JPH035220A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車のサスペンションのばね上振動によ
る共振を抑制するサスペンション制御装置に関するもの
である。

〔従来の技術〕

一般に、自動車の振動モデルは、第５図の等価モデルに
示すように、車体（ばね上）の質量騙、が懸架手段のば
ねに１およびダンパｃ１により支持され、かつ車輪など
のばね下賞量醜２がばね（タイヤ）ｋ！によって支持さ
れるという２自由度系振動として表わされる。

このような振動モデルにおいて、路面刺激によるばね上
部材の振動は、第６図に示すように二つの共振点を有し
、周波数が約１．５〜２Ｈ２のときの共振点は、ばね上
部材の共振に起因するばね上共振点であり、周波数が約
１０〜１３ｔｌｚのときの共振点は、ばね下部材の共振
に起因するばね下共振点である。

このような共振点におけるばね上部材の振動振巾を低減
して乗心地を良くするには、第６図からも判るように、
懸架手段の減衰力（ダンパＣの減衰係数）を高めればよ
いことが知られている。

しかし、懸架手段の減衰力を高めると、共振点以外では
、いわゆる「ゴツゴツ」としたシヨ、りが伝わり、かえ
って乗心地の悪化を招くことになる。

そこで、懸架手段の減衰力を可変とし、ばね上、または
ばね下の共振周波数領域になったときには、−時的に減
衰力を高くすることにより、車体振動を全周波数領域に
亘って有効に抑制し、乗心地の向上を図ったものが提案
されている（たとえば特開昭５９〜２２７５１５号公報
） 〔発明が解決しようとする課題〕 一般に、ばね主共振の減衰は減衰係数比（ζ−ｃ　／　
２　Ｎ■＋　）で決まり、減衰係数比が１に近い程ばね
主共振が押えられるが、共振周波数以外の乗心地を考え
て、普通０．２〜０．３に設定される。

ここで、乗員や荷物の増加でばね上質量園、が大きくな
ると減衰係数比ζは相対的に小さくなり、ばね主共振の
減衰が弱くなり振動が持続して乗心地が悪くなる。

このばね主共振を検出して一時的に減衰力を高くして減
衰係数比を大きくし、ばね」二共振を押えても減衰力が
また元に戻ると、ばね主共振しやすくなる。

この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、ばね上質量の増加などによりばね主共振が起
こりやすくなったときには、自動車が停車して、乗員や
荷物の積みおろしがあるまで減衰力を高めに保持し、ば
ね主共振を押えて乗心地の向トを図ることができるザス
ベンシシン制御ｎ装百を得ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

二の発明に係るサスペンション制御装置は、車体の上下
両方向の所定以上のレベルの加速度を判定すると、その
加速度が所定の時間範囲内で持続した回数を計測してそ
の回数が所定の値になると減衰力を高くする指令を出力
する制御１手段を設けたものである。

〔作　用〕

この発明における制御３１手段は、車体の上下両方向の
加速度が基準値に対して所定のレベル以上になると、所
定の時間範囲内でこの所定のレベル以上の加速度が持続
している回数を計測し、この回数が所定値以上になると
、車両の重量が増加し、減衰係数比が小さくなったため
、ばねＬ共振しやすくなったと判定し、′＄ｉ、衰力を
乗員の乗降や荷物の積降ろしがあるまで高めに保持し、
ばね主共振を押さえる。

〔実施例〕

以下、この発明のザスペンション制ｊＢ　Ｖｉ　Ｗの実
施例について図面に基づき説明する。第１図はその一実
施例の基本的構成を示すブロック図であり、以下に述べ
る部材でこの発明を構成している。

すなわち、車体１の上下両方向の加速度を検出する加速
度検出手段２と、車輪３ａ、３ｂと車体１との間に配設
されたシジソクアブソーバの減衰力を外部からの指令に
したがって変更する減衰力変更手段４と、車速検出手段
５と、ドアの開閉を検出するドア開閉積出手段６と、上
記加速度の大きさと、この加速度の所定以上の大きさの
持続時間を同定して、ばね」−共振周波数を推測１〜、
この持続時間の回数をカウントシて、このカウント値に
基づき減衰力を所望の値に変更する指令を減衰力変更手
段４に出力し、車速検出手段５とドア開閉積出手段６の
信号により車両が停止し、乗員または荷物の積降ろしが
あったと推定されるまで減衰力を高めに保持する指令を
減衰力変更手段４に出力する制御手段とから構成されて
いる。

第２図はこの発明を減衰力の切換えに適用した場合の実
施例の各部材を車両に搭載した配置関係を示す透視図で
あり、第３図はその構成を示すブロック図である。

この第２図、第３図において、１１はハンドルの操作状
況を検出するステアリングセンサ、５は上記車速検出手
段であるが、この実施例では、以下、車速センサと称す
ることにする。１３は車体１の加減速の操作を検出する
アクセル開度センサ、１４はブレーキスイッチ、６はド
ア開閉手段であるが、この実施例では以下、ドアスイッ
チ６と称することにする。

また、加速度検出手段２は車体１の上下両方向の加速度
を検出するものであるが、この実施例では、以下、上下
加速度センサ２と称することにする。

この上下加速度センサ２は、たとえば、圧電体により構
成された加速度ビックアンプまたは差動トランス式のも
の、または半導体歪みゲージ式の自動車用の上下加速度
センサが用いられる。

