JPH03536A - クラッチ制御装置 - Google Patents
クラッチ制御装置Info
- Publication number
- JPH03536A JPH03536A JP1134092A JP13409289A JPH03536A JP H03536 A JPH03536 A JP H03536A JP 1134092 A JP1134092 A JP 1134092A JP 13409289 A JP13409289 A JP 13409289A JP H03536 A JPH03536 A JP H03536A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- torque
- engine
- output
- disengaged
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、クラッチ制御装置に関し、特にクラッチ付の
自動変速機におけるクラッチ制御装置に関するものであ
る。
自動変速機におけるクラッチ制御装置に関するものであ
る。
近年、操作の容易性から自動変速機式車両が広く利用さ
れるようになって来ており、この自動変速機は、マイク
ロコンピュータを用いた電子制御装置により車両の速度
とアクセルペダルの踏込量とに応じて最適な変速段を決
定し、変速機を自動的に変速制御するものである。
れるようになって来ており、この自動変速機は、マイク
ロコンピュータを用いた電子制御装置により車両の速度
とアクセルペダルの踏込量とに応じて最適な変速段を決
定し、変速機を自動的に変速制御するものである。
この場合、クラッチ付自動変速機においては、変速制御
に際して、クラッチを自動的に接話操作するが、この操
作では、■クラッチ接断時の加減速感やショック、及び
■フランチ接続時のクラッチの磨耗等、の防止を考慮す
る必要がある。
に際して、クラッチを自動的に接話操作するが、この操
作では、■クラッチ接断時の加減速感やショック、及び
■フランチ接続時のクラッチの磨耗等、の防止を考慮す
る必要がある。
このような点に鑑みて既に提案されている技術としては
、特開昭６０−１１７５７号公報、同６０−８４３６号
公報、及び同６１−２９１２３０号公報等が挙げられる
。
、特開昭６０−１１７５７号公報、同６０−８４３６号
公報、及び同６１−２９１２３０号公報等が挙げられる
。
まず、特開昭６０−１１７５７号公報では、シフトアッ
プの変速時にクラッチを切るときの減速ショックを軽減
するため、エンジンの回転加速度を求めて余裕トルク（
駆動トルクと定地走行抵抗との差）に対応する予め設定
された回転加速度と比較し、この設定値以上であった時
にはその余裕トルクを減少させるためにエンジンのスロ
ットルを閉方向に戻してからクラッチを切るようにして
いる。
プの変速時にクラッチを切るときの減速ショックを軽減
するため、エンジンの回転加速度を求めて余裕トルク（
駆動トルクと定地走行抵抗との差）に対応する予め設定
された回転加速度と比較し、この設定値以上であった時
にはその余裕トルクを減少させるためにエンジンのスロ
ットルを閉方向に戻してからクラッチを切るようにして
いる。
また、特開昭６０−８４３６号公報では、変速時のエン
ジンの吹き上がりや落ち込みを無くすため、スロットル
位置とエンジン回転数との対応関係をギヤ段毎に記憶し
ておき、クラッチ断時に変速前のエンジン回転数から変
速後のエンジン回転数を演算し、この変速後のエンジン
回転数からギヤ段に対応したスロットル位置を選択して
スロットル制御を行い、変速後のエンジン回転数が適正
な値になるようにしている。
ジンの吹き上がりや落ち込みを無くすため、スロットル
位置とエンジン回転数との対応関係をギヤ段毎に記憶し
ておき、クラッチ断時に変速前のエンジン回転数から変
速後のエンジン回転数を演算し、この変速後のエンジン
回転数からギヤ段に対応したスロットル位置を選択して
スロットル制御を行い、変速後のエンジン回転数が適正
な値になるようにしている。
