JPH0351904B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0351904B2 JPH0351904B2 JP61210873A JP21087386A JPH0351904B2 JP H0351904 B2 JPH0351904 B2 JP H0351904B2 JP 61210873 A JP61210873 A JP 61210873A JP 21087386 A JP21087386 A JP 21087386A JP H0351904 B2 JPH0351904 B2 JP H0351904B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- intake
- temperature sensor
- correction amount
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は過給機付エンジンの点火時期制御装置
に関するものである。
に関するものである。
（従来技術）
一般に、最近の電子制御式エンジンにおいて
は、ノツキングの防止とエンジン出力の向上とエ
ミツシヨンの悪化防止のため、エンジンの運転状
態に応じて時々刻々点火時期制御を行つている。
は、ノツキングの防止とエンジン出力の向上とエ
ミツシヨンの悪化防止のため、エンジンの運転状
態に応じて時々刻々点火時期制御を行つている。
上記ノツキングは燃焼室内の温度が高くなる程
ノツキングが生じ易く、ノツキングが生じると燃
焼室内の熱負荷が増大して出力の低下や各部の溶
損を招き振動騒音も著しくなる。
ノツキングが生じ易く、ノツキングが生じると燃
焼室内の熱負荷が増大して出力の低下や各部の溶
損を招き振動騒音も著しくなる。
上記ノツキングは点火時期と密接な関係にあ
り、点火時期を進めると燃焼効率の向上により燃
焼室内温度が上昇してノツキングが生じ易くな
り、点火時期を遅くすると燃焼効率の低下により
燃焼室内温度・圧力が低下してノツキングが発生
しにくくなる。
り、点火時期を進めると燃焼効率の向上により燃
焼室内温度が上昇してノツキングが生じ易くな
り、点火時期を遅くすると燃焼効率の低下により
燃焼室内温度・圧力が低下してノツキングが発生
しにくくなる。
吸入空気温が高くなる程、ノツキングが発生し
易くなることは勿論であるが、吸気の湿度が高く
なる程ノツキングが発生しにくくなる。
易くなることは勿論であるが、吸気の湿度が高く
なる程ノツキングが発生しにくくなる。
夏季は外気温が高いにも拘らず、空気密度や湿
度の影響により冬季よりもノツキングが発生しに
くいことが知られている。
度の影響により冬季よりもノツキングが発生しに
くいことが知られている。
ところで、例えば、特開昭58−202374号公報に
は、夏季にノツキングが発生しにくいことに鑑
み、冬季に比較し夏季に点火時期を所定量だけ進
角させるようにしたエンジンの点火時期制御装置
が記載されている。
は、夏季にノツキングが発生しにくいことに鑑
み、冬季に比較し夏季に点火時期を所定量だけ進
角させるようにしたエンジンの点火時期制御装置
が記載されている。
一方、過給機付エンジンの場合には過給による
吸気の温度上昇と充鎮効率の向上により燃焼性が
向上してノツキングが発生し易くなる。
吸気の温度上昇と充鎮効率の向上により燃焼性が
向上してノツキングが発生し易くなる。
そこで、例えば特開昭58−5471号公報には、過
給機よりも下流側における吸気温度が所定値以上
に高くなつたときにノツキング防止のため点火時
期を遅角側へ補正するようにしたエンジンの点火
時期制御装置が記載されている。
給機よりも下流側における吸気温度が所定値以上
に高くなつたときにノツキング防止のため点火時
期を遅角側へ補正するようにしたエンジンの点火
時期制御装置が記載されている。
（発明が解決しようとする問題点）
上記前者の公報の装置においては、大気中から
吸気通路に吸入される吸気の温度（外気温）に基
いて点火時期を制御するので、大気の状態に応じ
て夏季には所定量進角させるなどの制御を行うこ
とが出来るけれども、過給機やインタークーラー
による吸気温の変化分に応じた点火時期の補正を
精密に行うことが出来ないという問題がある。
吸気通路に吸入される吸気の温度（外気温）に基
いて点火時期を制御するので、大気の状態に応じ
て夏季には所定量進角させるなどの制御を行うこ
とが出来るけれども、過給機やインタークーラー
による吸気温の変化分に応じた点火時期の補正を
精密に行うことが出来ないという問題がある。
上記後者の公報の装置においては、過給機より
も下流側における吸気温に応じて点火時期を制御
するので、大気の状態に応じた点火時期の補正を
精密に行うことが出来ないという問題がある。
も下流側における吸気温に応じて点火時期を制御
するので、大気の状態に応じた点火時期の補正を
精密に行うことが出来ないという問題がある。
（問題点を解決するための手段）
