｐｓｉはプログラム中のすぐ前のサイクルにおいて計算されたＸ ＰＳＩの値である。そして、タイマーがリセットされ、スタートする。ＨＩＧＨ あるいはＬＯＷＦＬＡＧはＬＯＷに等置される。次いで、ブロック２２０に示す ように、プログラムは第９図に示すセットサービス圧力サブルーチンに移行する 。そして、プログラムはブロック２２０に示すようにリターンする。

ブロック２１０において判定した減速誤差ＤＣＬＥＲが正である場合には、車両 は要求減速値よりも速い値で減速している状況を示す。従って、ブレーキ圧は減 少させることが必要である。ブロック２２２において、ＨＩＧＨまたはＬＯＷ　 ＦＬＡＧの識別が行われ、ブレーキ圧力はプログラムの最後のサイクルにおいて 増加したか、あるいは減少したかが判定される。ブレーキ圧が減少した場合には 、ブロック２２４において判定するように０．０５秒以上の時間が経過していな い限りは、ブレーキ圧のさらなる減少は望ましくない。経過時間が０．０５秒以 下である場合には、ブロック２２４に示すようにプログラムはリターンするが、 それ以外の場合には、プログラムはブロック２２６に移行する。ブロック２２６ においては、ＺＸＰＳＩおよびＸＰＳ　Ｉはブロック２１８において計算された のと同様な方法で計算される。タイマーがリセットされた後、スタートする。Ｈ ＩＧＨあるいはＬＯＷＦＬＡＧはＨＩＧＨに等置される。次いで、プログラムは ブロック２２８において、ＸＰＳＩがＸＦＯＯＴよりも小さいか否かを判定する 。ＸＰＳＩがＸＦＯＯＴよりも小さければ、ブロック２３０において、ＸＰＳＩ はＸＦＯＯＴに等置され、次いで、プログラムはブロック２３４に示すように、 セットサービス圧力サブルーチンに移行する。

第７図及び第８図において計算した要求サービス圧力ＸＰＳ　１はＯより小さい か、あるいは１２０より大きいので、要求圧力の最小値及び最大値に関しては、 要求サービス圧力ｘｐｓｒが０より小さければＸＰＳＩは０に等置され、要求サ ービス圧力ＸＰＳＩが１２０より大きければＸＰＳＩは１２０に等置されるよう にすることが望ましい。このため、第９図を参照すると、セットサービス圧力サ ブルーチンはブロック２３６においてスタートし、ブロック２３８において可変 値であるＸＰＳＩが０より小さいか否かを判定する。ＸＰＳＩが０より小さけれ ば、可変値ＸＰＳ　１はブロック２４０において０に等置される。ＸＰＳＩが０ より大きければ、可変値ＸＰＳＩはブロック２４２において１２０より大きいか 否かが判定される。可変値ＸＰＳ　ｌが１２０より大きければ、ブロック２４４ において、ＸＰＳＩは１２０に等置され、可変値ＸＰＳＩが１２０より小さけれ ば、サブルーチンはブロック２４６に移行し、可変値０ＬＤＰＳＩはＸＰＳＩに 等置される。

このように、このサイクルで計算されたＸＰＳＩの値はメモリーに蓄積され、プ ログラムの次のサイクルにおいて、ＸＰＳＩＯ値を計算するために用いられる。

次いで、ブロック２４８において、セットサービス要求値はＸＰＳＩに等置され 、ブロック２５０に示すようにプログラムはリターンする。セットサービス要求 値は、当然に、第５図のブロック１５２に示す補助制御手段に送られ、第３図の ブロック１０８に示すように補助制御手段により読み取られる。次いで、サービ ス要求値は補助制御手段内において誤差の有無を判定された後、車軸制御手段に 送られてブレーキ圧をセットする際に用いられる。

第７図を参照して述べたように、ある状況下では、ブレーキ圧の減速制御を優先 させることなく、第７図のブロック１８０に示すように圧力制御に転換させるこ とが必要となる場合もある。圧力制御用サブルーチンは第１０図に示されている 。このサブルーチンはブロック２５２においてスタートする。ブロック２５４に 、示すように、タイマーＴＳＥＴ２、ＴＳＥＴ３は停止された後、リセットされ てＯとなる。ブロック２５６において、ＦＬＡＧＩが判定される。第７図に示す ように、ＦＬＡＧＩは、減速制御に転換するとの決定がなされたときに、ブロッ ク１９２において１に等置される。すなわち、ＦＬＡＧＩがＯであるということ は、プログラムは既に圧力制御されていたこと示す。従って、サービス要求値Ｘ ＰＳ　Ｉは、ブロック２５８において、ＸＦＯＯＴ値の１、　２倍に等置され、 次いで、０ＬＤＰＳＩ値は、ブロック２６０において、ＸＰＳＩに等置される。

