JPH03503394A - 特に自動車用の動力装置及びそれを含んでなる自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

特に自動車用の動力装置及びそれを含んでなる自動車本発明は、特に自動車用の 動力装置に関し、より詳細には油圧動力伝達装置を装備したこの種の動力装置に 関する。 通常、従来型の油圧動力伝達装置は、普通はオイルである液体を容積杉油圧モー タの中に供給する少なくとも１個のポンプを含んでなる。このポンプのピスト・ ンは、普通は内燃機関である熱機関によって操作され得るものである。この種の システムでは、サブシステムの一方の流量が変化する場合に２つのサブシステム の他方の流量を適応させる調整手段が設けられている。このことは、その容積処 理能力を変更すること、通常は有効ストロークを変化させることによって達成さ れる。 本発明は、本質的に、内燃機関と特殊な油圧動力伝達装置を組合せる動力装置に 関する。 この考察に従って、本発明は特に内燃機関を含んでなる自動車用の動力装置に関 するものであり、前記エンジンは前記内燃機関によって駆動される少なくとも１ 本のピストン・ポンプと前記ポンプによって供給されるように接続された容積形 モータから構成される油圧動力伝達装置に対して機械的に連結され、前記ピスト ンが内部で運動する前記ポンプの圧縮室は弾性蓄圧器を包含するか又はそれに永 久連通しており、後者はその弾性を調整する手段を含んでなるか又はそれと係合 していることを特徴とする この弾性蓄圧器は、ポンプのピストンの穿孔と一直線上に配置することができる 、即ちポンプ自身のボディ内に配置することができるという少なからぬ利点を有 する。 前記の弾性蓄圧器を設けるにあたっては、構造的に異なった多くの変更が可能で ある。特に、この蓄圧器は、可変容量のエンクロージャの中に封入された気体の 弾性を利用することができる。それは、エラストマー材料のブロックから構成す ることも同様に可能である。それを所定の位置に安定させようとする磁場のもと にある可動アセンブリの「弾力性」を利用することも可能であり、このようにし てそれが安定した位置から離されると常に前記可動アセンブリに対して磁気的に 作り出される弾性的な復元力を有効に利用するものである。 最後に、単純な応用例では、ポンプの圧縮室の可動壁の上に担持される機械的な バネという単純な構成を使用することも可能であろう。大抵の実施例について、 本発明は、弾性蓄圧器の剛性をも改善する装備を提供している。より正確に言え ば、所定の機械において、剛性と弾性の較正に関する変動の範囲は機造的な特徴 によって予め定められることになる。 数多くの利点は、とりわけこの種の油圧動力伝達装置と単一の、あるいは複数の 自由行程ピストンを備えノコ２ストロークエンジンの組合せから生じる。 最後に、本発明は、この種の動力装置を組み込んでいる自動車にも関するもので ある。 例としてのみ挙げられ、添付図面が参照されている動力装置と自動車に関する油 圧動力伝達装置の幾つかの実現可能な実施例についての以下の説明によって、本 発明がより良く理解され、その他の長所も更に明瞭になるであろう。その添付図 面において、 第１図は、空気弾性反応式の油圧動力伝達装置を示す概略図である。 第２図は、第１図に類似している空気弾性反応式の油圧動力伝達装置の他の実施 例を示す概略図である。 第３図は、第１図に類似している空気弾性反応式の油圧動力伝達装置の更に他の 実施例を示す概略図である。 第４図は、エラストマー・ブロックによって作り出される弾性反応を利用してい る更に他の実施例を示す概略図である。 第５図は、磁気的弾性反応を利用している更に他の実施例を示す概略図である。 第６図は、第１図に示された種類の油圧動力伝達装置を特に含んでなる本発明に 従った動力装置の概略全体図である。 第７図は、第６図の■−■線の断面に沿って内燃機関の連接棒の高さにおいて横 断して見た同じ動力装置を示す概略図である。 第８図は、第６図及び７図に示す内燃機関の掃気ポートの形状を示す詳細図であ る。 第９図は、第６図及び７図に示す２ストロークエンジンのシリンダの掃気のため に圧縮空気を供給する掃気ポンプの実現可能な１つの実施例を示す細部の概略図 である。 第１０図は、揺動式始動発電機の実現可能な１つの実施例を示す細部の概略図で ある。 第１１図は、弾性蓄圧器の弾性と内燃機関に供給される燃料の量とを同時に変化 させる調整システムを示す概略図である。 第１２ａから１２ｃ図は、自動車上における本発明に従った動力装置のための実 現可能な種々の配置を示す概略図である。 第１３図は、前記弾性蓄圧器の空気制御された変形例を示している。 第１４ａ及び１４ｂ図は、第７図から９図の掃気ポンプを省略可能とする変形例 を示す詳細図である。 第１５図は、油圧始動装置を示している。 第１図を参照すると、油圧動力伝達装置１１は、本質的に、破線の輪郭で概略的 に示されポンプによって供給される油圧回路１５の中に包含されるピストン１３ 及び容積形モータ１４を備えたポンプ１２を含んでなる。この回路内に流れる流 体は、普通はオイルである。より正確に言えば、このポンプは、入口弁１７及び 出口弁１８が備えられる圧縮室１６を含んでなる。モータ１４は、出口弁１８の 下流に接続される。 ピストン１３は、圧縮室１６の中に通じる穿孔１９の中で運動し、第１図には示 されていない手段によって往復運動される。実際において、これは、当然ながら 熱機関を意味し、特に内燃機関を意味することになる。本発明の状況においては 排除容積一定形であることが好ましいので、容積杉油圧モータ１４は、従来通り の設計ではあるが、より単純で丈夫な構造を有する。 ポンプの圧縮室１６は、弾性蓄圧器２０を包含するか又はそれと永久連通してい る。「永久連通」という表現は、いずれの弁の開閉にも左右されることなく弾性 蓄圧器が圧縮室１６内の圧力に直接的に反応するという連通を意味している。 この目的゛のため、弾性蓄圧器２０は、ポンプの圧縮室の一部を形成し即ちこの チャンバの一方の壁を形成する第１可動壁２２に対して連結される。この場合、 これはピストン１３に面しておりそれと軸方向で直線上に配置された璧である。 壁２２は、穿孔１９と同軸上にあるポンプのボディ内の穿孔２３の中において運 動する自由ピストンから構成される。このピストンは、前記弾性蓄圧器２０によ って肩部２４に向かつて付勢される。後者は、ポンプのボディ内においてピスト ン１３及び２２と同軸上に形成されて気体が充填されるチャンバ２６を含んでな る。このチャンバは、穿孔２３よりも大径の穿孔２８内に形成され、ピストン２ ２と、穿孔２８内で滑動する自由ピストンの形態を有する第２可動璧３２とによ って軸方向に規定される。穿孔２３の中には、ピストン２２が肩部２４と接触す るときにだけ開放される溝４８がある。このようにして、溝４８はピストン２２ が各ストロークにおいて運動を開始するや否や閉じられ、その結果チャンバ２６ の中に内包された気体は直ちに隔離されることになる。従ってチャンバ２６への 窒素の充填は、ピストン２２の運動を必然的に伴う各サイクルにおいて「更新」 することが可能である。 