JPH035272A - ホイール速度信号の評価方法および評価装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明はアンチロックまたはトラクションスリップ制
御付き１１動車において用いられるホイール速度信号の
評価方法および評価装置に関し、このホイール速度信号
の論理的組合せおよび処理を通じてブレーキ圧力および
エンジン制御信号が作られる。

［従来の技術］ 現状のアンチロックおよびトラクションスリップ制御シ
ステムは、いずれも皆独立ホイールの回転パターンに関
する情報を必要とする。独立ホイール速度信号の論理的
な組合せおよび所定基準に応じた評価を通じて、車両速
度、道路状服　および摩擦係数のそれぞれ、直進または
旋回運転などがホイール速度から推定できる。

通常、車両の基準速度はこのホイール速度から決定され
、　このホイール速度が制御動作中に的確にブレーキ圧
力の変更を決定する。車両の基準速度を例えば光学的方
法により直接測定するには、たいてい実質的にかなりの
努力が要求され、信頼性に乏しい、独立ホイール速度の
ＩＥ確な測定はこのため高い重要性を持つ、状況によっ
て、実質的に２個のホイール、例えば非駆動ホイールだ
けがこの制御のための情報源となることもある。

［発明が解決しようとする課題］ ホイール速度の決定および評価においては、通常ホイー
ルの直径が一定でかつ全てのホイールがどれも同じであ
ると仮定される。　しかし、実際には実体的なずれが生
じることもある。このずれは、例えばスペアタイヤを装
着すれば明らかになる。　このスペアタイヤの円周は通
常のそれよりも２５％はど小さ（、これが好ましくない
場合において例えば停止距離の拡大によって明らかにな
る号適制御からのずれを招く。

この発明の目的は上述したような欠点を克服しホイール
サイズが変化する場合でも正確なホイール速度信号の評
価を行える評価方法およびその評価装置を提供すること
にある。

［課題を解決するための手段］ この目的は次のような評価方法および評価装置により達
成される。これらの特徴的なもη成は基本速度が独立ホ
イールあるいはホイールグループの速度信号から得られ
（例えばリアホイール）、各ホイールおよびホイールグ
ループ毎にホイール速度を乗じて基本速度になるホイー
ルファクタが作成され、　これに続く信号処理、すなわ
ち車両速度および制御信号の作成が実際のホイール速度
に基くのではなく関連のホイールファクタを乗じたホイ
ール速度に基くことにある。

［実施例］ 以下、　この発明の詳細な説明する。

この発明の実施例に係るそれぞれのホイールファクタは
先行または所定先行サイクルの後の各計算処理で検出さ
れホイールファクタの調整のために評価された変更を伴
って学習処理により作成される。

この発明の実施において、ホイールファクタは各ホイー
ルに付随し、その特性が動作時に学習処理で決められ、
パーマネント調整され、ホイール幅の変化による影響を
バランスさせる。

測定されるホイール速度はある意味で標準化あるいは目
盛調整される。この速度信号をさらに処理し、車両基準
速度、ブレーキ圧力制御（５号等を計算して調整値を得
れば、ホイール径変化の影響を除去することになる。　
　この発明に係る他の実施例の処理によれば、ホイール
ファクタは次の式に応じて作成される。

Ｋｉ（ｎ）−Ｋｉ（ｎ−１）＋ｆｉ（Ｄ’／（ｎ）、Ｖ
（ｎ）、Ｋ（ｎ−１）、ｎ）二こで、 ｉ＝ホイール　１，２，３．４ ｎ＝整数（１／丁ｊ） し−時間 Ｔｊ・２つのスキャニング動作の時間間隔（クロック時
間） Ｋｉ（ｎ）−Ｋｉ（ｎ−１）はＶＢａｓｉ（ｎ）Ｋｉ（
ｎ−１）＊Ｖｉ（ｎ）と同じ符号を持つ。

場合によっては、瞬間的最低ホイール速度が基本速度と
なることが好ましい。

上述の学習処理は実施時外部的にだけ用いられる。制御
動作中、　この場合、信号処理はいつも制御開始時に使
用可能なホイールファクタに基づいて行われる。

また、　この発明は曲がりの認識にも用いることができ
る。　この目的では、短期ホイールファクタ、すなわち
瞬間的な旋回パターンを反映して信号処理の作業サイク
ルのような短い間隔で調整されるホイールファクタおよ
びこの変化に対して比較的長い時定数で調整される長期
ホイールファクタがホイール毎に決められ、　これら短
期ホイールファクタおよび長期ホイールファクタ間の差
を作成してこれが曲がりの認識のために評価される。

この発明の処理を行う装置は複数のホイール速度信号が
与えられ基本速度を作成する選択回路と、メモリから取
り出され好ましくは最終の先行サイクルで決定した関連
ホイールファクタを実際のホイール速度に乗じ、この積
と基本速度との差を作成する差作成部に供給する乗算段
を有する。　さらに、　コンピュータが設けられ、格納
されたホイールファクタおよび差作成部の出力信号から
実際のホイールファクタを計算する。実際のホイール速
度は補足的にこのコンピュータに与えることができ、こ
の後実際のホイールファクタの計算も行う０例えば、実
際のホイール速度を与えることにより車両の停］ヒ中ま
たは所定スレッショルドを下回る速度でホイールファク
タの調整を無視するようなことが可能となる。

