JPH0352161Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両のサスペンシヨンに関し、さらに
詳しくは、キングピンの回りに旋回可能に支持さ
れ、車輪を支持するステアリングナツクルを備え
る、車両のサスペンシヨンに関する。

（従来の技術） ステアリングナツクルは車輪を支持すると共
に、キングピンの回りに旋回可能に支持され、そ
れ自体に設けられたナツクルアームがステアリン
グ装置に結合され、車輪を操舵可能に形成され
る。キングピンは鉛直線に対し、その下方が車体
の幅方向の外方となるように傾斜され、他方、車
輪は一般にキングピンとは逆に、すなわちその上
方が車体の幅方向の外方となるように傾斜され
る。

車輪の鉛直線に対する傾斜の角度、すなわちキ
ヤンバ角が大き過ぎると、キヤンバスラストが大
きくなつて旋回時の性能が損なわれ、タイヤに偏
摩耗を生じさせるなど不具合が生ずる。

（考案が解決しようとする問題点） 車輪のバウンド、リバウンドに伴い、キヤンバ
角を変化させ、前記不具合を緩和する試みもある
が、積載状態による車高の変化によつても、キヤ
ンバ角が変化してしまい、タイヤの偏摩耗防止上
好ましくない。

実開昭56−124005号公報に記載されたストラツ
ト型懸架装置では、ステアリングナツクルを、シ
ヨツクアブソーバの外筒に設けたキングピン支持
部材により回動可能に支承することにより、キヤ
ンバ角の設定の自由度を高めているが、所定に設
定された後キヤンバ角は一義的に定まり、走行中
の旋回状況に応じて好ましいキヤンバ角とするこ
とはできない。

別途提案された自動車のサスペンシヨン（実願
昭59−1806号）では、シヨツクアブソーバまたは
サスペンシヨンアームをアクチユエータにより車
体の幅方向へ移動可能に形成する一方、自動車の
旋回状態を検知するセンサおよび自動車の走行速
度を検知するセンサを設け、両センサによりアク
チユエータが作動される。これによれば、キヤン
バ角を旋回状況に応じて適切に選定できるが、ア
クチユエータやセンサ、制御装置等が必要とな
り、装置の全体が複雑かつコスト高となる。

本考案の目的は、旋回状況に応じたキヤンバ角
を車輪に与えて旋回性能を高めると共にタイヤの
偏摩耗を防止できる車両のサスペンシヨンを提供
することにある。

本考案の別の目的は、構造が簡単であり、コス
ト高となるのを抑え、しかも車高変化によつてキ
ヤンバ角が変化しない車両のサスペンシヨンを提
供することにある。

（問題を解決するための手段） 本考案に係るサスペンシヨンは、ボールジヨイ
ントを下方に有するキングピンの回りに旋回可能
に支持される、ナツクルアームを有するステアリ
ングナツクルと、車体の幅方向へ配置されたサス
ペンシヨンアームと、該サスペンシヨンアームに
前記ボールジヨイントを介して一方の端部で結合
されかつ該端部から所定の距離隔たつた部位で前
記ステアリングナツクルに旋回可能に結合された
レバーと、車体の幅方向へ移動可能なステアリン
グ装置のロツドと、該ロツドと前記ナツクルアー
ムとに結合される第１のタイロツドと、前記ロツ
ドと前記レバーの他方の端部とに結合される第２
のタイロツドとを含む。

（作用および効果） 走行している車両のハンドルを一方向へ回転す
ると、ステアリング装置のロツドが車体の幅方向
の一方へ向けて移動し、ステアリングナツクルが
第１および第２のタイロツドとレバーとによりキ
ングピンの軸線の回りを旋回され、車輪は操舵さ
れる。同時に、ステアリングナツクルは第１のタ
イロツドにより、レバーとの結合部を中心として
旋回され、車輪のキヤンバ角が小さくなる。

第１および第２のタイロツドとレバーとにより
車輪を操舵し、第１のタイロツドによりキヤンバ
角を変更して、車輪を旋回状況に応じたキヤンバ
角にするので、旋回性能を向上でき、タイヤの耐
偏摩耗性能を大幅に高めることができる。

第２タイロツドを追加するだけであるので、特
に構造が複雑化することもなく、コスト高となる
のを抑えることができる。

キヤンバ角は操舵時のみ変更され、車高変化に
よつては変化しないので、この点からもタイヤの
耐偏摩耗性能を高めることができる。

（実施例） サスペンシヨン１０は、キングピンの軸線１２
の回りに旋回可能に支持されるステアリングナツ
クル１４を含む。

サスペンシヨン１０は第１図および第２図に示
す例では、ダブルウイシユボーン式懸架装置であ
り、アッパアーム１６およびロアアーム１８のそ
れぞれの外方の端部に装着されたボールジヨイト
２０、２２の中心を結んでキングピンが形成さ
れ、ステアリングナツクル１４はキングピンの軸
線１２の回りを後述するように旋回可能に支持さ
れる。アッパアーム１６およびロアアーム１８の
内方の端部はゴムのブツシユ（図示せず）を介し
て車体に枢着される。