複数のポンプが並行して存在するならば、各々のチャンバ２６への充填は厳密に 等しいものとなる。その溝には、漏れの分を埋め合わせるために大量の気体を時 に応じて外部の供給源（図示されていない）からこれを介して満たすことができ る逆止め弁３６を備えた穿孔３４が通じている。穿孔２４は、通路３５（下記参 照、第１１図）を介して制御装置と連通している。そのチャンバ内の加圧された 気体は、ピストン３２を肩部３８に向かつて付勢する。更に、弾性蓄圧器２０は 、その弾性を調節するための手段を含んでなるか又はそれと係合している。この 実施例では、普通はオイルである非圧縮性流体を充填された可変容積室４２がこ れである。このチャンバは、前記第２可動璧３２によって弾性蓄圧器から分離さ れている。より正確に言えば、可変容積室４２は、弾性蓄圧器の変形可能な部分 即ちチャンバ２６と例えば穿孔２８を閉鎖する環状シールを備えた栓からなる固 定端部壁３０との間に設けられる。制御手段４４が、チャンバ４２内における非 圧縮性流体の量を調節するために設けられる。この実施例において、この流体は 、ピストンが肩部３８と接触するピストン３２の極限位置の近傍において穿孔２ ８の上部に穿孔された通路４７を介して連通する出口を備えた制御スプール弁４ ６によって供給される。 ここまで説明されてきた油圧動力伝達装置の作用は、以下の通りである。チャン バ４２内に注入される流体は、弾性蓄圧器２０の弾性調節手段を調節するために 変更されるパラメータである。チャンバ４２の容積が増加すればするほど、チャ ンバ２６内に捕らえられた気体の較正圧力も高くなることが明らかである。この 圧力は、弾性蓄圧器によって即ち非圧縮性流体を充填されたチャンバ４２によっ てピストン２２の上に付加される圧力として規定することができる。 油圧モータ１４の上流の圧力が前記較正圧力より下にある限り、前記第１可動壁 ２２は動かずに肩部２４に留まり、ポンプからの総ての流れは弁１８を介してモ ータ１４に供給される。モータの運転条件が変化してその速度が減少すると、モ ータによって受容される流量が減少しポンプからの過剰な流れはチャンバ１６の 中に留まらなければならなくなる。従って、その圧力は増大する傾向がある。こ の圧力が較正圧力を越えると、弾性蓄圧器２０は過剰なオイルを貯蔵できるよう に圧縮される。従って、チャンバ１６内に貯蔵されるこのオイルの量に対応する エネルギーは、その弾性蓄圧器の中に蓄積されることになる。それは、次のサイ クルで元に戻されそれが、とりわけ自動車の駆動の場合のような多くの応用例に おいて特に有益な特徴だと理解されるであろう。この場合、そのトルクは、例え ば坂を昇り始めるときのような車両の僅かな減速にも応答して自動的に増大する ことになる。言い換えれば、後でより詳細に説明されるように、システムの当該 設計は、ポンプのピストンを駆動するエンジンの所定の燃料設定に対してトルク が油圧モータの速度に反比例するという法則を自然に導入するのである。その充 填を゛増加させるためには、液体の貯蔵を妨げて油圧モータへ導くことになる前 記弾性蓄圧器の較正量を増加させることで十分である。この場合、同じ調整プロ セスは、より高い圧力レベルでのみ生じることになる。 限定的な運転条件の下で、即ちモータ１４が停止する場合において、弁１８が開 くことはなく、ポンプ１３のピストンによって吐き出される総ての流れは前記第 １可動壁即ちピストン２２の排除容積によって吸収される。そのエネルギーは、 完全に貯蔵され、次のサイクルにおいてもう一度そのピスト／に戻される。当然 ながら、調整装置（−例が！＠１１図を参照して後に説明されることになる）は 前記弾性蓄圧器を「弛緩」させるように調節手段４０に作用し、その結果、これ らの条件で交換されるエネルギーはア・イドリング速度において可能な限り低い ものとなる。従って、本システムが自動車に取付けられる場合、その内燃機関は モ・−夕１４を駆動することなく　（車両は停止している）アイドリングするこ とが可能であり、その燃料消費は前記弾性蓄圧器が完全に「弛緩」されるという 事実のために最小化されると理解されるであろう。 第２図では、様々の類似した構成要素には同じ参照番号が付けられており、総て を再び詳細に説明することはしない。 この実施例も気体式弾性蓄圧器を採用している。それは、その可変容積室の位置 によって前の実施例と区別されるものである。実際には、２６と４２のチャンバ が交換され、その可変容積室はピストン２２及び３２によって軸方向に規定され ている。言い換えれば、前記可変容積室４２は、弾性蓄圧器２０の変形可能部分 （即ちチャンバ２６）とポンプの圧縮室との間に設けられているのである。ピス トン２２によって溝４８がカバー可能であるという構成は同一であるが、この実 施例において、前記溝４８は、チャンバ４２内に捕らえられる非圧縮性流体の量 即ち制御手段４４によって課せられる設定値がピストン２２の排除を必然的に伴 う各サイクルにおいて「更新コされ得るようにして制御手段４４に連通している 。 逆止め弁３６が、固定壁３０の中に設けられており、漏れの分を埋め合わせるた めにこれを介してチャンバ２６内に大量の気体を時に応じて満たすことができる 。 第３図では、様々の類似した構成要素にはやはり同じ参照番号が付けられており 、総てを再び詳細に説明することはしない。この実施例も気体式弾性蓄圧器を採 用している。それは、その可動壁の性質によって前の実施例と区別されるもので ある。第３図は、ポンプと弾性蓄圧器だけを示している。 この実施例において、気体を充填されたチャンバ２６は、ポンプの圧縮室１６に 極めて近接した位置にある。言い換えれば、前記第１可動壁２２ａは、１６と２ ６のチャンバによって共ｑされている。更に、前記第１可動壁２２ａは、変形可 能な薄膜である。実際において、この種の薄膜は、エラストマー材料で被覆され た、または包まれた合成繊維布で製造され得る。気体を充填されたチャンバ２６ を可変容積室４２から分離する前記第２可動壁３２ａは、前記第１壁２２ａに対 して平行に配置された同種の薄膜である。結果として、この実施例では、弾性蓄 圧器の変形可能部分は同じく、ポンプの圧縮室１６と液体を充填された可変容積 室４２の間に位置ｒるごとになる。制御手段４４は、第１図のものと同様である 。 当然ながら、これまでに説明された２種類の可動壁、例えば薄膜である前記第１ 壁２２をピストンである前記第２壁３２と組合せるか又はその逆に組合せること も完全に実現可能である。 第４図において、異なった前記弾性蓄圧器は、本質的に、この場合には共通の穿 孔４９の中で運動するようになした自由ピストンの形態である前記第１と第２の 可動壁２２ｂ及び’つ’２　ｂ　ｌ；それぞれ接触している２つの平行な端部表 面を有するエラストマー材料からなるブロック２６ｂを含んでなる。 従って、このエラストマー材料ブロック３６ｂは、２個のピストンの間で単軸方 向に圧縮される。この応用例に適する低ヒステリシスのエラストマー材料は、容 易に入手可能である。 