JPH03501238A - 履帯型車両のサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

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Description

【発明の詳細な説明】 履帯型車両のサスペンション構造 技術分野 本発明は一般的にコンバインハーベスタ、土砂移動機械等の履帯型車両に関し、 特にこれらの車両のためのサスペンション構造に関する。

背景技術 後部駆動輪及び前部遊動輪に渡りかけ回されたトラックチェーン又はエラストマ ーベルトを個々に有するような履帯型下部構造体は、車輪型サスペンションシス テムに比較しである点では顕著に優れた性能特性を発揮することが知られている 。

これらの履帯型下部構造体は単位接触面積当りの接地圧を減少し、牽引力を増加 させる。さらに、履帯型下部構造体を装着した車両は不整地及び軟弱地形におい ては改良された浮遊性及び安定性を有しており、車輪型車両よりも効率的である 。殆どの履帯型トラクターは整列されたシャフト上でメインフレームの後部に回 動可能に取り付けられた２つの履帯型下部構造体を有しており、垂直方向及び長 手方向に展開した面内で限定的に揺動するように適合している。下部構造体の振 動は表面の不規則性を吸収しショックによる負荷を減少するのに望ましいもので あり、下部構造体の前端部はしばしばイコライザーバーにより或いはメインフレ ームの中心部分に連結された一般的にそれと同等なリーフスプリングにより、互 いに連結されている。このメインフレームの３点支持の先行技術としては次のも のがある。１９２５年１月６日にＪ、Ｊ、Ｔｒａｃｅｙ等に対して発行された米 国特許第１，５２２，１５７号；１９５７年３月２６日にＲ，Ｑ、Ａｒｍｉｎｇ ｔｏｎ等に対して発行された米国特許第２．７８６，７２４号；１９６１年６月 １３日にｌ’；’、Ｗｅｂｅｒに対して発行された米国特許第２．９８８．１５ ９号；１９７５年６月１７日にＧ、Ｄ、Ｂｌｏｍｓｔｒｏｍ等に対して発行され た米国特許第３．８８９，７６９号；１９７６年８月１７日にＪ、　Ｅ、　Ｐｅ ｒｓｓｏｎに対して発行された米国特許第３，９７４．８９１号；１９８０年１ ０月７日にＲ，Ｄ。

Ｂｉｅｋｅｒに対して発行された米国特許第４゜２２６．２９３号；１９８２年 ４月１３日にり。

Ｊ、Ｂａ１ｚｅｒに対して発行された米国特許第４．３２４．３０３号；　１９ ８２年１２月２１日にＹ、５ａｔｏ等に対して発行された米国特許第４．３６４ ．４４３号；及び１９８４年１１月２０日にＪ、Ｊ、Ｓｍｉ　ｔｈに対して発行 された米国特許第４，４８３，４０６号。

上述した特許は、振動中に下部構造体の末端部分が互いに内側に引っ張られる傾 向を吸収するために、イコライザーバーを下部構造体と車両のメインフレームに 連結するために提案された多くの結合装置を一般的に示している。このような下 部構造体の角度の不揃いを吸収するのに加えて、一対の車輪の一方を駆動するた めに複雑な固定軸線パワー伝達機構を提供するのを避けるようにするのがしばし ば望ましい。歴史的には、下部構造体は後部駆動輪の横方向軸線回りに回動可能 な如くメインフレームに取り付けられてきた。しかし、ブルドーザブレードを使 用しているときに遭遇するような大きな作業工具の力が後部駆動輪のベアリング に印加されたときには、ベアリング表面の寿命及び関連する要素の寿命が顕著に 減少することが判明した。下部構造体及び作業工具に掛かる作動力が後部駆動輪 と独立して伝達されるように、下部構造体は後部駆動輪の固定軸線の前方に配置 されているシャフトに回動可能に取り付けられる。

もし後部駆動輪が下部構造体の回動軸線の後方で下部構造体に取り付けられたな らば、各々の下部構造体が振動すると後部駆動輪は弓形経路を移機械的駆動トレ ーンに顕著なコスト増加と複雑性を付加することになる。

コンバインハーベスタに特に適合しているある履帯型サスペンション構造におい ては、各々の履帯型下部構造体は前部遊動輪の直後でメインフレームに回動可能 に連結されている。イコライザーバーが中心に配置され縦方向に展開した枢軸ビ ンによりメインフレームに連結されており、イコライザーバーの末端部の各々は 、各々の下部構造体のトラックローラーフレームの内側表面の後部から後方に伸 長している箱型ビーム形状の内部支持装置に連結されている。後輪を駆動するた めに、油圧モータが後輪の横方向軸線に沿ってこれらのビームの各々により支持 されており、この構造は駆動トレーンが簡素化されるため有利である。このよう な構造は非常に優れた安定性を提供しメインフレームの３点支持サスペンション を非常に良く達成するが、いくつかの欠点を有している。例えば、油圧駆動モー タは各々の駆動輪の横方向内側且つ履帯の横方向内側に伸長しているので、モー タはより損傷を受け易い。さらに、内部支持ビーム及び駆動モータがプラットホ ームを形成するので、コンバインハーベスタの作動中に泥及び破砕片を集め易く なる。また、ビーム及び駆動モータは大きなスペースを専有し、イコライザーバ ーがコンバインハーベスタの非常に後部に位置するようになる。そして、重いサ スペンション構造は製造するのに非常にコスト高であり、複雑である。

上述したサスペンション構造の他の特徴は、通常の多数結合された金属製トラッ クチェーンではなく、横方向内部及び外部車輪部分を有する後部駆動輪により摩 擦力を通してのみ駆動されるエラストマー製駆動ベルトを具備している点である 。

これらの駆動輪部分は、駆動ベルトから半径方向内側に伸長するガイド部材を受 け入れると共にトラックローラーフレームの縦方向中央平面に沿ってトラックロ ーラーフレームからの直接支持を受け入れるために、互いに離間されている。こ のような構造においては、駆動輪の軸線はトラックローラーフレームの揺動中に おいては実質上水平横方向姿勢に維持される。そしてこのことは、駆動ベルトの 縦方向の展開が維持され、その横方向のドリフト（移動）が最小にされるので非 常に望ましいことである。