−述したように、０ＬＤＳＰＩの値はプログラムの現在のサイクルにおけるＸＰ ＳＩの値であり、メモリーに蓄積され、次のサイクルにおけるブレーキ圧力を計 算する際に使用される。ＦＬＡＧＩがＯでない場合には、それは制御が減速制御 から圧力制御に移行している間であることを示す。サービス要求値ＸＰＳＩは減 速制御の間に計算されたＸＰＳＩ値とは実質的に異なっているかもしれないので 、制御が減速制御と圧力制御との間を移行する際にブレーキ圧の移行を円滑にす るため、移行円滑化ファクタを計算することが必要である。このため、ブロック ２６２において、ＦＬＡＧ２はｌと等しいか否かが判定される。ＦＬＡＧ２が１ と等しくない場合には、前のサイクルにおいて円滑化ファクタが計算されていな いことを示しており、このため、ブロック２６４において、ＸＰＳＩ値をＸＦＯ ＯＴ値で除した値として円滑化ファクタＸＸＡが計算される。次いで、ブロック ２６６において、ＦＬＡＧ２は１に等置され、この結果、プログラムが圧力制御 に留まっている限りにおいては、プログラムのその先のサイクルにおいて円滑化 ファクタが再び計算され直すことはない。次いで、プログラム２６８において、 ＸＰＳＩ値はＸＦＯＯＴ値に円滑化ファクタＸＸＡを乗じた値に等置される。そ の後、プログラムはブロック２６０に移行し、ブロック２６０において０ＬＤＳ Ｐ１は、上述したように、ＸＰＳ　１に等置される。次いで、サービス要求値は ブロック２７０においてＸＰＳＩに等置され、その後、プログラムはブロック２ ７２においてリターンする。このように、サービス要求値ＸＰＳＩは補助制御手 段に送られ、次いで、車軸制御手段に送られてブレーキ圧力室内のブレーキ圧力 レベルを設定する。

第１１図を参照する。車両の予備的減速値は、対応する補助側御手段により制御 される最速の車輪の速度に基づいて、各補助制御手段により計算されるものであ ることは以前に述べた。主要制御手段は最速の車輪に基づいて車両の減速値を計 算するので、その減速値は補助制御手段により計算された値とは異なることがあ り得る。しかしながら、ある状況下においては、主要制御手段が計算した車両減 速値と補助制御手段が計算した車両減速値との不一致は不適当な状況を示してい ることがある。第１１図を参照すると、サブルーチンはブロック２７４において スタートする。次いで、ブロック２７６において、各補助制御手段から送られて きたＤＥＣＥＬ　（Ｋ）の値は識別されて、各補助制御手段により計算されたＤ ＥＣＥＬ　（Ｋ）の値の中で最大値を見つける。ＤＥＣＥＬ（Ｋ）の最大値はＥ ＳＴＤＣＬに装置される。ＥＳＴＤＣＬの値はブロック２７８においてｌより大 きいか否か判定され、ＥＳＴＤＣＬ値カ月より小さければ、ブロック２８０に示 すように、何の対応もなされない。しかしながら、ＥＳＴＤＣＬ値が１より大き い場合には、それは加速を表し、主要制御手段により計算された車両の減速値Ｖ ＤＥＣＥＬは、ブロック２８２において、１より大きいか否かが判定される。Ｄ ＥＣＥＬ値も１より大きい場合には、ブロック２８４に示すように、何の対応も なされない。

その理由は、主要制御手段により計算された車両減速値および補助制御手段によ り計算された車両減速値の最大値に基づく車両減速値とはともに１より大きいか らである。しかしながら、車両減速値が１より大きくない場合には、ブロック２ ８６において、不適当ＦＬＡＧがセットされる。これは、最速の車輪を制御して いる補助制御手段により計算された車両減速値はｌより大きいが、主要制御手段 により計算された車両減速値は１より小さいことを示すものである。これは一時 的な状態であることもあるが、主要制御手段により計算された車両減速値は最速 の車輪に基づいてめられているという事実とは適合しない。さらに、これは最速 の車輪を制御する補助制御手段により計算された値であるから、ＥＳＴＤＣＬ値 とほぼ一致すべきものである。次いで、プログラムはブロック２８８においてリ ターンする。ＭＦＡＩ　Ｌ＝１の結果として何の対応もとられないが、車両を動 かすときのためにＦＬＡＧはメモリーに蓄積される。