この変形例の構成要素の概略的な配置は第１図及び３図のものと同等であり、前 記弾性蓄圧器の変形可能部分はポンプの圧縮室１６と前記可変容積室４２の間に 配置されている。ブロック２６ｂは、エラストマー・ブロックの自由な変形を可 能にするために穿孔内に環状間隙５０を残している凹状輪郭の側壁から構成され る。空気抜き出口５１は、この環状間隙と連通Ｌ２ている。 最後に、第５図の実施例は、磁気的な復元力を利用する弾性蓄圧器を含んでなる 。圧縮室を閉鎖する前記第１可動壁２２Ｃは、ピストン１３と同軸で一直線上に ある穿孔２３ｃの中で運動する自由ピストンの形態を有している。この自由ピス トンは強磁性体で作られ、穿孔２３ｃは樹脂のような絶縁材料からなるブロック の中に形成される。環状溝５３は、穿孔２３ｃの中に形成され、この場合は一つ のコイル又は−組のコイルである磁気アーマチュア５４を収容している。発生し た磁場は、ピストン２２ｃを第５因に示されたような所定の位置に保とうとする 傾向を有する。ポンプの圧縮室１６の中の圧力がそのピストンを押し戻そうとす ると、磁気的に生み出された復元力は、この排斥力に対抗しようとして、その結 果、ピストンをその安定した平衡位置に戻そうとすることになる。磁気アーマチ ュア内における励起電流が修正されることによって、このように構成された弾性 蓄圧器の弾力性の較正が変更される。従って、この装置において、弾性調節手段 は、一つの電磁石又は−組の電磁石における電流を調節する手段となる。 ここで第６図及び７図において概略的に示された動力装置を説明することにする 。それは、内部でピストン６２が運動する少なくとも１つの燃焼室６１と、既に 説明した型式の少なくとも１つの油圧動力伝達装置１１を組み込んだ内燃機関６ ０とから構成され、そのピストン１３は内燃機関のピストン６２に機械的に連結 され、それによって駆動されることになる。この実施例において、その油圧動力 伝達装置は第１図を参照して説明されたような種類のものであり、動力装置のこ の部分を再び詳細に説明することはしない。ポンプ１２又は各ポンプ１２はオイ ルを容積杉油圧モータ１４の中に供給するための油圧回路１５ａの中に含まれて おり、そのポンプのピストンが内部で運動する圧縮室１６は弾性蓄圧器２０を包 含するか又はそれに永久連通しているということを思い出すだけで十分である。 後で明らかにされる理由のため、この動力装置は、４個のポンプ１２と、この例 では４個の総てのポンプに共通する容積形モータ１４とを含んでなる。 この実施例において、内燃機関６０は、２ストロ一ク掃気式のエンジンである。 この特定のエンジンはディーゼルエンジンであるが、ガソリンエンジンのバージ ョンも完全に実現可能である。エンジン６０は、燃焼室６１を規定するシリンダ ６３とピストン６２からなる組合せ６５を少なくとも１組は含んでなる。このピ ストンは自由ピストンであり、いかなるクランクシャフトにも連結されていない ことを意味する。 このエンジンは、第６図に示されたように平行に配置された上記のようなシリン ダとピストンの組合せ６５を２組含んでなるか、或いは好ましくは第７図に明瞭 に示されたようなバレル形状で平行に配置された４組の組合せを含んでなる。よ り正確に言えば、そのような２組の組合せ６５ａ、６５ｂ又は６５ｃ、６５ｄは 、インバータ機構６７Ａ又は６７Ｂに対して連結され、それぞれのポンプ１２ａ 、１２ｂ及び１２ｃ。 １２ｄに対しても連結される。一対の組合せ６５ａ、６５ｂはそのピストンによ ってインバータ機構６７Ａに連結され、一方で、一対の組合せ６５ｃ、６５ｄは インバータ機構６７Ｂに連結される。後で明らかにするように、２組の組合せは 対向位相において機能するので、全体の動力学的なバランスが保たれることにな る。 対になった組合せのそれぞれにおいて、前述のインバータ機構６７は、連結され る２本の自由ピストン６２に対して垂直なそれぞれの回転シャフト７１Ａ、７１ Ｂについてその中心において旋回可能に軸受されるインバータレバー７．０を含 んでなる。従って、各レバー７０は、その中央旋回軸支点即ち対応するシャフト ７１の旋回支軸の両側に延在する長さの等しいそれぞれ２本のアーム７４ａ、７ ４ｂ又は７４ｃ、７４ｄを有する。単一の、または複数の自由ピストン６２ａ− ６２ｄはリンク７６ａ−７６ｄを介して分岐７４ａ−７４ｄの端部に対してそれ ぞれ関節で繋がれ、これらのリンクも前記分岐の前記端部とピストン６２との間 でそれぞれ関節で繋がれている。更に、各ポンプ１２ａ−１２ｄのピストン１３ は、複数のインパークレバーの内の一本の対応する分岐７４ａ−７４ｄに対して 機械的に連結される。この関節結合は、リンク７８ａ−７８ｄ又はそれと同等の 機構によって為される。リンク７８ａ−７８ｄのそれぞれは、対応するレバーの 分岐上の中間点７９ａ−７９６において関節で繋げられる。 この関節結合点とシャフト７１Ａ又は７１Ｂの旋回支軸の間の間隔は、その内燃 機関と前記油圧動力伝達装置１１の単一の、または複数のポンプ１２のそれぞれ の速度範囲に応じて選択される。 前に述べたように、前記組合せの同期化のための手段をも構成するバランス手段 が２組の組合せ６５ａ、６５ｂ及び６５Ｃ，６５ａの動作の間における１８０度 の相対的な位相差を維持するために設けられ、エンジンと油圧動力伝達装置に関 する動力学的なバランスの維持を可能にする。この場合、これらの同期化手段は 、機械的なものである。同軸上にあって一直線上に配置されている旋回シャフト ７１Ａ及び７１Ｂ（第７図）は、前記同期化手段の主要な部分を構成する遊星歯 車機構に連結される。対応するインパークレバーに固定されたそれぞれのシャフ ト７１Ａ、７１Ｂは、シリンダ及び自由ピストンの組合せ６５ａ−６５ｄのバレ ル配置の対称軸に一致した回転軸を有する一個の太陽歯車８２と噛み合っている 遊星歯車８０Ａ、８０Ｂに対して連結される。より正確に言えば、それぞれの遊 星歯車８０Ａ、８０Ｂは対応するシャフト７１Ａ、７１Ｂの内側の端部に固定さ れ、一方で、太陽歯車８２は前記対称軸の廻りにおいて自身が回転するシャフト ８３の端部に固定されるのである。このシャフトは、４本のシリンダに対して平 行なものであり、その対向端部の方向においてエンジンの個々のシリンダの作動 サイクルを制御する１組のカム（図面では視認されない）を含んでなる。より正 確に言えば、このカムシャフト８３は、燃料噴射ポンプ８５、オイルポンプ８６ 及び燃焼調整装置８７を後に説明するように駆動する。それぞれの噴射ポンプ８ ５は、その作動原理が既に知られている「蓄圧」式の噴射器８８に燃料を供給す るオイルポンプ８６は、エンジンの排気弁９２をそれぞれ制御する。アクチュエ ータ９０にオイルを供給する。このタイプの油圧制御は、それ自体は既知のもの であり、それぞれの排気弁を制御する油圧パルスの持続時間と位相を変更するこ とができる。従って、それぞれの弁の開閉を必要に応じて進めたり遅らせたりす ることが可能である。この手段は、内燃機関の圧縮・膨張比を任意に変更する手 段と組み合わされ、（エンジンが自由ピストン型式のものなので）エンジンがデ ィーゼル燃料を燃焼させるための総ての要求事項を満たすことを可能にする。 