よって、必要とされるのは、丈夫で経済的であり、高価で重い後方に伸長するビ ーム構造を具備せず、破砕片を集める傾向が殆どない、望ましくは油圧駆動モー タの各々を比較的保護された場所に支持し、メインフレームの３点サスペンショ ンの要求にマツチするためにイコライザーバーをより望ましい縦方向位置に位置 付けすると共に、サスペンション構造の全体的コンパクトさを達成したコンバイ ンハーベスタ等の車両の履帯型サスペンション構造である。さらに、イコライザ ーバーの外部端を下部構造体に連結するために使用されるカップリングは、駆動 モータ及び駆動輪と両立できるように構成され配置されると共に、駆動ベルトを 正確に整列させるために駆動ベルトの中心軸線を実質上水平な横方向に維持する ようにすべきである。

本発明は上述した問題の一つ或いはそれ以上を克服することを目的とする。

発　明　の　開　示 本発明の一つの側面によると、メインフレームと、トラックローラーフレームを 有する履帯型下部構造体と、第１軸線回りにトラックローラーフレームが回動す るようにトラックローラーフレームをメインフレームに連結する回動手段とを含 んだ車両のサスペンション構造が提供される。下部構造体は内部及び外部車輪部 分と、第２軸線回りに回転可能なように車輪をトラックローラーフレームに連結 する支持手段とを含んでいる。そして望ましくは、中央部分と末端部を有する横 方向部材と、中央部分をメインフレームに回動可能に連結する第１結合手段と、 第２軸線を第１軸線と実質上平行に維持しながら横方向部材の末端部の一方を実 質上第２軸線に沿って車輪に結合する第２結合手段とを含んだ回動支持装置が設 けられている。望ましくは、これらの軸線の全ては、車両の中心に配置された縦 方向垂直平面を横切る実質上水平平面内に維持される。

本発明の他の側面によると、メインフレームと、メインフレームに回動可能に連 結されたトラックローラーフレームと、ハウジングとその中にシャフトアセンブ リを有する車輪と、ハウジングをトラックローラーフレームに連結しシャフトア センブリが横方向に展開した水平軸線回りに回転するのを許容する支持手段とを 有する車両のサスペンション構造が提供される。サスペンション構造はさらに、 横方向部材と、横方向部材の中間点をメインフレームに回動可能に連結する第１ 結合手段き、横方向部材の末端部を上記軸線に沿って回転可能なシャフトアセン ブリ１巳回動可能に連結する第２結合手段とを含んでいる。

より詳細な本発明の他の側面によると、駆動輪はその中心部でトラックローラー フレームに連結されたハウジングを有しており、シャフトアセンブリはハウジン グ中に回転可能に取り付けられており、イコライザーバーの末端部はその軸線に 沿って回転シャフトアセンブリに連結されたカップリングを具備している。この ようなカップリングはシャフトアセンブリの外部に取り付けられたベアリングと 、このベアリングに取り付けられその整列した軸線が縦方向平面内で水平に展開 している一対の枢軸ピンを支持するトラニオンを含んでいる。代案としては、イ コライザーバーの端部を支持するために、前記ベアリング上に球面ベアリング部 材を取り付けることができる。さらに、シャフトアセンブリを力強く制御的に回 転するために、ハウジング中にはラジアルピストン型の油圧駆動モータが望まし くは設けられている。

本発明のさらに他の側面によると、駆動輪はその軸線に沿って回転可能に固着さ れている駆動モータシャフトアセンブリを有しており、駆動モータのハウジング は横方向の駆動輪軸線上に配置されたカップリングを通してイコライザーバーの 末端部に連結されている。この場合、カップリングはさらに、その整列された軸 線が縦方向平面内で水平方向に展開している一対の固着された枢軸ビンを有する トラニオンを含んでおり、このトラニオンはモータハウジングに固着されている 。

図面の簡単な説明 第１図は本発明による履帯型下部構造体をメインフレームに連結するためのサス ペンション構造を具備したコンバインハーベスタの概略的右側面図であり、その 構造の詳細をよりよく示すために前輪及び後輪の部分が破断されている。

第２図は便宜的にその一部が想像線で示された、第１図の■−■線で切断された 右側下部構造体の前部回動部分を通る概略的拡大断面図；第３図はイコライザー バーとそれに関連するカップリング部分のみを示している第１図に示されたコン バインハーベスタの概略的背面図；第４図はその一部が第１図のＩＶ−ＩＶ線に 沿って概略的に断面された、右側後部駆動輪のサスペンション構造の概略的拡大 平面図； 第５図はイコライザーバーの外部端での第３図に示されているカップリング手段 の概略的拡大背面図： 第６図は第５図のＶＩ−ＶＩ線に沿って切断されたカップリング手段の概略的断 面図： 第７図は中央後部カップリング装置が下部構造体の前部回動軸線に対して傾いた 高さ関係に配置されているところを示す、第３図に示されている中央後部カップ リング装置の一部分の概略的側面図； 第８図はイコライザーバーの末端部におけるカップリング手段の第１代替実施態 様の概略的断面図： 第９図は駆動ベルトと後輪が垂直断面で示されている、イコライザーバーの右側 末端部と右後輪の間のカップリング手段の第２代替実施態様の概略的背面図； 第１０図は第９図に示された第２代替実施態様のカップリング手段の概略的平面 図であり、その構造の詳細を示すために一部が破断され、便宜上駆動ベルトと車 輪の殆どの部分が省略されている。