本発明に係るエンジンの点火時期制御装置は、
第１図の機能ブロツク図に示すように過給機と、
この過給機よりも下流の吸気通路に配設されたイ
ンタークーラとを備えた過給機付エンジンにおい
て、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出
手段を設け、運転状態検出手段の出力に応じて基
本点火時期を設定する基本点火時期設定手段を設
け、過給機よりも上流側の吸気通路に設けたれた
第１吸気温センサを設け、インタークーラよりも
下流側の吸気通路に設けられ燃焼室に吸入される
吸気の実質的温度を検出する第２吸気温センサを
設け、第１吸気温センサの出力に応じて点火時期
補正量を決定する第１補正量決定手段を設け、第
２吸気温センサの出力と第１吸気温センサの出力
との出力差に応じて第１補正量決定手段とは異な
る特性で且つ出力差が大きい程遅角量が大きくな
るように点火時期補正量を決定する第２補正量決
定手段を設け、第１補正量決定手段と第２補正量
決定手段とで夫々決定された点火時期補正量によ
り基本点火時期を補正する補正手段を設け、補正
手段により補正された点火時期で点火する点火制
御手段を設けたものである。
第１図の機能ブロツク図に示すように過給機と、
この過給機よりも下流の吸気通路に配設されたイ
ンタークーラとを備えた過給機付エンジンにおい
て、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出
手段を設け、運転状態検出手段の出力に応じて基
本点火時期を設定する基本点火時期設定手段を設
け、過給機よりも上流側の吸気通路に設けたれた
第１吸気温センサを設け、インタークーラよりも
下流側の吸気通路に設けられ燃焼室に吸入される
吸気の実質的温度を検出する第２吸気温センサを
設け、第１吸気温センサの出力に応じて点火時期
補正量を決定する第１補正量決定手段を設け、第
２吸気温センサの出力と第１吸気温センサの出力
との出力差に応じて第１補正量決定手段とは異な
る特性で且つ出力差が大きい程遅角量が大きくな
るように点火時期補正量を決定する第２補正量決
定手段を設け、第１補正量決定手段と第２補正量
決定手段とで夫々決定された点火時期補正量によ
り基本点火時期を補正する補正手段を設け、補正
手段により補正された点火時期で点火する点火制
御手段を設けたものである。
（作用）
本発明に係るエンジンの点火時期制御装置にお
いては、エンジンの運転状態検出手段で検出され
た運転状態に応じて基本点火時期設定手段によつ
て基本点火時期が設定される。
いては、エンジンの運転状態検出手段で検出され
た運転状態に応じて基本点火時期設定手段によつ
て基本点火時期が設定される。
そして、第１吸気温センサによつて過給機より
も上流側の吸気温がまた第２吸気温センサによつ
て燃焼室に吸入される吸気の実質的温度が検出さ
れると、第１補正量決定手段が第１吸気温センサ
の出力に応じて点火時期補正量を決定しまた第２
補正量決定手段が第２吸気温センサの出力と第１
吸気温センサの出力との出力差に応じて第１補正
量決定手段とは異なる特性で且つ出力差が大きい
程遅角量が大きくなるように点火時期補正量を決
定する。そして、補正手段が上記両点火時期補正
量により基本点火時期を補正すると、点火制御手
段はその補正された点火時期でもつて点火プラグ
に点火することになる。
も上流側の吸気温がまた第２吸気温センサによつ
て燃焼室に吸入される吸気の実質的温度が検出さ
れると、第１補正量決定手段が第１吸気温センサ
の出力に応じて点火時期補正量を決定しまた第２
補正量決定手段が第２吸気温センサの出力と第１
吸気温センサの出力との出力差に応じて第１補正
量決定手段とは異なる特性で且つ出力差が大きい
程遅角量が大きくなるように点火時期補正量を決
定する。そして、補正手段が上記両点火時期補正
量により基本点火時期を補正すると、点火制御手
段はその補正された点火時期でもつて点火プラグ
に点火することになる。
このように、第１吸気温センサにより検出され
る外気温に応じた補正量を決定するとともに、第
２吸気温センサの出力と第１吸気温センサの出力
との出力差つまり過給機やインタークーラーの影
響を加味した補正量を決定し、上記両補正量によ
り基本点火時期を補正するので、外気の影響並び
に過給機とインタークーラの影響を加味して精密
に点火時期を制御することが出来る。
る外気温に応じた補正量を決定するとともに、第
２吸気温センサの出力と第１吸気温センサの出力
との出力差つまり過給機やインタークーラーの影
響を加味した補正量を決定し、上記両補正量によ
り基本点火時期を補正するので、外気の影響並び
に過給機とインタークーラの影響を加味して精密
に点火時期を制御することが出来る。
（発明の効果）
本発明に係るエンジンの点火時期制御装置によ
れば、以上説明したように、大気条件に応じた点
火時期の補正と過給・冷却による過給冷却条件の
変化に応じた点火時期の補正とを精密に行うこと