この実施例では、上下加速度センサ２の装着場所は車体
１の重心位置に装着したが、先端位置であっても、前後
２個であっても、各車輪のサスペンション毎であっても
良い。

また、この上下加速度センサ２は零加速度時の出力レベ
ルを中心に上下両方向の加速度をアナログ電圧でリニア
に出力するものである。

なお、１５はセレクトスイッチ、１６はインジケータで
あり、上記ステアリングセンサ１１、車速センサ２、ア
クセル開度センサ１３、ブレーキスイッチ１４、上下加
速度センサ２、ドアスイッチ６、セレクトスイッチ１５
の出力は制御手段７に人力されるようになっている。

この制御手段７の出力により、減衰力変更手段４の減衰
力が制御されるようになっているとともに、インジケー
タ１６を駆動し、車速、ブレーキスイッチ１３の開閉、
ドアスイッチ６の開閉、セレクトスイッチ１５の情報、
ステアリングセンサ１１の情報、アクセル開度センサ１
３の情報などが表示されるようになっている。

次に動作について説明する。上下加速度センサ２の出力
はＡ／Ｄ　（アナログ／ディジタル）変換されて、マイ
クロコンピュータで構成された制御手段７に入力されて
、上下加速度センサ２の信号レベル変化、振動周期をそ
れぞれ演算される。

次に、制御手段７の処理手順を第４図のフローチャート
にしたがって説明する。

まず、「スタート」シて、ステップＳ１で上下加速度セ
ンサ２の信号を読み取り、ステップｓ２でこの信号の規
定値（±ＯＧ（加速度））を境として、上下両方向の所
定レベル以上の加速度の大きさをそれぞれ判定する。

ステップＳ３では、所定のレベル以上の加速度の持続時
間を判定する。ステップＳ２およびＳ３の判定結果をも
とにステップＳ４で所定のレベル以上の加速度の持続時
間が所定の範囲内、すなわちばね上共振が発生したと判
断されると、ステップＳ５へ進み、ステップＳ５でカウ
ンタの値を一つ進める。

また、ステップＳ４において、所定のレベル以上の加速
度の持続時間が所定の範囲内になければ、ステップＳ６
に進む。

このステップＳ６で、カウンタの値を判定し、カウンタ
の値が所定以上、すなわち、ばね上共振した回数が所定
回数以上であれば、ステップＳ７に進み、減衰力を高め
に設定する。

ステップＳ６でばね上共振した回数が所定回数以上でな
ければ、ステップＳ８に進む。

このステップＳ８では、車両の乗員もしくは荷物に増減
があるかどうかを判定する。

すなわち、車速センサ５の検出出力がゼロで車両が停止
して、ドアスイッチ６がドアを開いていることを検知し
ておれば、乗員もしくは荷物の増減があったと判定し、
ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、カウンタをリセットし、減衰力が高
めに保持されておれば、ソフ）　（ｒｓＯＦＴＪ　）へ
復帰させる。

ステップＳ８でｒＮＯＪ　、すなわち、乗員もしくは荷
物に増減がなければ、現在の状態を変更しないで次ステ
ツプへ進む。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、所定のレベル以上の
車体の上下両方向の加速度が所定の時間範囲内で持続し
た回数が所定の値以上になると、制御装置により、減衰
力変更手段に減衰力を最適になるように構成したので、
乗員や荷物の増加によって車両のばね上質量が大きくな
り減衰係数比が相対的に小さくなって、ばね上共振が起
こりやす（なった場合１．これを車体の上下加速度より
検出し、減衰力を高めに切り換え、ばね上振動を押え乗
心地を良くする。

また、−度減衰力を高めに切り換えると、乗員や荷物の
積み降ろしがあるまで高めの減衰力を保持することによ
りばね上質量の増加に伴う走行中のばね主振動を常に低
減し、乗心地を高めるとともに、適度に減衰力を高める
ことにより、ばね上質量の増加に伴う走行安定性の劣化
も防止するサスペンション制御装置を提供できる効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例番こよるサスペンション制
御Ｂ装置の基本的構成を示すブロック図、第２図はこの
発明のサスペンション制御装置を減衰力の切換えに適用
した場合の実施例の各部材を車両に搭載した配置関係の
透視図、第３図は第２図の実施例の構成を示すブロック
図、第４図は第２図および第３図の実施例における制御
手段の動作の流れを示すフローチャート、第５図は自動
車の振動モデルを示す等価模式図、第６図はばね上部材
の共振特性を示す特性図である。 １・・・車体、２・・・加速度手段、４・・・減衰力変
更手段、５・・・重連検出手段、６・・・ドア開閉検出
手段、７・・・制御手段。 なお、 示す。 図中、 同一７γ号は同一、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の上下方向の加速度を検出する加速度検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、ドアの開閉を検出する
   ドア開閉検出手段と、車両の車輪と上記車体との間に設
   けられそれぞれに対応する車輪に対し上記車体を支持す
   る複数個のサスペンションと、このサスペンションの減
   衰力を可変する減衰力変更手段と、上記加速度検出手段
   の出力の規定値を境として上下両方向の所定のレベル以
   上の加速度の大きさを判定するとこの所定のレベル以上
   の大きさの加速度の時間範囲で持続した回数が所定値に
   なるとき上記サスペンションの減衰力が最適値になるよ
   うに上記減衰力変更手段を制御する制御手段とを備えた
   サスペンション制御装置。