発明を実施するための最良の態様 第１図を参照すると、図において第１端部又は前端部１４と第２端部又は後端部 １６がそれぞれ右側及び左側に位置している縦方向に伸長したメインフレーム１ ２を有する、コンバインハーベスタ車両１０の下部部分が示されている。第３図 を参照すると明らかなように、右側及び左側履帯型下部構造体１８及び２０は一 般的にメインフレームの下方に位置しており、これらの下部構造体によって車両 の上部構造体を支持している。これらの下部構造体は実質上互いに鏡像関係にあ り、その各々は後部駆動輪２２と前部遊動輪２４を含んでいる。地面係合トラッ ク或いは駆動ベルト２６がよく知られた方法で無端状ループ状にこれらの車輪を 包囲している。本発明によると、履帯型サスペンション構造２８がコンバインハ ーベスタ１００３点支持を提供し、非常に柔らかく湿った地面状態において砂糖 きび、野菜、米及び穀物等の作物の収穫を可能にする。部分的にのみ示されてい るが一般的な前方に取り付けられた収穫用具３０が、車両を前進することにより 作物を集め、第１図に参照符号３２の破線で示されている一般的な脱穀機構の中 心に位置するスロートにより上方及び後方に移動するのに有効である。収穫機構 そのものはいかなる形状でも良く、本発明をコンバインハーベスタについて説明 するのはただ単に例示的であり、本発明は他の履帯型車両及び他の工具について も適用可能であることに注意すべきである。

サスペンション構造２８は下部構造体１８及び２０をメインフレーム１２の前端 部１４に回動可能に連結するために、第１図及び第２図に示された枢軸手段或い は一対の横方向に分離した枢軸ジヨイント３４を含んでおり、これにより下部構 造体の共通する水平方向の且つ横方向に向いた第１軸線或いは回動軸線３６回り の回動運動を許容する。そして第３図乃至第６図に示されているように、メイン フレームの後端部１６では、サスペンション構造２８は、メインフレームの後端 部を下部構造体上に支持すると共に下部構造体が横方向に拡がるのを防止し、且 つ横方向力を下部構造体の間で伝達するだめの横方向に伸長し中央部分で回動す る支持装置３８を含んでいる。サスペンション構造の後部部分はさらに、第４図 を参照することにより最も良く理解されるように、自身の横方向に展開した水平 第２軸線４０回りに回転可能なように後輪２２の各々をそれぞれの下部構造体に 連結する車輪支持手段又は支持装置３９を含んでいる。望ましくは、後述するよ うに後輪の各々は自身の第２軸線４０回りにその一部分を独立して回転する例え ば油圧駆動モータ４１のような駆動手段を含んでいる。

より詳細に説明すると、第１図及び第２図に示されている前部枢軸ジヨイント（ 枢軸結合部）３４はメインフレーム１２の前端１４に取外し可能に固定されてい る垂れ下がったブラケット４４を含んでいる。ブラケットは一対の垂れ下がった 支持ブロック４５を支持しており、各々のブロックは下側に向いた半円筒状内部 表面又はポケット４６を画成している。一対の保持キャップ４７が複数の上側に 伸長する締結具又はボルト４８によりこれらのブロックに取外し可能に固定され ている。

各々の保持キャップは上側に向いた半円筒状内部表面又はポケット４９を画成し ており、これによりブロックとキャップはその間に役付管状ハウジング５０を解 放可能にクランプするのに適合している。管状ハウジングはブロックとキャップ に挾まれた軸方向中心部分に持ち上げられたリブ５１を有しており、さらに管状 ハウジングは内側及び外側スリーブベアリング５２及び５３を含んでいる。概略 円筒状の段付スタブシャフト５４がこれらのスリーブベアリング中で軸線３６回 りに回動可能に支持されており、端部保持キャップ５６がスタブシャフトの内部 端に取外し可能に固着されてスタブシャフトの横方向の移動を制限している。

カバー５８が管状ハウジング５０の内端部に取外し可能に固着されており、環状 シールリング５９が管状ハウジングの外端部とスタブシャフトの間に配置されて 、これらにより画成される閉鎖された室６０内に潤滑油を封入している。反対側 の枢軸ジヨイント３４は横方向に分離されているので、地面とのより大きなりリ アランスのために利用される或いは脱穀機構３２の中央部分に位置しているスロ ートのような車両に取り付けられている部品のために利用される、付加的なスペ ースが提供される。

第１図、第２図及び第４図に示されているように、右側下部構造体１８は主に伸 長したチャネル形状ベース６３により画成された伸長したトラックローラーフレ ーム６２と、ベースの前端部６５に上に横たわるようにして連結されている管状 ケーシング６４と、ベースの後端部６７に上に横たわるように連結されている逆 Ｕ字状ビーム又は箱ビーム中間構造６６と、ベースの後端部及び中間構造に連結 されている車輪支持カラー６８を含んでいる。望ましくは、これらの部材の大部 分は溶接により相互固定されており、管状ケーシング６４の中心軸線７０を通過 する縦方向に展開した垂直中央平面６９に沿って一般的に配置されている。

支持ブラケット７２が溶接等により管状ケーシングに固着されており、望ましく は中央平面６９に平行な垂直方向に展開した平らな内部取付表面７４を画成して いる。スタブシャフト５４に一体的に固定されている取付プレート７６が複数の ネジ付き締結具又はボルト７８により取付表面７４に取外し可能に固着されてい る。これらの締結具は取付プレートの外周に沿って概略配置され取付プレートを 通して伸長しており、支持ブラケット７２に螺合することにより受け入れられて いる。

第１図に示されているように、複数のローラ輪８０がチャネル形状ベース６３の 下側に回転可能に取り付けられており、これらのローラ輪は駆動ベルト２６のス ムーズな内側表面８２上を転勤する。望ましい無端状駆動ベルトの断面図が第４ 図に示されており、この図は比較的平らなエラストマー製ボディ８４が一体的に 形成された複数の外側に位置する地面係合バー８６と複数の内側に位置するガイ ド部材８８を有していることを示している。駆動ベルトは望ましくは図示しない 内部ケーブル等により補強されており、これにより実質上伸びないようになって いる。本発明の精神を逸脱せずして多数結合金属トラックチェーンも使用可能で あり、本明細書で使用されている“地面係合トラック”という用語は図示された 望ましい型のエラストマー製駆動ベルトと図示されていないが長年に渡り土砂移 動産業で使用されてきた金属製トラックチェーンの両方を含んでいる。