が出来るので燃焼性の向上と耐ノツク性とをとも
に向上させることが出来る。
れば、以上説明したように、大気条件に応じた点
火時期の補正と過給・冷却による過給冷却条件の
変化に応じた点火時期の補正とを精密に行うこと
が出来るので燃焼性の向上と耐ノツク性とをとも
に向上させることが出来る。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
本実施例は自動車用の４サイクル４気筒立型燃
料噴射式エンジンに本発明を適用した場合の実施
例である。
料噴射式エンジンに本発明を適用した場合の実施
例である。
第２図に示すように、シリンダブロツク１とシ
リンダヘツド２とピストン３とで燃焼室４が形成
され、吸気ポート５の下流端を開閉する吸気弁６
と排気ポート７の上流端を開閉する排気弁８とが
設けられ、吸気ポート５に連なる吸気通路９の上
流端にはエアクリーナ１０が設けられ、上記吸気
通路９には上流側から順にメジヤリングプレート
型の吸気空気量センサ１１とターボチヤージヤ１
２のコンプレツサ１２ｂとインタークーラ１３と
スロツトル弁１４とサージタンク１５とが介設さ
れ、上記吸気通路９を形成する吸気管の吸気マニ
ホールド部分の各分岐吸気管の下端部には吸気ポ
ート５に向けて燃料を噴射するインジエクタ１６
が装着されている。
リンダヘツド２とピストン３とで燃焼室４が形成
され、吸気ポート５の下流端を開閉する吸気弁６
と排気ポート７の上流端を開閉する排気弁８とが
設けられ、吸気ポート５に連なる吸気通路９の上
流端にはエアクリーナ１０が設けられ、上記吸気
通路９には上流側から順にメジヤリングプレート
型の吸気空気量センサ１１とターボチヤージヤ１
２のコンプレツサ１２ｂとインタークーラ１３と
スロツトル弁１４とサージタンク１５とが介設さ
れ、上記吸気通路９を形成する吸気管の吸気マニ
ホールド部分の各分岐吸気管の下端部には吸気ポ
ート５に向けて燃料を噴射するインジエクタ１６
が装着されている。
一方、排気通路１７の途中部にはターボチヤー
ジヤ１２のタービン１２ａが介設されている。
ジヤ１２のタービン１２ａが介設されている。
更に、上記吸入空気量センサ１１以外の各種セ
ンサ類として、シリンダブロツク１のウオータジ
ヤケツト内の冷却水温を検出する水温センサ１８
がシリンダブロツク１に装着され、クランク軸１
９が180°回転する毎に回転数信号（クランク角信
号）を出力する例えば電磁ピツクアツプ式の回転
数検出センサ２０がクランク軸１９の連係させて
設けられ、エアクリーナ１０の近傍の吸気通路９
には吸気温を検出する第１吸気温センサ２１が介
設され、サージタンク１５には過給後の且つイン
タークーラ１３で冷却後の吸気温を検出する第２
吸気温センサ２２が介設され、スロツトル弁１４
の開度を検出する例えばポテンシヨメータ式のス
ロツトル開度センサ２３がスロツトル弁１４の弁
軸に連係させて設けられている。
ンサ類として、シリンダブロツク１のウオータジ
ヤケツト内の冷却水温を検出する水温センサ１８
がシリンダブロツク１に装着され、クランク軸１
９が180°回転する毎に回転数信号（クランク角信
号）を出力する例えば電磁ピツクアツプ式の回転
数検出センサ２０がクランク軸１９の連係させて
設けられ、エアクリーナ１０の近傍の吸気通路９
には吸気温を検出する第１吸気温センサ２１が介
設され、サージタンク１５には過給後の且つイン
タークーラ１３で冷却後の吸気温を検出する第２
吸気温センサ２２が介設され、スロツトル弁１４
の開度を検出する例えばポテンシヨメータ式のス
ロツトル開度センサ２３がスロツトル弁１４の弁
軸に連係させて設けられている。
更に、上記スロツトル弁１４にはアクセルペダ
ルが僅かに踏込まれスロツトル弁１４が設定量開
くまでONで設定量以上開かれるとOFFとなるア
イドルスイツチ（図示略）が設けられている。
ルが僅かに踏込まれスロツトル弁１４が設定量開
くまでONで設定量以上開かれるとOFFとなるア
イドルスイツチ（図示略）が設けられている。
そして、上記各センサ１１，１８，２０〜２３
等からの検出信号を受けてデイストリビユータ２
４とインジエクタ１６とイグナイタ３０とワーニ
ングランプ２５を制御するコントロールユニツト
２６が設けられ、このコントロールユニツト２６
へはインヒビタスイツチ２７及び変速機に装着さ
れギヤ接続状態を検出するギヤスイツチ２８から
の信号及びバツテリからの電圧信号も出力され
る。
等からの検出信号を受けてデイストリビユータ２
４とインジエクタ１６とイグナイタ３０とワーニ
ングランプ２５を制御するコントロールユニツト
２６が設けられ、このコントロールユニツト２６
へはインヒビタスイツチ２７及び変速機に装着さ
れギヤ接続状態を検出するギヤスイツチ２８から
の信号及びバツテリからの電圧信号も出力され
る。
上記コントロールユニツト２６は、第３図に示
すように各センサ１１，１８，２０〜２３及びバ
ツテリからの検出信号を受けてＡ／Ｄ変換しその