ガソリンエンジンの場合にも、この同じ長所は活用されるものであり、排気弁の 閉鎖の後に行われる燃料の噴射は従来通りの噴射器とポンプによって行われ、そ のエンジンブロックには各シリンダ毎に点火プラグが設けられる。 既に説明したように、この内燃機関は、２ストロ一ク掃気式のエンジンであるこ とが好ましい。従って、それは、シリンダ６３を取り囲んでいる略円筒形の掃気 空気タンク９４を含んでなる。このタンクは、個々のシリンダの中に設けられた ボート９３を介して個々のシリンダの燃焼室に圧縮空気を供給する。これらのシ リンダのボートは、各掃気行程においてはピストンによって閉鎖されない。それ ぞれのボートは、第８図に示されたような形状である。燃焼室６１の面において 、前記ボートのオリフィスは、シリンダの内部表面の母線に沿って延在する長手 方向の平行な２つのエツジを有する。 一方、掃気タンク９４の面において、ボートのオリフィスは、長手方向の湾曲し た２つのエツジを有する。これらは、排気弁の最遠端部の側面における内部オリ フィスのものと実質的に平行であり、互いに平行なままで対向端部に向かって徐 々に「傾斜」しているのである。この「傾斜」は、全体？３０度の角度をなす扇 形部に渡って延在している。従って、タンク９４からの掃気空気がシリンダに入 る排気行程において、２その空気が一部は半径方向に噴射され−へ部は接線方向 の成分で噴射されることになる。この結果、冷却掃気空気はシリンダの中心に向 かって噴射されると同時にその周囲に向か・フても噴射されることになる。これ は、燃焼ガスの排除の改善という結果を生じる。 この空気は、揺動式掃気空気ボ：／ブ９６及び／又は排気マニホルド（図示され ていない）に対して接続されコンプレ・ノナ９８に対しても機械的に連結される ようになし５たタービン９７から構成される従来型の過給機システムによって、 タンク９４の中に供給される。最も完成度の高いバージョンにおいて、コンブ１ ノソサの圧締空気の出口は、既知のタイプの空気冷却器（図示されていない）に よってポンプ９６（第７図）の入口９９に接続される。このポンプの出口１００ は、前記掃気空気タンク９４に連通している。 この場合、ポンプ９６は、第２の圧縮段階を構成するものであり、インパークレ バー７０のシャフトの一方（この場合はシャフト７１Ａ）の端部に装着された双 翼ロータ・アセンブリ９５を含んでなる。第９図の実施例において、ポンプ９６ は、入口弁１０１と出口弁１０２を介して互いに連通ずる複数の区画に分割され Ｃいる。入口９９はロータの回転軸に関Ｉ、て対称的に配置された２個の入口区 画１０３と連通し、出口１００は同じくこの軸に関して対称的な２個の出口区画 １０４と連通している。これらの４個の区画は、１０１と１０２の弁を担持する 半径方向の壁によって規定されている。 ロータ９５は、その軸に関して対称的に配置された２個の圧縮室１０５の中にお いて作動する。このロータは、これらの圧縮室を４個の可変容量容積室に分割す る。シャツ）、　７１　Ａによって駆動される口・−夕は、圧縮室１０５の中に おいて揺動する。このポンプの作用は、以上の記述によって明らかである。 このポンプは、始動時とアイドリング時において特に効果的である。それにも関 わらず、これは、エンジン能力の小さな中程度の性能の車両には十分なものであ る。性能の向上のため特に積載重量の大きな車両のためには、一般的に過給機の コンブ１ノソサとポンプをカスケード配列とするのが好適であろフ。この場合に は、もう１台の空気冷却器がポンプの下流に想定されても良い。従って、掃気空 気の供給はエンジンの総ての回転速度においてより確実であり、始動も更に容易 となる。 第６図及び７図の動力装置には、また、第９図において示された電気的な揺動運 動電気始動装置１０８が装備される。 この装置のロータは前述のインバータレバーの一方のシャフトに連結され、この 場合そわはシャツｌ−７１，８であり、その結果、ポンプと始動装置は同軸上に あってエンジン・ブロックの各々の側に配置される。エンジンが始動された後、 この装置は、発電機として機能するように切り換えられる。ロータ１０９は、シ ャフト７１Ｂの端部に固定され、後者によって駆動される。この始動装置は、「 可変磁気抵抗ｊの原理に従って機能ｒる。積層金属板から構成されるロータ１０ ９は周方向に規則的に配分された６個の極１１０を含んでなり、同じく伸層構造 からなる固定子は同様に周方向に規則的に配分された８個の極１１１を含んでな り、固定子の極のそれぞれはコイル１１２を担持している。当然ながら、ロータ と固定子の極の個数は、違っていても構わない。ロータ上の１２個の極と固定子 上の１６個の極を備えたバージョンはより高性能（＋−ルクの増大と磁気損失の 減少）であるが、その他の総ては同様である。一対の極又は複数の対の極が適宜 、同時に励磁されても良い。 第６図に明瞭に示されるように、内燃機関６０と油圧動力伝達システム１〕、更 にこの場合は油圧モータ１４は、単一のユニットを構成するようにまとめられて いる。このことが、特１ζシリンダ冷却回路を簡素化

【１、ポンプ１２とモータ １４との間に確立された主要回路１５ａと組み合わせることを可能にする。従っ て、オイル回路１２２が、シリンダ冷却回路の入口と出口の間に確立される。そ れは１、冷却ラジェータ〕、２４と循環ポンプ１２５を連続して含んでなる。ポ ンプ１２とモータ１４の間の主要回路１．５　ａは、（ポンプの出口マニホルド から始まり）安全弁１２６．モータ１４．安全弁１２７、分離スプール弁１２８ ．冷却装置１２４．及びポンプ１２の入口弁にオイルを供給する（ポンプ１２５ とは別個の）過給機ポンプ１３０を更に含んでなる。従って、その゛冷却流量は 、油圧動力伝達装置の流量とは独立している。安全弁１２６は、その圧力を設定 された最大値より下に保つように較正される。油圧モータ１４の低圧出口に接続 された安全弁１２７は、車輪と地面の間の良好なグリップのために設定された（ 自動車の場合の）最大値より下に圧力を保ち、それに続く分離スプール弁〕２８ は制動時又は停止時に閉じることになる。 インパークレバー、遊星歯車機構、及び内燃機関のピストンに取付けられポンプ のピストンにも取付けられたリンクを含んでなる機械的なアセンブリは、熱機関 アセンブリとポンプ・アセンブリの間に位置する冷却室１２０の中に収容される 。それは、ここには図示されていないポンプによって主要回路内のものとは違う オイルを供給される。 第１１図は、著しく単純な動力装置調整システムを示している。これは、自動車 における使用に良く適合するものである。それは、アクセルペダル１４０に連結 された所謂「遅い」サブシステム１３９と既に説明した燃焼調整装置ｆ８７から なる「速い」サブシステムとを含んでなる。 アクセルペダル１４０は、第１図に関連して説明したように弾性蓄圧器のチャン バ２６内の圧力を調節することを可能にする少なくとも１つのスプール弁４６に 対して機械的に連結される。