付加的な特徴、利点およびこの発明の最終利用分野は添
付図面を参照した実施例に関する次の記述から明らかに
なる。

第１図はこの発明の処理を行うための制御回路、すなわ
ち評価装置の主要部を示すブロック図であり、第２図は
第１図に係る評価装置に対応する形式の電気的回路構成
を示す。

第１図によれば、　４個の車両ホイールのホイール速度
Ｖ　（ｎ）が基本速度ＶＢａｓ　（ｎ）を発生する選択
回路ｌに供給される。　この発明の好ましい態様の実施
例において、瞬間的最小「１〔両速度は共通の速度に選
定される。出力信号ＶＢａｓ　（ｎ）はこれを乗算段３
の積と比較しその差ＤＶ　（ｎ）をコンピュータ４に与
える差作成部に供給される０乗算段３において、この積
は実際のホイール速度Ｖ　（ｎ）およびメモリ５から取
り出されるホイールファクタＫ（ｎ−１）すなわち先行
サイクルにおいて決められたホイールファクタから作成
される。　また、理由の如何に関わらずそれが望ましい
のであれば。

サイクル前の例えばｎ−２のホイールファクタについて
も格納し処理することもできる。

差信号ＤＶ　（ｎ）、ホイールファクタＫ（ｎ−１）、
および実際のホイール速度Ｖ　（ｎ）はコンピュータ４
に供給されて、実際のホイールファクタＫ（ｎ）の計算
に利用できるようになる。　この計算は次の式に従う。

％式％（１） 第２図によれば、第１図に制御回路に対応する回路がダ
イオード領域６を有し、独、ｌｌｘなホイ−ル速度Ｖｌ
　　（ｎ）からＶ４　（ｎ）がこのダイオード領域６を
介して供給される。最小速度Ｍｉｎ　　Ｖｉ（ｎ）はこ
の場合基本速度ＶＢａｓ（ｎ）となるダイオード領域６
の出力レベルを決定する。出力端Ａ１の電圧は次式で表
わされる。

ＶＢａｓｌ（ｎ）＝Ｍｉｎ　Ｖｌ（ｎ）、Ｖ２（ｎ）、
Ｖ３（ｎ）、Ｖ４（ｎ）この信号は再び乗算段７で作成
される積と比較される。

この図では、所定ホイールのホイール速度Ｖ１　　（ｎ
）を評価するための回路が示される。図示されない対応
する回路は残りのホイール用に設けられる。

ホイール′°　１”のホイール速度、　すなわちホイー
ル速度信号Ｖｌ　　（ｎ）は乗算段７において先行する
計算サイクルｎ−１の対応ホイールファクタＫｌ（ｎ−
１）を乗じられる。　この積と基本速度ＶＢａｓｌ　　
（ｎ）との差は比較器すなわち差作成ｆＩ５８で作成さ
れる。続く計算サイクル９で、Ｋｌ（ｎ）が再び決定さ
れる０個の値Ｋｌ　　（ｎ）は後続サイクルでメモリ回
路！０を介してＫｌ（ｎ−１）として乗算段７および回
路９の入力端に戻される。

回路９および１０の主な素子はこのタイミングサイクル
においてオペレーティングブースタ１４．１５、　ＲＣ
部材およびスイッチＳ、、Ｓ。

である、　２つのスキャニング動作の間隔をＴ、として
、　２つのスイッチＳ、、Ｓ、の時間に対するスイッチ
位置が第２図に示される。スイッチＳ１またはＳ２を開
くと、　回路の出力電位がキャパシタＣにより維持され
る。　ここでスイッチＳ１およびＳ２をそれぞれ閉じる
と、キャパシタは図示される抵抗およびオペレーティン
グブースタ１４、１５をそれぞれ介して充放電される。

　この動作法はパサンプル／ホールド原理”として知ら
れる。

また、　ダイオード１１．　１２．　１３は第２図の回
路に設けられ、電圧制限する。　　出力端Ａ２の電位に
ついては十Ｕ□または−Ｕ２の値になると仮定できる。

電位子Ｕ１および−Ｕ２の所定レベルはそれぞれサイク
ル毎のホイールファクタＫｉ　　（ｎ）の変化を決定し
、　これにより学習処理のダイナミクスおよび回路の厄
介な感応性に影響を及ぼす。

第１図の制御回路に対応する第２図の回路には、入力端
Ｖｌ（ｎ）と回路９間に直接的経路が設けられていない
、付加的な信号路は理解を容易にするため第２図におい
て省略されている。