駆動ベルト２６に適度な張力を与え下部構造体１８に最小のショックを与えなが ら車両の通過経路にある障害物を乗り越えるために、内部及び外部車輪部分９０ 及び９２を有する第１図に示された前部遊動輪２４は、管状ケーシング６４に入 れ子穴に受け入れられ車輪部分の間の中央部分に配置されているキャリア９６に より、横方向第３軸線９４回りに回転可能に支持されている。キャリア９６は、 管状ケーシング内に概略位置している図示されていない従来の構成の弾性的に装 填された反動機構により、第１図で右側方向に連続的に付勢されている。

第４図に示されているように、後輪２２はその主な構造要素として油圧駆動モー タ４１を具備している。駆動モータは概略管状のハウジング９８とこのハウジン グ中で回転可能に支持されたシャフトアセンブリ９９を含んでいる。車輪支持装 置３９は、第１図を参照することにより理解されるように、カラーの前面で溶接 結合ジヨイント１０２により上部中間構造６６及び下部ベース６３に望ましくは 固着されている支持カラー６８を含んでいる。一方では、支持カラーは第２軸線 ４０と概略同心状に配置されている円筒状パイロットボア１０６を画成する内部 取付フランジ１０４と、複数の円筒状通路１０８を有している。他方では、ハウ ジング９８°は複数の円筒状通路１１２を画成する外部取付フランジ１１０とパ イロットボア１０６中に挿入可能な外部円筒状パイロット部分１１４を有してい る。フルーティングを施された複数のスタッド１１６は取付フランジ１１０の通 路１１２中に固着され通路１０８を通して横方向外側に伸長しており、複数の保 持ナツト１１８がハウジング９８をカラー６８に取外し可能に結合するために、 ：れらのスタッドに螺合している。望ましくは、モータ取付フランジ１１０は駆 動モータ４１の概略中心部分に配置されており、カラー上に取り付けられたとき には実質上中央平面６９上に配置されている。

シャフトアセンブリ９９は油圧駆動モータ４１により回転駆動され、中央平面６ ９の両側に離間された内側テーバローラベアリング１２０及び外側テーバローラ ベアリング１２２によりハウジング９８中に支持されている。シャフトアセンブ リは円筒状内端部分１２６と内側環状フランジ１２８を画成する出力シャフト１ ２４を含んでおり、外側環状フランジ１３０がシャフトに回転不能に固着されて 通常の外側保持装置１３２により取外し可能に連結されている。第４図はさらに 車輪２２が、通常のスタッドとナツト型の複数のネジ付き締結装置１３８により それぞれ内側及び外側フランジ１２８及び１３０に取外し可能に固定される内側 車輪部分１３４及び外側車輪部分１３６を有しているところを示している。

各々の油圧駆動モータ４１は個々に二段階速度レーンジを提供可能なように二段 階の吐出容量能力を有している。望ましくは、各々の駆動モータは図示されては いないが技術分野では良く知られている複数の外部カム上を回転する複数のロー ラを有する逆転可能なラジアルピストン型である。

このようなモータは例えば、フランスのボクレイン・ハイドローリクス社により 製造され、低速レーンジ或いは高速レーンジのいずれにおいても高いトルクを発 生するのに非常に有効である。高速レーンジを得て出力速度を増加させるために 、ピストンへ供給される圧力の半分は図示されていない適当な制御アセンブリに よりバイパスされる。

モータはさらに望ましくはハウジング９８とシャフトアセンブリ９９の間に一般 的な構成の補助的なディスク型駐車ブレーキ１３９を含んでいる。

第３図を参照すると、回動支持装置３８は中間点或いは中央部分１４２と横方向 に離れた２つの末端部１４４を有する横方向部材或いはイコライザーバー１４０ を含んでいる。本明細書で使用されている横方向部材という用語は、中実な金属 バー、断面管状の組立バー、ここには図示されていないが同等のリーフスプリン グアセンブリを含んでいる。また、イコライザーバーの中央部分をメインフレー ム１２の後端９１６に回動可能に連結するために第１結合（カップリング）手段 或いは第１結合装置１４６が設けられており、イコライザーバーの各々の末端部 １４４を実質上第２横方向軸線７１に沿って後輪２２の各々に連結するために第 ２結合手段或いは第２結合装置１４８が設けられている。

より詳細には、第３図及び第７図を参照すると理解されるように、第１結合装置 １４６は、メインフレーム１２の後端部１６に連結された下方向に向いたＵ形状 のブラケット或いはサドル１５２に回転不能に固定されている、中心軸線１５１ を有する円筒状枢軸ピン１５０を含んでいる。枢軸ビンは、望ましくは例えば約 ４°の角度で前部回動軸線３６との交点まで縦方向上側に僅かばかり傾斜して伸 長している中心軸線１５４を有している。これは枢軸ピン１５０が後部駆動輪２ ２の第２軸線４０上に実質上位置しているためであり、車両が水平面上に配置さ れているときには整列された回動軸線３６が整列された第２軸線４０よりも僅か ばかり上方になっている。

イコライザーバー１４０は枢軸ピン１５０上を回動するので、枢軸ビンの末端部 １４４は車両１０が不整地上を走行すると弓形経路上を移動する。

よって、第５図及び第６図を参照することにより最も良く理解されるように、第 ２カツプリング装置１４８の各々は車輪２２のシャフト１２４に対していずれの 方向にも回動可能なように連結されている。特に、２つのテーバローラベアリン グ１５６及び１５８が対向する関係で回転シャフト１２４の円筒状内端部分１２ ６上に着座しており、取外し可能なスラスト伝達保持プレート１６０により固定 されている。減摩型のローラベアリングがトラニオン部材１６４の円筒状ボア１ ６２上に着座しており、トラニオン部材とシャフトとの間で軸線４０に沿ってス ラスト力を伝達するために、個々のローラベアリングはその間に位置しているス ラストリング１６５に係合している。トラニオン部材１６４は一対の盲状円筒ボ ア１６３を画成する環状ボディ１６１を含んでおり、一対の対向して伸長する枢 軸ビン１６６が、縦方向に展開し−た垂直平面に配置された一般的に水平の共通 軸線１６８に沿って圧入配置されている。しかし、軸線１６８はイコライザーバ ーの枢軸ビン１５０の僅かばかり上方に傾斜した軸線１５４に平行であるのが望 ましい。イコライザーバー１４０は長方形箱型ビームの断面形状を有しており、 その末端部１４４は二股のアーム１７１を画成して枢軸ビン１６６を受け入れて いる。スリーブ又はニードルベアリング１７０がアーム中に形成された整列され た円筒状ボア１７２中に受け入れられており、これらのベアリングは枢軸ビンを 回転可能に支持している。枢軸ビンの軸線１６８は横方向軸線４０に交叉してい る。さらに、通常のシールリング１７４がベアリング１７０の両端部に配置され ており、シャフトとトラニオン部材１６４０間に配置された通常のシールアセン ブリ１７５がテーバローラベアリング１５６及び１５８のための潤滑油を封入し ている。