ここでは、平行に配置された２つのスプール弁４６ があり、一方、通路１４１ａ及び１４１ｄによって同期される（６５ａ、６５ｂ の組合せに対応する）可変容積室４２ａ及び４２ｂに供給し、もう一方は通路１ ４１ｂ及び１４１Ｃによって同期される（６５ｃ’、６５ｄの組合せに対応する ）チャンバ４２ｂ及び４２ｃに供給する。既に説明した通路３５は、アクセルペ ダル１４０に連結された補正ピストン１４３を収容する穿孔１４２に接続される 。このピストンは、較正バネ１４５に対抗して作動する。弾性蓄圧器のチャンバ ２６内の圧力が所定の値に到達すると、それは補正ピストン１４３上の総ての弾 性蓄圧器に共通する通路３５を介して機能し、レバー１４６を介してスプール弁 ４６をその中間位置に戻し、チャンバ４２への調整オイルの流れを止めることに なる。従って、充填の変動以外にはエネルギーの損失が全くない。減速時におい て、このシステムは上に説明したのとは逆の方向に作用し、スプール弁４６に供 給された調整オイルの放出を導くことになる。 燃焼調整装置８７は、釣り合いおもり１５９を収容する内部空洞１６１を有しオ イルを充填された中空のピストン１６０を更に含んでなる。このピストン１６０ は、カムシャフト８３と同軸上にあって一直線上に配置された穿孔の中において 運動する。ピストン１６０は、前記ピストンの肩部に支持されるバネ１６３によ ってカムシャフトに向かつて付勢されている。このカムシャフトは、成型リンク 装置Ｗ（傾斜部を有する）によってピストン１６０に連結された円筒形のカム１ ６４をその端部に含んでなる。この連結は、カムシャフトの揺動回転運動がピス トン１６０に対して内燃機関のピストン６２の運動に対応した往復直線運動を伝 えるようにし、て為される。従って、ピストン１６０は、エンジンのピストンの 加減速に比例して加減速させられることになる。その結果、これらの加速と減速 は、燃焼圧力の指標となる。 ピストン１６０の内部空洞１６１は、バネ１６３が弛緩しているとき、側方オリ フィス１６２を介してオイル供給溝１６５と連通することができる。この空洞１ ６１は、オリフィス１６２を介して、穿孔１６８内の２本の溝１７０及び１７１ の開閉をそれぞれ制御する２つの肩部を含んでなる制御スプール弁１６９の穿孔 １６８と連通することもできる。満１７０は、空洞１６１と連通し圧力をかけて オイルを供給するスプール弁の端部の近くにあり、スプール弁の肩部の一方と協 働する。溝１２７１は、スプール弁の肩部のもう一方と協働し、油圧タンクに接 続される。バネ１７４は、スプール弁１６９のもう一方の端部に支持されている 。従って、それは、溝１７０を開放することになる方向に前記スプール弁を付勢 している。このバネは、オイル又は圧縮空気を受容する空洞１７６内に配置され る。そのオイル又は空気の圧力は、内燃機関の過給圧力に対応している。 ２つの肩部の間における穿孔１６８の中間部分即ちスプール弁からの油圧出口は 、ラム１８０のチャンバに対して接続される。このラムのピストンは、燃料噴射 ポンプを制御する機構１８１に連結されている。オリフィス１８２は、空洞１８ ３のオイルを完全に排出するように働き、釣り合いおちり１５９がピストン１６ ０内へ排出されるのを防止する。その作用は、以下の通りである。 運転手が車両の速度を上げようとしていることを想定する。 アクセルペダル１４０の操作によって、個々のポンプと係合する弾性蓄圧器２０ の「硬化」が生じる。この結果として、弾性蓄圧器内の累積流量は減少し、油圧 モータ内の流量が増大する。しかし、弾性蓄圧器が戻すエネルギーは減少し、エ ンジンが自由ピストン型式のものなので、エンジンの圧縮はそれに続くサイクル を通じて減少する傾向になる。従って、噴射される燃料の量を増やすことによっ てシステム内にエネルギーを再導入することが必要である。調整装置８７は、こ れを自動的に保証している。 カムシャフト８３の加速は、内燃機関のピストンの加速に比例している。結果と して、ピストン１６０は、同じ加速の変化に応じて、内燃機関のピストン６３と 同様に作動する。 しかし、その慣性のために、釣り合いおちり１５９は、ピストン１６０内におい て動かずに留まろうとする傾向がある。 従って、この釣り合いおもりは、空洞１６１内に捕らえられているオイルに対し て、内燃機関のピストンに対応した圧力の変動を伝えることになる。これらの圧 力変動は、燃料噴射ポンプの流量を制御するスプール弁１６９の位置に影響を与 える。既に述べたように、バネ１７４の較正によってスプール弁に適用された圧 力設定値は、過給圧力も見込んでいる。 第１２ａ、、１２ｂ及び１．２　ｃ図は、本発明に従った動力装置の様々な配置 の可能性を示している６第１２ａ図において、動力装置は、これまで説明してき た典型的なものであり、言い換えれば、４個のポンプを駆動する４気筒の内燃機 関６０を含んでなるものである。これらのポンプは、前輪又は後輪に連結された 差動装置りを機械的に駆動する単独の油圧モータ】７４にオイルを供給する。従 って、４個の油圧ポンプ１２は、油圧モータ１４にオイルを並行して供給する。 その結果は、前輪又は後輪駆動のための非常にコンパクトなアセンブリとなる。 第１２ｂ図において、４個のポンプは２組のグループに分割されており、一方の ａ及びｂともう一方のＣ及びｄという各々２個のポンプは１８０度の相対的な位 相差を有する。それぞれのポンプのグループは、１４ａ又は１４ｂの油圧モータ にオイルを供給する。このモータ１．４　ｇは差動装置Ｄ　ａ　ｌ：：よって前 輪に連結され、モータ１４ｂは差動装置Ｄｂによって後輪に連結される。これに よって、両方の゛動力駆動装置において同じ特性を有する４輪駆動車が得られる 。前輪及び後輪のポンプの弾性蓄圧器に対して別個に作用することによって、圧 力を随意に調節し、その結果、前輪及び後輪のトルクをも調節することが可能と なる。エンジンが前部にあっても後部にあっても、或いは示されているような中 央位置にあっても構わない。 第１２ｃ図は、それぞれの車輪に組み込まれた既知のタイプの油圧モータ１１４ に対してそれぞれのポンプ１２が別個にオイルを供給するという他の実施例を示 している。一方の側の前輪ともう一方の側の後輪の間の差動効果は、一方の側の 前部ポンプともう一方の側の後部ポンプの間における油圧の連通によって達成さ れる。これらの連通Ｃａ、Ｃｂは制限された一定の開口部からなるか又は車両の ステアリングによって制御される比例開口部からなるかのいずれかである。 第１３図は、弾性蓄圧器がより簡単かつ迅速な方式で制御される変形例を示して いる。この変形例において、第１図から３図の可変容積室４２は、前記蓄圧器を 形成するチャンバ２６内への気体の充填に関する直接的な作用のために、取り除 かれている。 第１３図は、弾性蓄圧器に連結されたポンプ１２の１個のみを示している。後者 の剛性は、第１１図のサブンステム１３９に取って代わるように設計された油圧 空気圧制御システム２３９によって制御される。従って、制御システム２３９は 、アクセルペダルに連結され、多くの弾性蓄圧器を並行して制御し、例えば、前 記弾性蓄圧器を形成する４個のチャンバ２６にそれぞれ連結された４個のポンプ １２を操作する４個の可動アセンブリ（第６図及び７図）がエンジンに装備され ている場合における４個のチャンバ２６を並行して制御するのである。