［発明の効果］ この発明によれば、ホイールサイズが変化する場合でも
正確なホイール速度信号の評価を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る評価装置の主要部を
示すブロック図であり、第２図は第１図に係る評価装置
に対応する形式の電気的回路構成を示す。 ｌ−・・選択回路、２，８・・・差作成部、　３．７・
・・乗算段、　４．９・・・コンピュータ、　５．１０
・・・メモリ回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）ホィール速度信号の論理的組合せおよび処理を通
   じてブレーキ圧力およびエンジン制御信号が作成される
   アンチロックまたはトラクションスリップ制御付き自動
   車に用いられるもので、基本速度（ＶＢａｓ（ｎ））が
   複数の独立ホィールあるいはホィールグループの速度信
   号（Ｖ（ｎ））から得られ、各ホィールおよびホィール
   グループ毎にホィール速度（Ｖ（ｎ））を乗じて基本速
   度（ＶＢａｓ（ｎ））となるホィールファクタが作成さ
   れ、これに続く信号処理、すなわち車両速度および制御
   信号の作成が実際のホィール速度に基くのではなく関連
   のホィールファクタを乗じたホィール速度に基くことを
   特徴とするホィール速度信号の評価方法。 （２）前記ホィールファクタ（Ｋ（ｎ））が各計算処理
   で決められホィールファクタの調整のために評価された
   先行処理後の変更を伴って学習処理により作成されるこ
   とを特徴とする請求項１のホィール速度信号の評価方法
   。 （３）各ホィールのホィールファクタ（Ｋｉ）が Ｋｉ（ｎ）＝Ｋｉ（ｎ−１）＋ｆｉ（ＤＶ（ｎ）、Ｖ（
   ｎ）、Ｋ（ｎ−１）、ｎ）ここで▲数式、化学式、表等
   があります▼ ｉ＝ホィール　１、２、３、４ ｎ＝整数（ｔ／Ｔｊ） ｔ＝時間 Ｔｊ＝２つのスキャニング動作の時間間隔（クロック時
   間） Ｋｉ（ｎ）−Ｋｉ（ｎ−１）はＶＢａｓｉ（ｎ）Ｋｉ（
   ｎ−１）＊Ｖｉ（ｎ）と同じ符号を持つ という式に従って作成されることを特徴とする請求項２
   のホィール速度信号の評価方法。（４）瞬間最小ホィー
   ル速度（ＭｉｎＶｉ（ｎ））が基本速度（ＶＢａｓ（ｎ
   ））に選定されることを特徴とする請求項１ないし３の
   うちのいずれかのホィール速度信号の評価方法。 （５）制御処理中、信号処理が制御の開始に伴って利用
   可能になる変更のないホィールファクタに基づくことを
   特徴とする請求項１ないし４のいずれかのホィール速度
   信号の評価方法（６）曲がりの認識のため、短期ホィー
   ルファクタ、すなわち瞬間的な旋回パターンを反映して
   信号処理の作業サイクルのような短い間隔で調整される
   ホィールファクタおよびこの変化に対して比較的長い時
   定数で調整される長期ホィールファクタがホィール毎に
   決められ、これら短期ホィールファクタおよび長期ホィ
   ールファクタ間の差を作成してこれが曲がりの認識のた
   めに評価される個とを特徴とする請求項１ないし５のい
   ずれかのホィール速度信号の評価方法。 （７）ホィール速度信号の論理的組合せおよび処理を通
   じてブレーキ圧力およびエンジン制御信号が作成される
   アンチロックまたはトラクションスリップ制御付き自動
   車に用いられるもので、複数の独立ホィールあるいはホ
   ィールグループのホィール速度信号（Ｖｉ（ｎ））が供
   給され、基本速度（ＶＢａｓ（ｎ））を作成する選択回
   路（１）と、実際のホィール速度（Ｖｉ（ｎ））にメモ
   リ（５、１０）から取り出され各処理サイクル（ｎ−１
   ）において決められた関連のホィールファクタ（Ｋｉ（
   ｎ−１））を乗じ、その積と基本速度（ＶＢａｓ（ｎ）
   ）との差（ＤＶ（ｎ））を作成する差作成部（２、８）
   に供給する乗算段（３、７）と、先行サイクル（ｎ−１
   ）において決められ格納されたホィールファクタ（Ｋｉ
   （ｎ−１））および差作成部の出力信号（ＤＶ（ｎ））
   から実際のホィールファクタ（Ｋｉ（ｎ））を計算する
   コンピュータとを備えることを特徴とするホィール速度
   信号の評価装置。 （８）さらに前記複数ホィールの実際のホィール速度（
   Ｖ（ｎ））がコンピュータ（４）に供給され、実際のホ
   ィールファクタ（Ｋ（ｎ））の計算において考慮される
   ことを特徴とする請求項７のホィール速度信号の評価装
   置。 （９）先行サイクルにおいて決められたホィールファク
   タ（Ｋ（ｎ−１））がメモリ（５、１０）に格納される
   ことを特徴とする請求項７または８のホィール速度信号
   の評価装置。