第１代替実施態様 製造するのにコストが掛からず密封するのが簡単であるという点から第５図及び 第６図に示された回転型トラニオン・カップリング装置１４８が望ましいが、第 ８図に示された代替カップリング装置１４８′はその全体的構成が簡単でコンパ クトであるという長所を有している。

シャフト１２４は後輪２２の速度で回転するので、カップリング装置１４８の背 中合わせのテーバローラベアリング１５６及び１５８はカップリング装置１４８ ′にも利用される。しかしその外側に、カップリング装置１４８′は内部球面状 ベアリング部材１７８と外部球面状ソケットベアリング部材１８０を有する球面 状ベアリングアセンブリ１７６を含んでいる。外部ベアリング部材はイコライザ ーバー１４０′の末端部１４４′に取外し可能に固着された保持リング１８７の 円筒状ボア１８２中に固着している。シールリング１８３が球面状ベアリング部 材１７８とシャフト１２４の間に設けられており、他の一対のシールリング１８ ５が外部ベアリング１８０中に着座して内部ベアリング部材１７８に係合してい る。

第２代替実施態様 回動支持装置３８′の第２代替実施態様が第９図及び第１０図に示されている。

この構造においては、後輪２２′は複数のネジ付き締結具又はボルト１９０によ り分離ジヨイント１８８で互いに連結されている、軸方向内側キャリア部材又は ハブ１８４と軸方向外側キャリア部材又はハブ１８６を有している。一般的に符 号１９２で示される２つのテーパローラベアリングが内側キャリア部材上に対向 する関係で着座しており、支持バンド１９４が並列されたローラベアリングを包 囲している。支持バンドはスラスト力を車輪から支持バンドに伝達するために２ つのローラベアリングの間に配置されている半径方向内側に伸長した環状ウェブ １９６を有している。ローラベアリングの潤滑油を封入するために、一対のシー ルリングアセンブリ１９８及び２００がキャリア部材１８４゜１８６と支持バン ド１９４の間に配置されている。

さらに、後輪２２′はそれぞれキャリア部材１８４及び１８６に取外し可能に連 結されている内部車輪部分２０２及び外部車輪部分２０４と、支持バンド１９４ を図示されていない僅かばかり変更されたトラックローラーフレーム６２′に取 外し可能にクランプする支持手段又は支持装置２０６を含んでいる。詳細には図 示されていないが、支持装置２０６はローラフレームの後部に固着されている半 円筒状ポケットを画成する前部と、同様な半円筒状ポケットを画成する後部Ｃ形 状保持キャップと、支持バンド１９４を包囲してこれに係合するようにこれらの 部材を取外し可能に連結する固定手段とを含んだ分割カラー形状をしている。

第９図及び第１０図に示された油圧駆動モータ４１′は車輪２２′の横方向内側 に位置する外部取付フランジ１１０′を画成するハウジング９８′を有している 。さらに、駆動モータは複数のネジ付き締結具又はボルト２１０により内部キャ リア部材１８４に取外し可能に固定された出力フランジ２０８を含む回転駆動さ れるシャフトアセンブリ９９′を有している。そして、イコライザーバー１４０ ’が、複数のネジ付き締結具２１２により取外し可能にモータ取付フランジ１１ ０′に連結されているトラニオン部材１６４′を含んだ改良された第２カツプリ ング装置１４８′により、駆動モータ４１′のハウジング９８′に連結されてい る。トラニオン部材１６４′は縦方向に展開した垂直平面内に位置する概略水平 の共通軸線１６８′に沿って配置された一対の反対方向に伸長する枢軸ビン１６ ６′を含んでいる。第１実施態様と同様に、第７図を参照することにより理解さ れるように、前部回動軸線３６が車輪２２′の水平横方向軸線４０’よりも上方 にあるときには軸線１５４′及び１６８′は僅かばかり上方に傾斜している。枢 軸ピン１６６′の各々は、イコライザーバー１４０′の二股状末端アーム１７１ ′に固着された一対の対向するビローブロック２１４及び２１６中に回転可能に 受け入れられている。

この場合、上部ピローブロック２１４はイコライザーバーのアーム１７１′の下 側に一体的に固着されており、下部ピローブロック又はキャップ２１６は通常の ネジ付き締結具２２０により上部ビローブロック２１４に取外し可能に固定され ている。

産業上の利用可能性 作動について説明すると、車両１０は後部に配置された油圧駆動モータ４１によ り低速作業速度範囲或いは比較的高速な走行速度範囲で反対側の出力シャフトア センブリ９９を同一速度で選択的に駆動することにより、直進モードで駆動され る。

車両をある方向に向けるためには、図示されていないステアリングホイールを望 ましい方向に望ましい角度だけ回転させて、両側の駆動モータに望ましい旋回に 比例する速度差を発生させる。一方の駆動モータを選択的に油圧的にロックする か或いは逆転させると共に反対側の駆動モータを正転させることができるので、 回転半径の小さなピボットターンを容易に達成することができる。油圧駆動モー タ中の補助ブレーキ１３９を同時にかけることにより、シャフトアセンブリ９９ を減速するか停止することができる。