信号をCPU２６ｃへ出力するＡ／Ｄ変換器２６
ａと、回転数検出センサ２０及び各スイツチ２
７，２８などからの信号を受けてその信号を
CPU２６ｃへ出力する入力インターフエース２
６ｂと、CPU（中央演算装置）２６ｃと、ROM
（リード・オンリ・メモリ）２６ｄと、RAM（ラ
ンダム・アクセス・メモリ）２６ｅと、CPU２
６ｃからの出力信号に従つてインジエクタ１６、
イグナイタ３０及びデイストリビユータ２４等に
駆動信号を出力する出力インターフエース２６ｆ
とを備えており、上記Ａ／Ｄ変換器２６ａと入力
インターフエース２６ｂとROM２６ｄとRAM
２６ｅと出力インターフエース２６ｆは、夫々コ
ントロールバス・アドレスバス・データバスを介
してCPU２６ｃに接続されている。
すように各センサ１１，１８，２０〜２３及びバ
ツテリからの検出信号を受けてＡ／Ｄ変換しその
信号をCPU２６ｃへ出力するＡ／Ｄ変換器２６
ａと、回転数検出センサ２０及び各スイツチ２
７，２８などからの信号を受けてその信号を
CPU２６ｃへ出力する入力インターフエース２
６ｂと、CPU（中央演算装置）２６ｃと、ROM
（リード・オンリ・メモリ）２６ｄと、RAM（ラ
ンダム・アクセス・メモリ）２６ｅと、CPU２
６ｃからの出力信号に従つてインジエクタ１６、
イグナイタ３０及びデイストリビユータ２４等に
駆動信号を出力する出力インターフエース２６ｆ
とを備えており、上記Ａ／Ｄ変換器２６ａと入力
インターフエース２６ｂとROM２６ｄとRAM
２６ｅと出力インターフエース２６ｆは、夫々コ
ントロールバス・アドレスバス・データバスを介
してCPU２６ｃに接続されている。
そして、上記ROM２６ｄには、後述の点火時
期制御の制御プログラム及び点火制御の為の制御
プログラムやメモリ・マツプ及びその他の制御プ
ログラムなどが予め入力格納されている。
期制御の制御プログラム及び点火制御の為の制御
プログラムやメモリ・マツプ及びその他の制御プ
ログラムなどが予め入力格納されている。
上記RAM２６ｅには、必要に応じて各種のデ
ータを一時記憶する複数のメモリ（データ一時記
憶用メモリ、フラグ用のメモリ、カウンタ用のメ
モリなど）が設けられている。
ータを一時記憶する複数のメモリ（データ一時記
憶用メモリ、フラグ用のメモリ、カウンタ用のメ
モリなど）が設けられている。
ところで本発明は、エンジンの点火時期制御に
特徴を有するもので、前記第１吸気温センサ２１
で検出される温度（以下、AFM吸気温TAとい
う）と前記第２吸気温センサ２２で検出される温
度（以下、ST吸気温TEという）に基いて点火時
期を補正しようとするもので、上記AFMとはエ
アフロメータまたはSTとはサージタンクのこと
である。
特徴を有するもので、前記第１吸気温センサ２１
で検出される温度（以下、AFM吸気温TAとい
う）と前記第２吸気温センサ２２で検出される温
度（以下、ST吸気温TEという）に基いて点火時
期を補正しようとするもので、上記AFMとはエ
アフロメータまたはSTとはサージタンクのこと
である。
上記吸気の温度・圧力に基づく補正遅角量θAを
次式のように設定するものである。
次式のように設定するものである。
θA＝Ａ（TE−TA）−Ｂ・TA
＋Ｃ（TE−TA）＋Ｄ (1)
上記Ａ、Ｂ、Ｃはエンジン回転数Ｎをパラメー
タとして実験的に設定される係数であり、Ａ＝fA
（Ｎ）、Ｂ＝fB（Ｎ）、Ｃ＝fC（Ｎ）と表わされるも
のである。
タとして実験的に設定される係数であり、Ａ＝fA
（Ｎ）、Ｂ＝fB（Ｎ）、Ｃ＝fC（Ｎ）と表わされるも
のである。
上記(1)式の第１項Ａ（TE−TA）は過給機で過給
されインタークーラーで冷却後の燃焼室へ吸入さ
れる吸気のAFM吸気温TAに対する温度上昇分
（TE−TA）を補正する項であり、後述の基本点火
時期はAFM吸気温TAに基いて決定されることか
ら、過給機とインタークーラーによる温度上昇分
（TE−TA）によりノツキングが発生し易くなる分
だけ点火時期を遅角側へ補正するものとする。
されインタークーラーで冷却後の燃焼室へ吸入さ
れる吸気のAFM吸気温TAに対する温度上昇分
（TE−TA）を補正する項であり、後述の基本点火
時期はAFM吸気温TAに基いて決定されることか
ら、過給機とインタークーラーによる温度上昇分
（TE−TA）によりノツキングが発生し易くなる分
だけ点火時期を遅角側へ補正するものとする。
(1)式の第２項−Ｂ・TAは外気温に略等しい
AFM吸気温に基き大気条件に応じて補正する項
である。即ち、AFM吸気温は大気の温度・湿
度・気圧を反映しており、夏季は外気温・湿度が
高くまた気圧が低いことからノツキングが発生し
くく、冬季は外気温・湿度が低くまた気圧が高い
ことからノツキングが発生し易いことに鑑み、
AFM吸気温TAが高くなるのに応じて点火時期を
進角側へ補正しようとするものである。
AFM吸気温に基き大気条件に応じて補正する項
である。即ち、AFM吸気温は大気の温度・湿
度・気圧を反映しており、夏季は外気温・湿度が