ＦＩＧ、３ 補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の８） ２．３．１２国 平成　年　月　日 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、特許出願の表示　ＰＣＴ／ＵＳ　８７１０３１　？　？３、特許出願人 名　称　アライド　シグナル　インコーホレーテッド４、代理人 ６、添付書類の目録 （１）補正書の翻訳文　１　通 ＋１）　請求の範囲を別紙の通りに訂正する。

（２）明細書第１頁末行の後に次節を追加する。

「　ブレーキ機構を採用している先行技術として、車輪速度信号を用いて車輪減 速値を計算し、かつ車輪の減速が車輪のスキッドに至らないように制御するもの が知られている。一般的に、これらの機構は車両の減速を制御することができな い。

当然のことながら、ここで言う車両の減速とは車輪の減速とは異なるものである 。ブレーキ機構を採用している先行技術として代表的なものが米国特許第３．４ ７３．８５０号に開示されている。同米国特許が開示する流体圧式ブレーキ機構 は、車輪と、その車輪を制御するブレーキとを備える車両用のもので、該機構は 、車輪の回転速度の関数として変化する車輪速度信号を発生する車輪速度検知手 段と、操縦者に応答して出力信号を発生する操縦者応答手段とを備えている。」 （３）　明細書第２頁第９行の後に次節を追加する。

「このため、本発明に係る流体圧式ブレーキ機構は、前記車輪速度信号に応答し て、計算された前記車両の減速値を表す前記車輪速度信号の関数として車両減速 信号を発する手段と、前記出力信号に応答して、操縦者が要求する要求減速値を 表す減速要求信号を発する手段と、前記車両減速信号と前記減速要求信号との差 の関数として公差信号を発する手段と、前記公差信号の関数として前記ブレーキ に連通するブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段とを備えていることを 特徴とする。」 （４）　明細書第２頁第１８行の“米国出願第３７，４９７号（１９８７年４月 １３日出願）”を「米国特許第７４９，８５０号Ｊに訂正する。

〔請求の範囲〕

（１）車輪（１８，２２，３０）と、該車輪（１８，２２，３０）を制御するブ レーキとを備える車両（１２，１４）に用いる流体圧式ブレーキ機構であって、 車輪（１８，２２，３０）の回転速度の関数として変化する車輪速度信号を発す る車輪速度検知手段と、操縦者に応答して出力信号を発する操縦者応答手段（８ ０，８２）と、を備える流体圧式ブレーキ機構において、 前記車輪速度信号に応答して、計算された前記車両（１２，１４）の減速値を表 す前記車輪速度信号の関数として車両減速信号を発する手段（１４２）と、 前記出力信号に応答して、操縦者が要求する要求減速値を表す減速要求信号を発 する手段（１３８）と、前記車両減速信号と前記減速要求信号との差の関数とし て公差信号を発する手段（１４６）と、 前記公差信号の関数として前記ブレーキに連通ずるブレーキ圧力を制御するブレ ーキ圧力制御手段（５４，６０，６２，１５０）とからなる流体圧式ブレーキ機 構。

（２）　前記操縦者応答手段＜８０．８２）は解放位置と操作位置との間におい て移動可能であり、前記出力信号は前記解放位置と前記操作位置との間において 前記操縦者応答手段（８０，８２）の関数として変化するものであることを特徴 とする請求項（１）記載の流体圧式ブレーキ機構。

（３）前記出力信号の関数として圧力要求信号を発する手段（１３Ｂ）をさらに 備え、 前記ブレーキ圧力制御手段（５４，６０，６２，１５０）は、車両の所定の状況 に応答して前記圧力要求信号を前記公差信号の関数とじて戦の訛俸比式フレー干 恢燐。

（４）前記出力信号に応答して、圧力要求信号を発する手段（１３８）をさらに 備え、 前記ブレーキ圧力制御手段Ｃ５４，６０，６２，１５０）は、車両の所定のその 信号を識別し最速の車輪を表す信号を選定された速度信号として取り出し、この 選定された速度信号の関数として前記車両減速信号を発する手段（１３６）とを 備えていることを特徴とする請求項（１）記載の流体圧式ブレーキ機構。

（９）　前記車両減速信号発生手段（１４２）は、前記選定された速度信号に応 答して、比較的短い時間にわたって前記選定された信号により表された車輪速度 の値を表す一連のデータを発生する手段（１６０，１６４）と、連続するデータ のアレイを記憶する手段（１６２）とを備え、前記車両減速信号発生手段（１４ ２）は前記データの関数として前記車両減速信号を発生することを特徴とする請 求項（８）記載の流体圧式ブレーキ機構。