第１図及び第３図に示されているように、車両１０が凹凸のある地形を走行する と、中央部が回動可能に取り付けられたイコライザーバ−１４０の両端部に右側 及び左側の下部構造体１８．２０がそれぞれ取り付けられているので、右側の下 部構造体１８の後端部分が前部回動軸線３６回りに下側方向に揺動すると、左側 の下部構造体２０の後端部分は前部回動軸線３６回りに上側方向に揺動する。そ れぞれ下部構造体が反対方向に揺動するので、イコライザーバーは中心の枢軸ビ ン１５０回りに回動し、第５図及び第６図に示されている左側及び右側枢軸ビン １６６の軸線１６８を僅かばかりの円弧状経路で中心軸線１５１回りに移動させ る。しかし、各々の駆動輪２２の軸線７１は車両が水平平面にあるときには軸線 １５１を実質上通過するように縦方向及び高さ方向に位置しているので、下部構 造体の後端部分が水平レベルの上下を移動するときの各々の軸線１６８と関連す る駆動輪及び下部構造体の後端部分の横方向内側への移動は最小になる。さらに 、中心カップリング（結合）装置１４６及び外側カップリング装置１４８が協同 して下部構造体に作用し、駆動輪の軸線７１を回動軸線３６と実質上平行に保持 する。

車両１０の一方の側のトラックローラーフレーム６２、前輪及び後輪２４．２２ 及びトラックベルト２６はメインフレーム１２からユニットとして非常に容易に 取外すことができる。メインフレームの前端部１４の下に図示しない調整可能な ジヤツキ等の支持をあてがい、第２図に示されている枢軸ジヨイント３４を分離 するだけで良い。次いで、潤滑流体が枢軸ジヨイントから逃げ出さないようにし ながら管状ハウジング５０及びスタブシャフト５４をメインフレームから離れる 方向に横方向に移動する。

第６図に示されている第２カツプリング装置１４８を分離するために、図示され ていない他の支持物体がメインフレーム１２の後端部１６の下にあてがわれる。

これはトラニオンのボディ１６１中に設けられている盲状ボア１６３から各々の 枢軸ビン１６６を前側及び後側にそれぞれ引き抜くことにより容易に達成される 。これにより、トラニオンボディ、シャフト１２４、駆動モータ４１及びトラッ クローラ−フレーム６２全体がイコライザーバー１４０及びメインフレームが解 放される。

第８図に示されている代替カップリング手段１４８′は、保持リング１８７をイ コライザーバー１４０′の末端部１４４′から取り外すことにより比較的容易に 分解することができる。このようにして、球面ベアリングアセンブリ１７６の全 体はシャフト１２４と共に横方向外側に移動することができる。

第９図及び第１０図のカップリング手段１４８′の分解は、締結具又はボルト２ ２０を緩め下部ビローブロック２１６を上部ビローブロック２１４から取り外す ことにより達成される。これにより、トラニオン部材１６４′及び駆動モータ４ １′がイコライザーバー１４０′から自由となる。トラックローラーフレーム６ ２′の揺動運動を収容するために、枢軸ビン１６６′はビローブロック中を比較 的限定された距離前後にスライドし、イコライザーバー１４０′は中心枢軸ビン １５０′に沿って縦方向にスライドする。第１図乃至第６図に示された実施態様 においては、同様な基本的タイプの縦方向スライド運動は中央カップリング装置 １４６′及び外部カップリング装置１４８′で起こることになる。しかし、第９ 図及び第１０図の構造では、油圧駆動モータ４１′による軸線４０′回りの回転 トルクは枢軸ビン１６６′を介してイコライザーバー１４０′及び中心枢軸ピン １５０′に伝達される。しかし、第１図乃至第７図に示された実施態様では、軸 線４０回りの駆動モータ４１のトルクは支持カラー１００を介してトラックロー ラーフレーム６２に伝達される。

上述したところより明らかなように、本発明のサスペンション構造２８はその構 造が簡単で丈夫であり、非常に経済的である。第４図に示されているように、油 圧駆動モータ１３８は駆動ベルト２６０幅内で概略内部及び外部車輪部分１３４ 及び１３６０間の保護された位置でトラックローラーフレーム６２上に中心部分 で取り付けられている。よって、駆動モータが損傷を受けることはあまりなく、 破片を掻き集める傾向もあまりない。

さらに、イコライザーバー１４０は比較的小さな断面をしており、第２カツプリ ング装置１４８はコンパクトであるので、破砕片を集積しないように上部表面積 を最小にすることができる。

駆動モータ４１を駆動ベルトの幅中に配置したために、第１図及び第４図を参照 することにより理解されるように、キャリア９６が連続的に弾性的な方法で前方 向に付勢されることによる駆動ベルト２６に掛かる引っ張り負荷は、内部及び外 部車輪部分１３４及び１３６を介してシャフト１２４に比較的均等に伝達される 。その後、この同じ力が２つの比較的均等な力伝達経路により、横方向に分離し た内部及び外部ローラベアリング１２０及び１２２を介してハウジング９８、駆 動モータ１３８の中心部分及び中心平面６９上に位置する中央取付フランジ１１ ０、及び支持カラー６８に向けられる。これは非常に望ましいことである。

第１図及び第７図の側面図に見られるように、回動支持装置３８は駆動ベルトの 高さ方向の輪郭内に位置しているので、車両は狭い場所で非常に操縦し易い。上 部構造体の重心２２２は下部構造体１８及び２０の概略縦方向中心上に位置して いるので、駆動ベルトの地面係合圧力は比較的均等に分配される。枢軸ジヨイン ト３４が後部回動支持装置３８より縦方向に重心位置近くに位置しているので、 図示された実施態様においては上部構造体の重量の５０％以上が前部枢軸ジヨイ ント３４により支持される。コンバインハーベスタにおいてはメインフレーム１ ２の前端部１４がより頑丈な構造であるので、これは望ましいことである。