ステアリングナツクル１４は車輪２４を支持す
るアクスル２６と、アクスル２６にほぼ直交する
横方向へ伸びるナツクルアーム２７と、アクスル
２６およびナツクルアーム２７にほぼ直交する縦
方向へ伸びる取付アーム２８とを一体に有し、取
付アーム２８の上下の端部に取付座２９ａ，２９
ｂが設けられている。取付座２９ａはボールジヨ
イント２０により、アッパアーム１６に上下に揺
動可能かつ前後に旋回可能に結合される。

ロアアーム１８にボールジヨイント２２によ
り、レバー３０の一方の端部３１ａが、上下に揺
動可能かつ前後に旋回可能に結合される。レバー
３０は真直ぐな部材によつて形成され、端部３１
ａのボールジヨイントの中心から所定の距離Ｌ隔
たつた部位にピン孔３１ｂを有する。距離Ｌは、
キングピンの傾斜角、車輪２４に設定されるキヤ
ンバ角等を勘案して定められる。ピン孔３１ｂに
ピン３２が挿通され、このピン３２がステアリン
グナツクル１４の取付座２９ｂの孔に挿通され、
レバー３０はステアリングナツクル１４に前後に
旋回可能に結合される。この結果、ステアリング
ナツクル１４は、一方では上下の取付座２９ａを
介してアッパアーム１６に、他方では下方の取付
座２９ｂおよびレバー３０を介してロアアーム１
８に結合され、上下に揺動可能かつキングピンの
軸線１２の回りを前後に旋回可能である 車体の幅方向へ移動可能にステアリング装置ロ
ツド３４が配置される。図示の例では、ロツド３
４はラツク・ピニオン式ステアリング装置のラツ
クバーである。ロツド３４とナツクルアーム２７
とに、第１のタイロツド３６が、またロツド３４
とレバー３０の他方の端部３１ｃとに、第２のタ
イロツド３８がそれぞれボールジヨイント４０を
介して結合される。

前記例では、サスペンシヨン１０はダブルウイ
シユボーン式であり、アッパアーム１６及びロア
アーム１８のそれぞれの外方の端部に装着された
ボールジヨイント２０、２２によりキングピンが
形成されている。

これに代え、本考案はマクフアーソンストラツ
ト式の懸架装置に適用され得る。この場合、キン
グピンは、下方でサスペンシヨンアームとステア
リングナツクルとの結合部またはサスペンシヨン
アームとシヨツクアブソーバとの結合部に設けら
れるボールジヨイントと、上方でシヨツクアブソ
ーバと車体との結合部に設けられるゴムのブツシ
ユまたはゴムのブツシユおよびころがり軸受とに
よつて形成される。

（実用例の作用） 走行している車両のハンドルバをたとえば左に
回転すると、ステアリング装置のロツド３４が第
１図で右方へ移動する。それに伴い、ステアリン
グナツクル１４が第１のタイロツド３６、第２の
タイロツド３８およびレバー３０によりキングピ
ン軸線１２の回りを反時計方向に旋回され、車輪
２４は操舵される。同時、にステアリングナツク
１４の取付座２９ｂが、第１のタイロツド３６に
より、レバー３０との結合部にあるピン３２を中
心として旋回されることから、車輪のキヤンバ角
が小さくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はサスペンシヨンの要部を示す斜視図、
第２図は分解斜視図である。 １０……サスペンシヨン、１２……キングピン
の軸線、１４……ステアリングナツクル、１６…
…アツパアーム、１８……ロアアーム、２０，２
２，４０……ボールジヨイント、２６……アクス
ル、２７……ナツクルアーム、３０……レバー、
３４……ロツド、３６……第１のタイロツド、３
８……第２のタイロツド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ボールジヨイントを下方に有するキングピンの
   回りに旋回可能に支持される、ナツクルアームを
   有するステアリングナツクルと、車体の幅方向へ
   配置されたサスペンシヨンアームと、該サスペン
   シヨンアームに前記ボールジヨイントを介して一
   方の端部で結合されかつ該端部から所定の距離隔
   たつた部位で前記ステアリングナツクルに旋回可
   能に結合されたレバーと、車体の幅方向へ移動可
   能なステアリング装置のロツドと、該ロツドと前
   記ナツクルアームとに結合される第１のタイロツ
   ドと、前記ロツドと前記レバーの他方の端部とに
   結合される第２のタイロツドとを含む、車両のサ
   スペンシヨン。