高くまた気圧が低いことからノツキングが発生し
くく、冬季は外気温・湿度が低くまた気圧が高い
ことからノツキングが発生し易いことに鑑み、
AFM吸気温TAが高くなるのに応じて点火時期を
進角側へ補正しようとするものである。
(1)式の第３項Ｃ（TE−TA）は、燃焼室へ吸入さ
れる吸気の実質的圧力を反映する信号（TE−TA）
に基いて点火時期を補正する項である。
れる吸気の実質的圧力を反映する信号（TE−TA）
に基いて点火時期を補正する項である。
即ち、エンジン回転数Ｎに応じて過給圧及び過
給による温度上昇分が定まるが、インタークーラ
ーにより冷却される結果吸気の温度・圧力がある
程度低下する。従つて、（TE−TA）が燃焼室へ吸
入される吸気の実質圧力を反映したものである。
給による温度上昇分が定まるが、インタークーラ
ーにより冷却される結果吸気の温度・圧力がある
程度低下する。従つて、（TE−TA）が燃焼室へ吸
入される吸気の実質圧力を反映したものである。
上記過給吸気の圧力の上昇分に応じてつまり温
度上昇分（TE−TA）に応じて燃焼室へ吸入され
る吸気の充填効率が変動することから、この充填
効率の変動に応じた点火時期の補正を行うもので
ある。
度上昇分（TE−TA）に応じて燃焼室へ吸入され
る吸気の充填効率が変動することから、この充填
効率の変動に応じた点火時期の補正を行うもので
ある。
即ち、過給による圧力上昇が大きくなると、空
気充填量が多くなるので、ノツキングが発生し易
くなるから点火時期を遅角側へ補正する必要があ
る。
気充填量が多くなるので、ノツキングが発生し易
くなるから点火時期を遅角側へ補正する必要があ
る。
(1)式の第４項ＤはMBT（Min.Advanced for
Best Torque）とノツク限界とを勘案して設定
される所定のオフセツト量である。
Best Torque）とノツク限界とを勘案して設定
される所定のオフセツト量である。
以下、本実施例における点火時期制御のルーチ
ンについて第４図のフローチヤートに基いて説明
する。
ンについて第４図のフローチヤートに基いて説明
する。
図中S1〜S24は各ステツプを示すもので、エン
ジンの始動とともに制御か開始されると、S1に
おいてメモリをクリアするなどの初期化が実行さ
れ、次にS2において吸入空気量センサ１１から
の吸入空気量信号が読込まれ、次にS3において
吸入空気量信号に基いて１気筒当たりの吸入空気
量Qaが演算される。
ジンの始動とともに制御か開始されると、S1に
おいてメモリをクリアするなどの初期化が実行さ
れ、次にS2において吸入空気量センサ１１から
の吸入空気量信号が読込まれ、次にS3において
吸入空気量信号に基いて１気筒当たりの吸入空気
量Qaが演算される。
次にS4において第１吸気温センサ２１からの
AFM吸気温信号TAが読込まれ、次にS5において
は、回転数検出センサ２０からの回転数信号の入
力の都度割込み処理により回転数信号に基いて演
算されメモリに記憶されていた最新のエンジン回
転数Ｎがメモリから読込まれる。
AFM吸気温信号TAが読込まれ、次にS5において
は、回転数検出センサ２０からの回転数信号の入
力の都度割込み処理により回転数信号に基いて演
算されメモリに記憶されていた最新のエンジン回
転数Ｎがメモリから読込まれる。
次にS6においてAFM吸気温TAに基いて密度補
正係数CDが演算される。この密度補正係数CDは
AFM吸気温TAをパラメータとするメモリ・マツ
プや演算式により演算される。
正係数CDが演算される。この密度補正係数CDは
AFM吸気温TAをパラメータとするメモリ・マツ
プや演算式により演算される。
次にS7において１気筒当りの空気充填量TPが
所定の定数ＫとCDと吸入空気量Qaとエンジン回
転数Ｎとに基いてTP＝Ｋ・CD・Qa／Ｎの演算式
により演算され、次にS8においてエンジン回転
数Ｎと空気充填量TPとに基いて圧縮TDCからの
基本進角量θBが演算される。この基本進角量θBは
ＮとTPとをパラメータとするメモリ・マツプや
演算式より決定される。
所定の定数ＫとCDと吸入空気量Qaとエンジン回
転数Ｎとに基いてTP＝Ｋ・CD・Qa／Ｎの演算式
により演算され、次にS8においてエンジン回転
数Ｎと空気充填量TPとに基いて圧縮TDCからの
基本進角量θBが演算される。この基本進角量θBは
ＮとTPとをパラメータとするメモリ・マツプや
演算式より決定される。
次にS9において水温センサ１８からの水温信
号TWが読込まれ、次にS10において第２吸気温セ
ンサ２２からのTS吸気温信号TEが読込まれ、次
にS11においてアイドルスイツチからの信号やス
ロツトル開度信号やエンジン回転数Ｎなどに基い
てアイドル状態や加速状態など運転状態が検出さ
れる。次にS12において運転状態に基く補正進角
量θCが演算される。この補正進角量θCには加速時
の遅角補正やアイドル時の遅角補正などが含まれ
ており、所定のメモリ・マツプや演算により決定
されるが、この運転状態に基く補正は一般に行わ