反対側の後部駆動輪への望ましい直接的な力伝達経路により上部構造体の重量の 残りはイコライザーバーにより支持される。

本発明の他の側面、目的及び利益は図面の簡単な説明及び添付請求の範囲を研究 することにより得ることができる。

補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の７第１項） 平成２年１月１０日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．メインフレーム（１２）と、トラックローラーフレーム（６２）を有する履 帯型下部構造体（１８）と、第１軸線（３６）回りに回動可能なようにトラック ローラーフレーム（６２）をメインフレーム（１２）に連結する枢軸手段（３４ ）を含んだサスペンション構造（２８）であって、 内部及び外部車輪部分（１３４，１３６／２０２，２０４）と、第２軸線（４０ ）回りに回転可能なように車輪（２２）をトラックローラーフレーム（６２）に 連結する車輪部分（１３４，１３６／２０２，２０４）の間に伸長した支持手段 （３９／２０６）を含む下部構造体（１８）と；中央部分（１４２）と反対側の 末端部（１４４）を有する横方向部材（１４０）と、横方向部材（１４０）の中 央部分（１４２）をメインフレーム（１２）に回動可能に連結する第１カップリ ング手段（１４６）と、第２軸線（４０）が第１軸線と実質上平行に維持される のを支持手段（３９／２０６）が許容するように横方向部材（１４０）の一方の 末端部（１４４）を実質上第２軸線（４０）に沿って結合する第２結合手段（１ ４８）を含む回動支持装置（３８）とを具備した、サスペンション構造（２８） 。 ２．車輪（２２）はハウジング（９８）を有する駆動モータ（４１）を含み、支 持手段（３９）はハウジング（９８）を取外し可能にトラックローラーフレーム （６２）に連結する請求の範囲第１項記載のサスペンション構造（２８）。 ３．車輪（２２）は駆動モータ（４１）により回転駆動されるシャフトアセンブ リ（９９）を含み、第２カップリング手段（１４８）がシャフトアセンブリ（９ ９）に連結されている請求の範囲第２項記載のサスペンション構造（２８）。 ４．カップリング手段（１４８）は第２軸線（４０）に沿ってシャフトアセンブ リ（９９）上に同心状に配置されたベアリング（１５６／１５８）と、ベアリン グ（１５６／１５８）上に取り付けられ一対の縦方向に伸長する枢軸ピン（１６ ６）を有するトラニオン部材（１６４）を含んでいる請求の範囲第３項記載のサ スペンション構造（２８）。 ５．横方向部材（１４０）の末端（１４４）は枢軸ピン（１６６）を回動可能に 受け入れるために二股形状をしている請求の範囲第４項記載のサスペンション構 造（２８）。 ６．第２カップリング手段（１４８）は一対の縦方向に伸長した枢軸ピン（１６ ６）を有するトラニオン部材（１６４）を含んでおり、横方向部材（１４０）の 末端（１４４）はピン（１６６）を回動可能に受け入れるために二股形状をして いる請求の範囲第１項記載のサスペンション構造（２８）。 ７．車輪（２２）は回転シャフトアセンブリ（９９）を含み、第２カップリング 手段（１４８）はトラニオン部材（１６４）を回転シャフトアセンブリ（９９） 上で支持するために第２軸線（４０）上に同心状に配置されたベアリング手段（ １５６，１５８）を含んでいる請求の範囲第６項記載のサスペンション構造（２ ８）。 ８．ハウジング（９８）を有する駆動モータ（４１）とハウジング（９８）中で シャフトアセンブリ（９９）を回転可能に支持するベアリング手段（１２０，１ ２２）を含み、支持手段（３９）はハウジング（９８）をトラックローラーフレ ーム（６２）に取外し可能に連結する手段（６８，１１６，１１８）を含んでい る請求の範囲第７項記載のサスペンション構造（２８）。 ９．車輪（２２′′）はハウジング（９８′′）を有する駆動モータ（４１′′ ）を含み、ハウジング（９８′′）はトラニオン（１６４′′）に連結されてい る請求の範囲第６項記載のサスペンション構造（２８）。 １０．車輪（２２′）はシャフトアセンブリ（９９）を含み、第２カップリング 手段（１４８′）はシャフトアセンブリ（９９）に連結されている減摩ベアリン グ（１５６／１５８）と、減摩ベアリングアセンブリ（１５６／１５８）と横方 向部材（１４０′）の末端（１４４′）の間に連結されている球面ベアリングア センブリ（１７６）を含む請求の範囲第１項記載のサスペンション構造（２８） 。 １１．メインフレーム（１２）と、このメインフレーム（１２）に回動可能に連 結されたトラックローラーフレーム（６２）を有する履帯型車両（１０）のサス ペンション構造（２８）であって、 ハウジング（９８）とハウジング中で回転可能に支持されるシャフトアセンブリ （９９）を有する車輪（２２）と； ハウジング（９８）をトラックローラーフレーム（６２）に連結し、シャフトア センブリ（９９）が実質上横方向に展開した水平軸線（４０）回りに回転するの を許容する支持手段（３９）と； 横方向部材（１４０）と； 横方向部材（１４０）の中間点をメインフレーム（１２）に回動可能に連結する 第１カップリング手段（１４６）と； 横方向部材の末端（１４４）を軸線（４０）に沿って回転シャフトアセンブリ（ ９９）に回動可能に連結する第２カップリング手段（１４８）とを具備した、サ スペンション構造（２８）。 １２．車輪（２２）はシャフトアセンブリ（９９）を回転するためにハウジング （９８）中に駆動モータ手段（４１）を含んでいる請求の範囲第１１項記載のサ スペンション構造（２８）。 １３．トラックローラーフレーム（６２）は車両（１０）の縦方向に伸長してい る垂直中央平面（６８）を有しており、支持手段（３９）は実質上中央平面（６ ８）上でハウジング（９８）をトラックローラーフレーム（６２）に連結する請 求の範囲第１２項記載のサスペンション構造（２８）。 １４．