それぞれ のチャンバ２６は、逆止め充気弁２４２によって充気弁２４０に接続され、逆止 め放出弁２４６によって放出弁２４４に連結される。これらの２つの弁２４０゜ ２４１は、それぞれのバネ２４８．２４９によってそれぞれの弁座に向かつて付 勢されている。弁２４２を弁２４０に接続するバイブは、バネ２４８を封入して いるチャンバ２４３内へ通じている。弁２４６を弁２４４に接続するバイブは、 バネ２４９を封入しているチャンバ２４５内へ通じている。 バネに対する弁２４０の弁座の反対側には、穿孔２６２内において運動するピス トン２５８に連結された弁棒２５２が通り抜ける環状のチャンバ２５０がある。 同様に、対応するバネに対する弁座２４４の反対側には、穿孔２６４内において 運動するピストン２６０に連結された弁棒２５６が通り抜ける環状のチャンバ２ ５４がある。２個のチャンバ２５０及び２５４は、加圧気体タンク２５５と直接 連通している。この場合、この気体は、１２０バールの窒素である。バネ２４８ ゜２４９は、システムが無負荷の状態のとき、加圧気体によって弁に課せられる 力に打ち勝って前記弁を閉じておくに足る十分な力を有する。これらの条件の下 で、弾性蓄圧器又は各弾性蓄圧器の中に捕らえられている気体の量は、一定のま まである。２本のピストン２５８．２６０は、穿孔２６２，２６４のそれぞれの チャンバに供給される加圧された油圧流体によって操作され、対応する弁を開放 する。従って、２個の穿孔２６２，２６４は、スプール弁２６７によって分配器 ２６３の２本の溝２６５．２６６に対してそれぞれ接続される。 ２本の溝２６５，２６６は、高圧の油圧供給源に接続され２本の溝２６５，２６ ６の間に配置された高圧室２７０を規定するスプール弁上のそれぞれの制御ベア リング表面２６８゜２６９によって可変的に閉鎖される。油圧タンクに接続され る放出室２７２．２７４は、スプール弁の制御ベアリング表面２６８．２６９と スプール弁のそれぞれの端部ベアリング表面２７６．２７８の間においてそれぞ れ形成される。、二の弁は、対向するバネ２７９．２８０によってアイドル位置 に保持されている。端部ベアリング表面２７８は、アクセルペダル（示されてい ない）に連結された油圧１スタシリンダに接読されるチャンバ２８２の中におい ゛Ｃ運動する。従って、このチャンバは、操縦者によって決定された制御圧力を 受容することになる。端部ベアリング表面２７６は、その端部において弁と弁の 間のチャンバ２４５（バイブ２８４）内の圧力を受けるより小さな断面積のピス トン２８３として延出している。従って、この圧力は、ポンプと係合している弾 性蓄圧器における最小圧力即ちポンプのピストンがその中立吸引点にあるときの 圧力に対応する。その作用は、以下の通りである。 弾性蓄圧器のチャンバ２６への供給量は、２個の弁２４０゜２４４を制御するス プール弁２６３によって制御される。チャンバ２７０へ供給される制御オイルは 、油圧モータ１４の上流から取られる。スプール弁２６７は、一方で操縦者の操 作に応じてチャンバ２８２に付加される圧力に従い、もう一方でピストン２８３ の端部に付加される圧力に従って移動される。操縦者が動力を大きくすることを 望む場合は、アクセルを押し下げることによって、チャンバ２８２内の油圧が優 勢となる。このスプール弁は、弁２４０を開き弁２４４を閉じる方向に移動する 。逆止め充気弁２４２が開き、平衡状態が再び確立されるまで、対応するポンプ のサイクルにおける所定個所から弾性蓄圧器への充填が可能になる。この時から 、弁２４０は閉じたままになる。続いて、この弾性蓄圧器２４は、新たな圧力ま で充填される。操縦者が動力を小さくすることを望む場合は、チャンバ２８２内 の圧力が下げられ、結果としてスプール弁２６７のもう一方の方向への移動が生 じる。弁２４４は開き、弁２２０は閉じることになる。逆止め放出弁２４６は対 応するポンプのサイクルにおける所定個所から開き、平衡状態が再び確立される まで、弾性蓄圧器の排気を行う。弾性蓄圧器への完全な充填又はその完全な排気 を行・）ためにほぼ５サイクルだけで足りるので、この調整作用は非常に迅速で ある。これは、はぼ０１１５秒だけの遅れにしか相当１．ない。燃料設定の調整 の遅延（第１１図に関連１７だ説明を参照）が同じ大きさのオーダーにあるので 、最大０゜３秒という時間で最大トルクに到達することは実現可能である。 第７図に関連した上の説明から判るように、往復運動始動モータ１０８は、始動 時に内燃機関のピストンを作動させるためと、始動時及びアイドリング時に特に 有効な往復運動１；よって掃気ポンプ９６を駆動するためという両方の目的で使 用されている。第１４図及び１５図において示された改良により、その掃気ポン プ（この役割をコンプレッサ９８に総て肩代わりさせている。）と始動モータ１ ０８を省略することがｉｊＪ能になる。この目的のために、油圧タービン３００ （第１４ａ、ｉＪｂ図）は１．コンプレッサ９８を駆動するシャフト３０１、よ り正確にはタービン９７と前記コンプレッサを接続するシャフトに対して直接連 結される。このシャフト３（〕１はタービンのロータ３０４を収容する空洞３０ ３が内部に形成されているフ！ノ・−ム、即ちサポー１−３０２内の穿孔の中に 装着され、このロータ（誹シャフト３０１の上に装着されて固定される。前記空 洞に通じるノズル３０５は、ロータの舅の方向に向けられている。このノズル３ ０５は、逆止め弁３０７を介して、例えば歯車式ポンプであるポンプ３０６（第 １５図を参照）によって油圧流体を供給される。このポンプは従来型の電動モー タ３０８によって回転されるが、従来型のモータとは連続的に回転するものであ り前のような往復運動方式のものではないことを意味する。これは、始動時だけ でなく、いかなる速度においても、コンプレッサ９８のみによって７、掃気室９ ４に空気を供給するという問題を解決する。 始動は、第１５図において示されるような油圧始動装置を使用して、電動モータ によって駆動されたものと同じポンプ３０６によって行なわれる。この装置は、 第７図において見られたシャツ）７１Ａ、７］、Ｂの一方に対して連結される。 それは、ポンプ３６のエネルギーから、内燃機関を始動するための揺動回転運動 を得る。始動装置３１０には、￥Ｓ６図及び７図において見られたインバータ機 構の揺動回転シャフト７１Ｂ（例えば）の一方の端部が挿入されているケーシン グ３１２が包含される。 ケーシング３１２は、対向して配置された２枚の翼３１５を備えたロータ３１４ が内部にある円筒形の壁と半径方向の壁によ７て空洞を形成する。このロータは 、シャフト７１Ｂの上に装着され、スプラインに上ってそれと共に回転するよう に拘束され−Ｃいる。前記ロータ３］、４には、シャフト７１ＢＬ同軸上にあっ て、前記空洞の２つの小径円筒状のベアリング表面の間においてシールされた状 態で回転するように装着された円筒形のハブ３１６が包含される。前記ロータ３ １４は同じ空洞の大径円筒形のベアリング表面と接触している翼の対向端部を有 し、その結果、それらはその空洞をシャフト７１Ｂの回転軸に対し°Ｃ対称であ る対をなした４個のチャンバ３１８ａ、３１８ｂ及び３１．