０ω　前記車両減速信号発生手段（１４２）は、前記データの大きな値に基づく 第一車両減速信号と前記データの小さい値に基づく第二車両減速信号とを発生す る手段（１６６、１６８）を備えていることを特徴とする請求項（９）記載の流 体圧式ブレーキ機構。

ＯＤ　前記減速要求信号の所定の割合に基づいて許容信号を発生する手段（１９ ２）と、 前記減速要求信号と前記車両減速信号との差を表す信号を発生する手段（１７０ ）と、 前記差が前記許容差より大きい場合には前記圧力要求信号を変化させる手段（２ ０２）とを備えることを特徴とする請求項（１）記載の流体圧式ブレーキ機構。

■　前記ブレーキ圧力制御手段（１５０）はタイミング手段（２０８，２１４゜ ２２４）を備えており、このタイミング手段は、前記公差信号の先の変化におけ る所定の時期内に生じた公差信号の値の変化に起する請求項（１１１記載の流体 圧式ブレーキ機構。

（Ｉｓ）　前記ブレーキ圧力制御手段（１５０）は、直前の制御サイクルにおい てブレーキ圧力が上昇したか、あるいは下降したかによって応答し、最後のサイ クルにおいて先の変化の所定の時間内にブレーキ圧力が変化した方向と反対の方 向への変化を防ぐ手段（２１３，２２２）を備えていることを特徴とする請求項 （１２）記載の流体圧式ブレーキ機構。

（１４）前記ブレーキ圧力制御手段（１５０）は、前記第一減速信号より大きい 前記第二減速信号に応答してブレーキ圧力の変化を防ぐ手段（２１６）を備えて いることを特徴とする請求項００）記載の流体圧式ブレーキ機構。

（Ｉｓ）　前記制御手段（１５０）は前記公差信号に基づく制御と前記圧力信号 のみに基づく制御との間の転換を円滑にする手段（２６４，２６８）を備えてい ることを特徴とする請求項（４）記載の流体圧式ブレーキ機構。