第２カップリング手段（１４８）は一対の反対方向に伸長した枢軸ピン（ １６６）を支持する環状部材（１６４）と、環状部材（１６４）の内側でシャフ トアセンブリ（９９）に連結された減摩ベアリング（１５６／１５８）を含んで いる請求の範囲第１２項記載のサスペンション構造（２８）。 １５．第２カップリング手段（１４８）はシャフトアセンブリ（９９）に連結さ れた減摩ベアリング（１５６／１５８）を含んでいる請求の範囲第１２項記載の サスペンション構造（２８）。 １６．第２カップリング手段（１４８）は一対の反対方向縦方向に伸長し、実質 上水平方向に展開している枢軸ピン（１６６）を有するトラニオン部材（１６４ ）を含んでおり、トラニオン部材（１６４）は減摩ベアリング（１５６／１５８ ）に連結されている請求の範囲第１５項記載のサスペンション構造（２８）。 １７．第２カップリング手段（１４８′）は減摩ベアリング（１５６／１５８） と横方向部材（１４０′）の末端（１４４′）の間に連結されている球面ベアリ ングアセンブリ（１７６）を含んでいる請求の範囲第１５項記載のサスペンショ ン構造（２８）。 １８．メインフレーム（１２）と、メインフレーム（１２）に回動可能に連結さ れたトラックローラーフレーム（６２′′）を有する履帯型車両（１０）のサス ペンション構造（２８）であって、 ハウジング（９８′′）とハウジング（９８′′）中に設けられたシャフトアセ ンブリ（９９′′）を有する車輪（２２′′）と； シャフトアセンブリ（９９′′）をトラックローラーフレーム（６２′′）に連 結し、シャフトアセンブリ（９９′′）が横方向に展開した水平軸線（４０′′ ）回りに回転するのを許容する支持手段（１３４，１３６，１９２，１９６，２ ０６）と； 横方向部材（１４０′′）と； 横方向部材（１４０′′）の中間点をメインフレーム（１２）に回動可能に連結 する第１カップリング手段（１６４′′）と； 横方向部材（１４０′′）の末端（１４４′′）を第２軸線（４０′′）に沿っ てハウジング（９８′′）に回動可能に連結する第２カップリング手段（１４８ ′′）とを具備した、サスペンション構造（２８）。 １９．メインフレーム（１２）と、メインフレーム（１２）に回動可能に連結さ れたトラックローラーフレーム（６２）を含んだ車両（１０）のサスペンション 構造（２８）であって、 ハウジング（９８）と、ハウジング（９８）中で回転可能に支持されたシャフト アセンブリ（９９）を有する油圧駆動モータ（４１）を含んだ車輪（２２）と； ハウジング（９８）をトラックローラーフレーム（６２）に連結する支持手段（ ６８，１１０，１１６，１１８）と；末端（１４４）を有するイコライザーバー （１４０）と、カップリング装置（１４８）の末端（１４４）を回転シャフトア センブリ（９９）に連結するカップリング装置（１４８）を含んだ回動支持装置 （３８）とを具備した、サスペンション構造（２８）。 ２０．カップリング装置（１４８）はシャフトアセンブリ（９９）上に同心状に 取り付けられた減摩ベアリング（１５６，１５８）を含んでいる請求の範囲第１ ９項記載のサスペンション構造（２８）。 ２１．カップリング装置（１４８）は実質上水平な縦方向に展開した軸線（１６ ８）に沿って配置された一対の枢軸ピン（１６６）を有するトラニオン部材（１ ６４）を含んでおり、トラニオン部材（１６４）は減摩ベアリング（１５６，１ ５８）に包囲するように連結されている請求の範囲第２０項記載のサスペンショ ン構造（２８）。 ２２．カップリング装置（１４８′）は内部球面ベアリング部材（１７８）と、 減摩ベアリング（１５６／１５８）上に取り付けられた外部球面ソケットベアリ ング部材（１８０）とを含む請求の範囲第２０項記載のサスペンション構造（２ ８）。 ２３．車輪（２２）はシャフトアセンブリ（９９）に取外し可能に連結された内 部車輪部分（１３４）と外部車輪部分（１３６）を有しており、支持手段（６８ ，１１０，１１６，１１８）は車輪部分（１３４，１３６）の間でトラックロー ラーフレーム（６２）に連結されモータハウジング（９８）を包囲しているカラ ー（６８）を含んでいる請求の範囲第１９項記載のサスペンション構造（２８） 。 ２４．回動支持装置（３８）はイコライザーバー（１４０）の中間点を回動軸線 （１５４）に沿ってメインフレーム（１２）に回動可能に連結する他のカップリ ング装置（１４６）を含んでおり、シャフトアセンブリ（９９）は概略回動軸線 （１５４）を通って伸長する横方向水平軸線（４０）を有している請求の範囲第 １９項記載のサスペンション構造（２８）。 ２５．トラックローラーフレーム（６２）は他の横方向水平回動軸線（３６）回 りに回動可能にメインフレーム（１２）に連結されており、他のカップリング装 置（１４６）の回動軸線（１５４）は縦方向に伸長して他の回動軸線（３６）と 交叉する請求の範囲第１９項記載のサスペンション構造（２８）。 ２６．メインフレーム（１２）と、メインフレーム（１２）に回動可能に連結さ れたトラックローラーフレーム（６２′′）を含む車両（１０）のサスペンショ ン構造（２８）であって、 ハウジング（９８′′）とハウジング（９８′′）中で回転可能に支持されたシ ャフトアセンブリ（９９′′）を有する油圧駆動モータ（４１′′）を含む車輪 （２２′′）と；車輪（２２′′）をトラックローラーフレーム（６２′′）に 連結する支持手段（１９２，１９４，２０６）と；末端（１４４′′）を有する イコライザーバー（１４０′′）と、カップリング装置（１４８′′）の末端（ １４４′′）をモータハウジング（９８′′）に連結するカップリング装置（１ ４８′′）を含む回動支持装置（３８′′）とを具備した、サスベンション構造 （２８）。 ２７．カップリング装置（１４８′′）は、モータハウジング（９８′′）に連 結され、イコライザーバー（１４０′′）の末端（１４４′′）に回動可能に受 け入れられる実質上水平な縦方向に展開した軸線（１６８′′）に沿って配置さ れた一対の枢軸ピン（１６６′′）を有するトラニオン部材（１６４′′）を含 んでいる請求の範囲第２６項記載のサスペンション構造（２８）。