れているものと同様である。
号TWが読込まれ、次にS10において第２吸気温セ
ンサ２２からのTS吸気温信号TEが読込まれ、次
にS11においてアイドルスイツチからの信号やス
ロツトル開度信号やエンジン回転数Ｎなどに基い
てアイドル状態や加速状態など運転状態が検出さ
れる。次にS12において運転状態に基く補正進角
量θCが演算される。この補正進角量θCには加速時
の遅角補正やアイドル時の遅角補正などが含まれ
ており、所定のメモリ・マツプや演算により決定
されるが、この運転状態に基く補正は一般に行わ
れているものと同様である。
次に、S13において冷却水温TWが40℃より小さ
いか否かが判定され、TW＜40℃のときにはS14へ
移行しまたＴ≧40℃のときにはS15へ移行する。
S14においては、暖機前に点火時期を余りに進角
側へ補正すると燃焼が不安定になることから
AFM吸気温TAが所定値TAOに設定される。
いか否かが判定され、TW＜40℃のときにはS14へ
移行しまたＴ≧40℃のときにはS15へ移行する。
S14においては、暖機前に点火時期を余りに進角
側へ補正すると燃焼が不安定になることから
AFM吸気温TAが所定値TAOに設定される。
次にS15において空気充填量TPが所定値TPOよ
り大きいか否かが判定され、TP＞TPOのときには
S16へ移行しまたTP＞TPOでないときにはS22へ
移行する。尚、上記TPOはスロツトル弁１４が全
開状態に近いときの空気充填量に相当する値であ
り、TP＞TPOの領域でのみ吸気の温度圧力に基い
て遅角補正するようにしてある。次にS16におい
てＭ／Ｔ車（マニユアルトランスミツシヨン車）
で且つトランスミツシヨンのギヤが接続されてい
るか否かが判定される。Ｍ／Ｔ車かＡ／Ｔ車（オ
ートマツクストランスミツシヨン車）かはCPU
２６ｃのポートの設定から判断され、ギヤ接続か
否かの判定はギヤスイツチ２８からの信号に基い
て判定される。
り大きいか否かが判定され、TP＞TPOのときには
S16へ移行しまたTP＞TPOでないときにはS22へ
移行する。尚、上記TPOはスロツトル弁１４が全
開状態に近いときの空気充填量に相当する値であ
り、TP＞TPOの領域でのみ吸気の温度圧力に基い
て遅角補正するようにしてある。次にS16におい
てＭ／Ｔ車（マニユアルトランスミツシヨン車）
で且つトランスミツシヨンのギヤが接続されてい
るか否かが判定される。Ｍ／Ｔ車かＡ／Ｔ車（オ
ートマツクストランスミツシヨン車）かはCPU
２６ｃのポートの設定から判断され、ギヤ接続か
否かの判定はギヤスイツチ２８からの信号に基い
て判定される。
S16における判定の結果、YesのときにはS18へ
移行しまたNoのときにはS17へ移行する。
移行しまたNoのときにはS17へ移行する。
S17においてＡ／Ｔ車でＤレンジか否かが判定
されるが、このＤレンジか否かの判定は第３図に
図示していないがシフトレバーに設けられている
シフトレバースイツチからの信号に基いて判定さ
れる。この判定の結果YesのときにはS18へ移行
しまたNoのときにはS22へ移行する。
されるが、このＤレンジか否かの判定は第３図に
図示していないがシフトレバーに設けられている
シフトレバースイツチからの信号に基いて判定さ
れる。この判定の結果YesのときにはS18へ移行
しまたNoのときにはS22へ移行する。
次にS18において前述のように吸気の温度圧力
に基く補正遅角量θAが前記(1)式により演算され
る。
に基く補正遅角量θAが前記(1)式により演算され
る。
係数Ａ、Ｂ、Ｃは夫々エンジン回転数Ｎをパラ
メータとするメモリ・マツプや演算式から決定さ
れる。オフセツト量はＤは前記のように所定値で
ある。
メータとするメモリ・マツプや演算式から決定さ
れる。オフセツト量はＤは前記のように所定値で
ある。
次にS18において上記補正遅角量θAがθA＜０か
否かが判定され、θA＜０のときにはS22へ移行し
またθA≧０のときにはS20へ移行する。S20にお
いてθAが所定の許容値θAnax以上か否かが判定さ
れ、θA＜θAnaxのときにはS23へ移行しまたθA≧
θAnaxのときにはS21へ移行してθA＝θAnaxと設定さ
れS21からS23へ移行する。
否かが判定され、θA＜０のときにはS22へ移行し
またθA≧０のときにはS20へ移行する。S20にお
いてθAが所定の許容値θAnax以上か否かが判定さ
れ、θA＜θAnaxのときにはS23へ移行しまたθA≧
θAnaxのときにはS21へ移行してθA＝θAnaxと設定さ
れS21からS23へ移行する。
S15又はS17又はS19からS22へ移行したときに
は、S22においてθA＝０と設定され、S22からS23
へ移行する。
は、S22においてθA＝０と設定され、S22からS23
へ移行する。
S23においては、圧縮TDCから進角側への点火
時期θIGがθIG＝θB＋θC−θAの演算式で演算され、
次
にS24においてイグナイタ３０へθIGで点火信号が