９ａ、３１９）：＋ に分割している。この図面で１コ見えない接続部によって相互接続されたバイブ ３２０ａ、３２０ｂは、それぞれ空洞の半径方向の壁における２個のチャンバ３ １．８ａ、３１８ｂに通じＣいる。 従って、２個のチャンバ３１８ａ、、３１８ｂは永久連通Ｌ　”ｒいる。同様に 、相互接続されたバイブ３２１ａ、３２１ｂは、それぞれ同じ空洞の他の半径方 向の壁における２個のチャンｔ＜　３１．９　ａ　、　　−，３１９ｂに通じて いる。従って、チャンバ３１９ａ、３１９ｂは永久連通し、ている。この双翼ロ ータの空洞内における運動の角度の範囲は９０度である。２個のチャンバ３１８ ａ、３１８ｂは、バネ３２３によってその開位置に向かつて付勢された放出弁３ ２２と連通ずる。この弁が開いているとき、それは油圧タンクとの連通を確立す る。同様に、２個のチャンバ３１９ａ、３１９ｂは、バネ３２５によってその開 位置に向かつて付勢された同種の第２放出弁３２４と連通ずる。２個のチャンバ ３１８ａ、３１８ｂは５、穿孔３１２の中において滑動する第１スプール弁３１ ０を介してポンプ３０６に対して更に接続される。このスプール弁は、２本のボ ール溝３１３の構成によって、（前記ポンプとチャンバ３１８の間の連通を確立 するか又は妨げるような）２つの所定位置の一方を採るように設計されている。 スプール弁の一方の端部は、押しボタン等の作動部材３１４に面している。 後者を操作すると、そのスプール弁はポンプ３０６と２個のチャ〕／バ’３１８ ａ、３１８ｂとの間に連通を確立しようとする方向に移動する。もう一方の２個 のチャンバ３１９ａ、３１９ｂは、ケーシングに固定された油圧蓄圧器３２６に 対して（バイブ３２１ａ、３２１ｂを介して）接続される。前記バイブと前記蓄 圧器の間の接続部は、図面では見えていない。 チャンバ３１９ａ、３１９ｂは、はぼ２０バールの圧力に較正された逆止め弁３ ３０と穿孔３３３の中で連動する第２スプール弁３３２を含んでなる油圧回路に よって前記第１スプール弁の「出口」に対しても接続される。この第２スプール 弁は、その端部の一方において支持されたバネ３３４によって「閉」位置に向か つて付勢される。スプール弁３３２のもう一方の端部は、バイブ３３４と連通し ている穿孔３３の一部分の中において運動する。後者は、ロータ３１４の／Ｘブ ３１６内のそれぞれの溝３３５９３３６を介して、対になったチャンバ３１８， ３１９のどららかと連通するように配置される。更に、スプール弁３１０の作動 部材３１４と協働する端部と反対側のもう一方の一部は、逆止め弁３３０の出口 と連通する穿孔３１２の一部分の中において運動する。 その作用は、以下の通りである。ポンプ３０６は、その電導モータによって駆動 され、加圧されたオイルをスプール弁３１０に供給する。作動部＠３】４が押し 込まれると、スプール弁３１０が動かされ、弁３２２の廻りを流れる加圧された オイルはその弁座にそれを押し戻す。次に、そのオイルは、２個のチャンバ３１ ８に入り、はぼ４分の１周分の湾曲を有する溝３３６がチャンバ３１８ｂに入る までロータとシャフト７１Ｂを回転させる。続いて、その加圧されたオイルは、 スプール弁３３２をその開位置に押し戻す。この時から、オイルは、逆止め弁３ ３０を通過し、更にスプール弁３３２も通過して、弁３２３を閉じる。圧力が、 チャンバ３１９の中に確立され、蓄圧器３２６を圧縮する。蓄圧器の圧縮の間、 チャンバ３１９内の圧力は、逆止め弁３３０の較正のため、チャンバ３１８内の 圧力よりも低いままである。従って、ロータ３１４は、穿孔３１２内の圧力が増 大してスプール弁３１０が押し戻され弁３２２が開かれるまでは、その場所に留 まる。続いて、後者は、流れの抵抗なくしてチャンバ３１８を排出する広い漏れ 断面を現わす。従って、ロータ３１４は、蓄圧器３２６の作用のため、反対方向 に回転する。エンジンが始動する。次に、溝３３５は、バイブ３３４との連通を 確立し、バネ３３９の効果によって、スプール弁３３２は元の位置に戻ることが できる。その結果、総ての構成要素は、始動サイクルの開始のときと同じ位置に あることになる。従って、その内燃機関が適切に始動できなかった場合でも、再 度作動部材３１４を押して新たな始動サイクルを開始させることができる。 「二Ｕ：’＋　Ｌ：ワ：己二“τ：＝八′ニミＭＥ〜丁ＦＩＧ、８ 一二；、＋”；＝　、Ｈ−一一：〕で一前！ニーＡターミ＾−；；ニニーＦ／６ ．７２ａ ＦＥＵｉＬＬＥ　ＤＥ　ＲヒＭＦ’ＬＡＣＥＭＥＮ↑ＦＩＧ、　７４ａ　　　　 　　　　　ＦＩＧ、　１４ｂ「二’−ｊ：　’−ＬＦ：：　［？−日Ｅｌ’岬Ｐ ＬＡＣＥ’ｎ／’ｔＴＦＪ丁補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平 成２年８月２４日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．特に自動車用の内燃機関（６０）を含んでなる動力装置であって、前記内燃 機関はそれによって駆動されるポンプ（１２）の少なくとも１本のピストン（１ ３）と前記ポンプによって供給されるように接続された容積形モータ（１４）が ら構成される油圧動力伝達装置（１１）に対して機械的に連結され、前記ピスト ンが内部で運動する前記ポンプの圧縮室は弾性蓄圧器（２０）を包含するか又は それと永久連通しており、後者はその弾性を調節する手段を含んでなるか又はそ れと係合していることを特徴とする動力装置。 ２．前記内燃機関（６０）が２ストローク掃気式エンジンであることを特徴とす る請求項１記載の動力装置。 ３．前記内燃機関には燃焼室（６１）を形成するシリンダ及び自由駆動ピストン からなる組合せ（６５）が少なくとも１組備えられていることを特徴とする請求 項１または２に記載の動力装置。 ４．シリンダ及び自由ピストンからなる組合せ（６５ａ，６５ｂ）を少なくとも ２組含んでなり、２本のピストン（６２ａ，６２ｂ）はインバータ機構（６７Ａ ）と前述のポンプ（１２ａ，１２ｂ）のそれぞれに対して連結されていることを 特徴とする請求項３記載の動力装置。 ５．前記インバータ機構は２本の自由ピストンに対して垂直なシャフト（７１） の廻りでその中心において旋回するように装着されたインバータレバー（７）を 含み、従って前記レバーはそれぞれが中央の旋回軸支点の両側にある２本の同等 な分岐（７４）からなり、前記自由ピストン（６２）はそれぞれ前記分岐（７４ ）の端部に関節で繋げられていることを特徴とする請求項４記載の動力装置。 ６．前記各ポンプのピストン（１３）はレバー分岐上の中間点（７９）に関節で 繋げられたリンク（７８）等によって前記インバータレバーの対応する分岐（７ ４）に対して機械的に連結され、前記中間点は前記内燃機関及び前記油圧動力伝 達装置の速度範囲に適合するように選択されることを特徴とする請求項５記載の 動力装置。 ７．バレル形状に配置され前述の２個のインバータ機構（６７Ａ，６７Ｂ）のそ れぞれに対して対になって連結されたシリンダと自由ピストンからなる４組の組 合せ（６５ａ，６５ｂ）と、２対の組合せの動作を対向位相に維持する釣り合い 及び同期化手段（８０，８２）とを有することを特徴とする請求項４から６のい ずれかに記載の動力装置。 ８．前記約り合い及び同期化手段は遊星歯車（８０Ａ，８０Ｂ）と太陽歯車（８ ２）を有する機構からなり、後者に固定されたインバータレバーの各々の旋回シ ャフト（７１Ａ，７１Ｂ）は前記シリンダ及び自由ピストンからなる組合せのバ レル配置の対称軸の廻りに回転する太陽歯車と噛み合う遊星歯車に連結されてい ることを特徴とする請求項７記載の動力装置。 ９．前記太陽歯車（８２）が回転シャフト（８３）に固定され、このシャフトが 前記燃焼室の作動サイクルを制御するカムシャフトであることを特徴とする請求 項８記載の動力装置。 １０．前記シリンダ内に形成されたポート（９６）を介して前記燃焼室に供給す る掃気空気タンク（９４）を含むことを特徴とする請求項４から９のいずれかに 記載の動力装置。 １１．前記タンク（９４）は前述のインバータレバーの一方のシャフト（７１Ａ ）によって駆動される揺動掃気空気ポンプに接続されていることを特徴とする請 求項４から９のいずれかに記載の動力装置。 １２．各々のポート（９６）は燃焼室の母線に沿って延在する直線状の長手方向 のエッジを備えた内部オリフィスと前記母線に対してある角度をなす長手方向の エッジを備えたオリフィスとを含んでなることを特徴とする請求項１０または１ １に記載の動力装置。 １３．交互揺動運動電気始動装置が前述のインバータレバーの一方のシャフトに 連結され、それは好ましくは発電機として作用するように切り換えられる可変磁 気抵抗型の始動装置であることを特徴とする請求項３から１２のいずれかに記載 の動力装置。 １４．前記カムシャフト（８３）とエンジンに供給される燃料の量を調節する手 段との間に接続された調整装置（８７）を含み、この調節手段は前記内燃機関の 単一の、あるいは複数のピストンの加速及び減速に対応して前記調節手段を制御 する圧力を発生させる機構（１５９，１６０）を含んでなることを特徴とする請 求項９記載の動力装置。 １５．前記弾性蓄圧器は前記ポンプの圧縮室の一部を形成する第１の可動壁（２ ２）を含んでなるか又はそれに連結されていることを特徴とする上記請求項のい ずれかに記載の動力装置。 １６．前記弾性蓄圧器は気体で満たされたチャンバ（２６）を含んでなることを 特徴とする請求項１５記載の動力装置。 １７．前記弾性蓄圧器がエラストマー材料のブロック（２６ｂ）を含んでなるこ とを特徴とする上記請求項のいずれかに記載の動力装置。 １８．前記弾性蓄圧器が前記第１可動壁を形成するピストン（２２ｃ）を含んで なり、このピストンは、強磁性体で製造され、それは例えば電磁石である固定さ れた磁気アーマチュア（５４）を越えて運動することを特徴とする請求項１５記 載の動力装置。 １９．前記弾性調節手段は、第２の可動壁（３２）によって前記弾性蓄圧器の変 形可能な部分から分離され非圧縮性流体を充填された可変容積室（４２）と、前 記可変容積室内における非圧縮性流体の量を調節する制御手段（４４）とを含ん でなることを特徴とする上記請求項のいずれかに記載の動力装置。 ２０．前記第１可動壁（２２ａ）及び／又は前記第２可動壁（３２ａ）は変形可 能な薄膜であることを特徴とする請求項１９記載の動力装置。 ２１．前記第１可動壁（２２）及び／又は前記第２可動壁（３２）は対応する穿 孔内に配置された自由ピストンであることを特徴とする請求項１９記載の動力装 置。 ２２．前記可変容積室（４２）は前記弾性蓄圧器の前記変形可能部分と前記ポン プの圧縮室（１６）との間に設けられていることを特徴とする請求項１９から２ １のいずれかに記載の動力装置。 ２３．前記弾性蓄圧器の前記変形可能部分は前記ポンプの圧縮室（１６）と前記 可変容積室（４２）との間に設けられていることを特徴とする請求項１９から２ １のいずれかに記載の動力装置。 ２４．前記弾性蓄圧器の気体で満たされたチャンバ（２６）が、一方で、選択的 に操作される充気弁（２４０）及び逆止め充気弁（２４２）を介して、他方で、 選択的に操作される放出弁（２４４）及び逆止め放出弁（２４６）を介して、加 圧気体タンク（２５５）に接続されていることを特徴とする請求項１６記載の動 力装置。 ２５．前記充気弁及び放出弁（２４０，２４２）は、それぞれのバネ等の手段に よって閉位置に向かって付勢され、特に操縦者の制御入力と前記弾性蓄圧器の気 体で満たされたチャンバ（２６）の少なくとも１つにおける最小圧力とに対応し てその穿孔内において逆向きに作用する力を受ける制御スプール弁（２６３）に 対して油圧的に接続されていることを特徴とする請求項２４記載の動力装置。 ２６．前記インバータ機構（６７，７１）に連結された交互回転運動油圧操作の 始動装置を含んでなることを特徴とする請求項４から１２のいずれか、または請 求項１４記載の動力装置。 ２７．前記始動装置が前記インバータ機構の揺動回転シャフト（７１Ｂ）を内部 に挿入されこのシャフトに装着された双翼ロータ（３１４）を収容している空洞 を含んでなり、前記ロータは、前記空洞の壁によって４個のチャンバ（３１８ａ ，３１８ｂ，３１９ａ，３１９ｂ）を形成し、その前記シャフトの回転軸に関し て対向するチャンバは連通しており、上記の連通する２個のチャンバは第１スプ ール弁（３１０）を介して第１放出弁（３２２）及び油圧流体供給ポンプに接続 され、一方で、連通する他の２個のチャンバは第２放出弁（３２４）及び蓄圧器 （３２６）に接続されていることを特徴とする請求項２６記載の動力装置。 ２８．前記他の２個のチャンバ（３１９）は較正逆止め弁（３３０）及び第２ス プール弁（３３２）からなる油圧回路によって前記第１スプール弁に接続されて いることを特徴とする請求項２７記載の動力装置。 ２９．前記第１スプール弁（３１０）は作動部材（３１４）に面する一方の端部 と前記逆止め弁（３３０）の出口に連通する穿孔内にある他方の端部とを有し、 それらの端部の一方の上に担持されるバネ（３３９）によって前記第２スプール 弁（３３２）は閉位置に向かって付勢されており、前記第２スプール弁のもう一 方の端部は前記双翼ロータの円筒ハブ内に形成された溝（３３５，３３６）を介 して前述の対をなしたチャンバのどちらかと連通するように配置されたパイプ（ ３３４）に接続された穿孔の中で運動することを特徴とする請求項２８記載の動 力装置。 ３０．ポンプ（３０６）によって供給される油圧タービン（３００）によって駆 動されるコンプレッサによって供給される掃気空気タンク（９４）を含んでなる ことを特徴とする請求項２から１０のいずれかに記載の動力装置。 ３１．請求項１から３０のいずれかに記載の動力装置を含んでなることを特徴と する自動車。 ３２．動力装置が前輪と後輪にそれぞれ連結された２個の容積形モータ（１４ａ ，１４ｂ）を含み、各々のモータは対向位相において作動する前記油圧動力伝達 装置の２個のポンプ（１２）によって供給されることを特徴とする請求項３１記 載の自動車。 ３３．動力装置がそれぞれの駆動輪に組み込まれた４個の容積形モータ（１１４ ）を含んでなることを特徴とする請求項３１記載の自動車。