国際調査報告 国際調査報告

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪と、該車輪を制御するブレーキとを備える車両に用いる流体圧式ブレ ーキ機構において、 車輪の回転速度の関数として変化する車輪速度信号を発する車輪速度検知手段と 、 前記車輪速度信号に応答して、計算された前記車両の減速値を表す前記車輪速度 信号の関数として車両減速信号を発する手段と、 操縦者に応答して出力信号を発する操縦者応答手段と、前記出力信号に応答して 、操縦者が要求する要求減速値を表す減速要求信号を発する手段と、 前記車両減速信号と前記減速要求信号との差の関数として公差信号を発する手段 と、 前記公差信号の関数として前記ブレーキに連通するブレーキ圧力を制御するブレ ーキ圧力制御手段とからなる流体圧式ブレーキ機構。
2. （２）前記操縦者応答手段は解放位置と操作位置との間において移動可能であり 、前記出力信号は前記解放位置と前記操作位置との間において前記操縦者応答手 段の関数として変化するものであることを特徴とする請求項（１）記載の流体圧 式ブレーキ機構。
3. （３）前記出力信号の関数として圧力要求信号を発する手段をさらに備え、 前記ブレーキ圧力制御手段は、車両の所定の状況に応答して前記圧力要求信号を 前記公差信号の関数として修正する手段を備えていることを特徴とする請求項（ １）記載の流体圧式ブレーキ機構。
4. （４）前記出力信号に応答して、圧力要求信号を発する手段をさらに備え、 前記ブレーキ圧力制御手段は、車両の所定の状況に応答して前記圧力要求信号の 関数としてのみ前記ブレーキヘのブレーキ圧力の連通を制御し、前記公差信号は 無視する手段を備えていることを特徴とする請求項（１）記載の流体圧式ブレー キ機構。
5. （５）前記車両の所定の状況に応答する手段は、車両速度が所定の速度以下に落 ちる時期を検知する第一状況応答手段と、 車両速度が所定の速度以下に落ちたときに前記ブレーキ圧力の制御を要求減速レ ベルから要求ブレーキ圧力レベルに切り換える切換手段とを備えていることを特 徴とする請求項（４）記載の流体圧式ブレーキ機構。
6. （６）前記車両の所定の状況に応答する手段は、ブレーキが作動している間にお ける車両の加速に応答して、その加速が起こったときに、前記ブレーキ圧力制御 を要求減速レベルから要求ブレーキ圧力レベルに切り換える第二検知手段を備え ていることを特徴とする請求項（４）記載の流体圧式ブレーキ機構。
7. （７）前記車両の所定の状況に応答する手段は、前記車輪速度信号が発せられな いことに応答して、前記ブレーキ圧力制御を前記圧力要求信号の関数としてのみ 変換することを特徴とする請求項（４）記載の流体圧式ブレーキ機構。
8. （８）前記車輪速度検知手段は、 前記車輪のうちの一つ以上の車輪の速度に基づいて信号を発する手段と、 その信号を識別し最速の車輪を表す信号を選定された速度信号として取り出し、 この選定された速度信号の関数として前記車両減速信号を発する手段とを備えて いることを特徴とする請求項（１）記載の流体圧式ブレーキ機構。
9. （９）前記車両減速信号発生手段は、 前記選定された速度信号に応答して、比較的短い時間にわたって前記選定された 信号により表された車輪速度の値を表す一連のデータを発生する手段と、 連続するデータのアレイを記憶する手段とを備え、前記車両減速信号発生手段は 前記データの関数として前記車両減速信号を発生することを特徴とする請求項（ ８）記載の流体圧式ブレーキ機構。
10. （１０）前記車両減速信号発生手段は、前記データの大きな値に基づく第一車両 減速信号と前記データの小さい値に基づく第二車両減速信号とを発生する手段を 備えていることを特徴とする請求項（９）記載の流体圧式ブレーキ機構。
11. （１１）前記減速要求信号の所定の割合に基づいて許容信号を発生する手段と、 前記減速要求信号と前記車両減速信号との差を表す信号を発生する手段と、 前記差が前記許容差より大きい場合には前記圧力要求信号を変化させる手段とを 備えることを特徴とする請求項（１）記載の流体圧式ブレーキ機構。
12. （１２）前記ブレーキ圧力制御手段はタイミング手段を備えており、このタイミ ング手段は、前記公差信号の先の変化における所定の時期内に生じた公差信号の 値の変化に起因するブレーキ圧力の変化を禁止するものであることを特徴とする 請求項（１１）記載の流体圧式ブレーキ機構。
13. （１３）前記ブレーキ圧力制御手段は直前の制御サイクルにおいてブレーキ圧力 が上昇したか、あるいは下降したかに応答し、最後のサイクルにおいて先の変化 の所定の時間内にブレーキ圧力が変化した方向と反対の方向への変化を防ぐもの であることを特徴とする請求項（１２）記載の流体圧式ブレーキ機構。
14. （１４）前記ブレーキ圧力制御手段は前記第一減速信号より大きい前記第二減速 信号に応答してブレーキ圧力の変化を防ぐものであることを特徴とする請求項（ １０）記載の流体圧式ブレーキ機構。
15. （１５）前記制御手段は前記公差信号に基づく制御と前記圧力信号のみに基づく 制御との間の転換を円滑にする手段を備えていることを特徴とする請求項（４） 記載の流体圧式ブレーキ機構。
16. （１６）車輪と、該車輪を制御するブレーキとを備える車両に用いる流体圧式ブ レーキ機構において、 車輪の回転速度の関数として変化する車輪速度信号を発する車輪速度検知手段と 、 前記車輪速度信号に応答して、計算された前記車両の減速値を表す前記車輪速度 信号の関数として車両減速信号を発する手段と、 操縦者に応答して出力信号を発する操縦者応答手段と、前記出力信号に応答して 、圧力要求信号を発生する圧力要求信号発生手段と、 前記出力信号に応答して、操縦者が要求する要求減速値を表す減速要求信号を発 する手段と、 前記車両減速信号と前記減速要求信号との差の関数として公差信号を発する手段 と、 前記圧力要求信号または前記公差信号のいずれか一方の関数として前記ブレーキ に連通するブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段とからなり、 前記制御手段はモード転換手段を備え、該モード転換手段は車両の所定の状況に 応答して、前記公差信号の関数である信号により前記ブレーキが制御される第一 モードから、前記圧力要求信号の関数のみにより前記ブレーキが制御される第二 モードへ転換するものである流体圧式ブレーキ機構。
17. （１７）前記モード転換手段は、前記車輪速度信号に応答して、前記車輪速度セ ンサの値が所定の値以下になったときに前記第二モードに転換することを特徴と する制御（１６）記載の流体圧式ブレーキ機構。
18. （１８）前記車軸速度検知手段は、各車輪を表す速度信号を識別し最速の車輪を 選択する手段を備えており、この最速の車輪を表す信号が前記車輪速度信号とな り、前記車両減速信号発生手段はこの車輪速度信号に応答して前記車両減速信号 を発生することを特徴とする請求項（１７）記載の流体圧式ブレーキ機構。