出力され、S24からS2へ戻る。尚、上記S23にお
いて決定された点火時期θIGでもつてイグナイタ
３０へ点火信号を出力する制御については、通常
の電子制御式エンジンの場合と同様である。尚、
上記S2〜S24のルーチンは例えば１ｍsec毎の微
小時間毎に繰返し実行される。
時期θIGがθIG＝θB＋θC−θAの演算式で演算され、
次
にS24においてイグナイタ３０へθIGで点火信号が
出力され、S24からS2へ戻る。尚、上記S23にお
いて決定された点火時期θIGでもつてイグナイタ
３０へ点火信号を出力する制御については、通常
の電子制御式エンジンの場合と同様である。尚、
上記S2〜S24のルーチンは例えば１ｍsec毎の微
小時間毎に繰返し実行される。
尚、上記第１吸気温センサ２１及び第２吸気温
センサ２２の外に、エンジンへ吸入される吸気の
圧力を検出する圧力センサを設け、その圧力信号
とST吸気温を用いて空気充填量の変動に対する
補正量（(1)式の第３項の補正量）を求めるように
してもよい。
センサ２２の外に、エンジンへ吸入される吸気の
圧力を検出する圧力センサを設け、その圧力信号
とST吸気温を用いて空気充填量の変動に対する
補正量（(1)式の第３項の補正量）を求めるように
してもよい。
以上説明したように、本願の点火時期制御にお
いては、外気温に近いAFM吸気温TAとST吸気
温TEとに基いて、過給による温度上昇に応じた
遅角補正と、大気の状態に応じた進角補正と、過
給による充填効率の増加に応じた遅角補正とを総
合的に加味した点火時期遅角量θAでもつて、点火
時期を補正するので、大気の状態と過給後の吸気
状態とに応じて点火時期を精密に設定し、燃焼性
の向上（エンジン出力の向上）と耐ノツク性の向
上を実現することが出来る。
いては、外気温に近いAFM吸気温TAとST吸気
温TEとに基いて、過給による温度上昇に応じた
遅角補正と、大気の状態に応じた進角補正と、過
給による充填効率の増加に応じた遅角補正とを総
合的に加味した点火時期遅角量θAでもつて、点火
時期を補正するので、大気の状態と過給後の吸気
状態とに応じて点火時期を精密に設定し、燃焼性
の向上（エンジン出力の向上）と耐ノツク性の向
上を実現することが出来る。
図面のうち第１図は本発明の機能ブロツク図、
第２図〜第４図は本発明の実施例を示すもので第
２図はエンジンの点火時期制御装置の全体構成
図、第３図はコントロールユニツトなど制御系の
構成図、第４図はコントロールユニツトで行われ
る点火時期制御のルーチンの概略フローチヤート
である。 １１……吸入空気量センサ、２０……回転数検
出センサ、２１……第１吸気温センサ、２２……
第２吸気温センサ、２６……コントロールユニツ
ト、３０……イグナイタ。
第２図〜第４図は本発明の実施例を示すもので第
２図はエンジンの点火時期制御装置の全体構成
図、第３図はコントロールユニツトなど制御系の
構成図、第４図はコントロールユニツトで行われ
る点火時期制御のルーチンの概略フローチヤート
である。 １１……吸入空気量センサ、２０……回転数検
出センサ、２１……第１吸気温センサ、２２……
第２吸気温センサ、２６……コントロールユニツ
ト、３０……イグナイタ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 過給機と、この過給機よりも下流の吸気通路
に配設されたインタークーラとを備えた過給機付
エンジンにおいて、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段と、 運転状態検出手段の出力に応じて基本点火時期
を設定する基本点火時期設定手段と、 過給機よりも上流側の吸気通路に設けられた第
１吸気温センサと、 インタークーラよりも下流側の吸気通路に設け
られ燃焼室に吸入される吸気の実質的温度を検出
する第２吸気温センサと、 第１吸気温センサの出力に応じて点火時期補正
量を決定する第１補正量決定手段と、 第２吸気温センサの出力と第１吸気温センサの
出力との出力差に応じて第１補正量決定手段とは
異なる特性で且つ出力差が大きい程遅角量が大き
くなるように点火時期補正量を決定する第２補正
量決定手段と、 第１補正量決定手段と第２補正量決定手段とで
夫々決定された点火時期補正量により基本点火時
期を補正する補正手段と、 補正手段により補正された点火時期で点火する
点火制御手段とを備えたことを特徴とするエンジ
ンの点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21087386A JPS6365172A (ja) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21087386A JPS6365172A (ja) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6365172A JPS6365172A (ja) | 1988-03-23 |
| JPH0351904B2 true JPH0351904B2 (ja) | 1991-08-08 |
Family
ID=16596508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21087386A Granted JPS6365172A (ja) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6365172A (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60192826A (ja) * | 1984-03-14 | 1985-10-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御方法 |
| JPS611664U (ja) * | 1984-06-08 | 1986-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 点火時期制御装置 |
| JPS61106977A (ja) * | 1984-10-29 | 1986-05-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御装置 |
-
1986
- 1986-09-08 JP JP21087386A patent/JPS6365172A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6365172A (ja) | 1988-03-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5267164A (en) | Method and system for correcting a knock detection period and for detecting knock generated in an automotive engine | |
| CN109973279B (zh) | 内燃机的控制装置 | |
| JPH0442547B2 (ja) | ||
| US5016590A (en) | System for controlling ignition timing of an internal combustion engine | |
| JP3191676B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| US4949691A (en) | System and method for controlling ignition timing for internal combustion engine | |
| US5222470A (en) | Ignition timing controlling system for engine | |
| JP3323542B2 (ja) | 吸気温度予測方法 | |
| JPH0351904B2 (ja) | ||
| JP3436091B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| JPH0637868B2 (ja) | エンジンのノツキング抑制装置 | |
| JP2528168B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH0710058Y2 (ja) | 車両のトルク制御装置 | |
| JP2024020875A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2564993B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JP4357388B2 (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
| JPH0710059Y2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS6375355A (ja) | 内燃機関のノツキング制御装置 | |
| JPH0543872B2 (ja) | ||
| JPH01310146A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPS6380075A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH0526952B2 (ja) | ||
| JPS63176637A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPS5993966A (ja) | 内燃機関の点火時期制御方法 | |
| JPS63176666A (ja) | 内燃機関のノツキング制御装置 |