更に、特開昭６１−２９１２３０号公報では、クラッチ
接続時の半クラッチ滑り及び接続ショックを軽減するた
め、エンジンの回転数とインプットシャフトの回転数と
アクセルペダルの踏込量とを検出して対応するクラッチ
の操作速度をメモリから読み出し、更にクラッチ保合量
とギア段を検出して対応するクラッチの操作速度の補正
係数を決定して上記のクラッチ操作速度を乗算補正した
速度でクラッチを操作している。
接続時の半クラッチ滑り及び接続ショックを軽減するた
め、エンジンの回転数とインプットシャフトの回転数と
アクセルペダルの踏込量とを検出して対応するクラッチ
の操作速度をメモリから読み出し、更にクラッチ保合量
とギア段を検出して対応するクラッチの操作速度の補正
係数を決定して上記のクラッチ操作速度を乗算補正した
速度でクラッチを操作している。
このような従来装置のうち、まず、特開昭６０−１１７
５７号公報の場合には、余裕トルクを駆動トルクと定地
走行抵抗との差から予め机上で設定しているが、実際の
走行では定地走行だけでなく、全降板路、凸凹路、雪路
等における走行が有り、走行抵抗もタイヤの種類別によ
るころがり抵抗の変化や積載量の変化等が有り、更に駆
動トルクも低温での粘性抵抗による損失の影響等の経時
変化等が有るため、余裕トルクが設定条件通りとはなら
なずクラッチを切るときの減速感及びショックを軽減で
きない場合があるという問題がある。
５７号公報の場合には、余裕トルクを駆動トルクと定地
走行抵抗との差から予め机上で設定しているが、実際の
走行では定地走行だけでなく、全降板路、凸凹路、雪路
等における走行が有り、走行抵抗もタイヤの種類別によ
るころがり抵抗の変化や積載量の変化等が有り、更に駆
動トルクも低温での粘性抵抗による損失の影響等の経時
変化等が有るため、余裕トルクが設定条件通りとはなら
なずクラッチを切るときの減速感及びショックを軽減で
きない場合があるという問題がある。
また、特開昭６０−８４３６号公報の場合には、低温時
のエンジン内部の摩擦増加や長期使用後の馴染みによる
摩擦低下環により、スロットル位置とエンジン回転数と
の対応関係が変わってしまい、変速中のエンジンの吹き
上がりを防止できない場合があるという問題がある。
のエンジン内部の摩擦増加や長期使用後の馴染みによる
摩擦低下環により、スロットル位置とエンジン回転数と
の対応関係が変わってしまい、変速中のエンジンの吹き
上がりを防止できない場合があるという問題がある。
更に、特開昭６１−２９１２３０号公報の場合には、ク
ラッチ保合量から間接的に伝達トルクを求め、クラッチ
の操作速度を補正しているが、クラッチ保合量と伝達ト
ルクとの関係は予め机上で設定したものであり、使用途
中でのクラッチ板表面の熱等により摩擦係数が変化する
ために両者の対応関係はマツプを設定した条件と違って
しまい、そのため、半クラツチ過程でのクラッチ滑り量
が多くなり磨耗による寿命の劣化原因となる問題がある
。
ラッチ保合量から間接的に伝達トルクを求め、クラッチ
の操作速度を補正しているが、クラッチ保合量と伝達ト
ルクとの関係は予め机上で設定したものであり、使用途
中でのクラッチ板表面の熱等により摩擦係数が変化する
ために両者の対応関係はマツプを設定した条件と違って
しまい、そのため、半クラツチ過程でのクラッチ滑り量
が多くなり磨耗による寿命の劣化原因となる問題がある
。
このような点に鑑み、本発明では、クラッチ付自動変速
機のクラッチ制御を行う場合に、実際の車両条件及びク
ラッチ使用条件に基づいて、クラッチ接断時の加減速感
やショック、及びクラッチ接続時のクラッチの磨耗等、
の防止を精度良く最適に行うことを目的とする。
機のクラッチ制御を行う場合に、実際の車両条件及びク
ラッチ使用条件に基づいて、クラッチ接断時の加減速感
やショック、及びクラッチ接続時のクラッチの磨耗等、
の防止を精度良く最適に行うことを目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明に係るクラッチ制御
装置では、クラッチ付自動変速機のインプットシャフト
に設けられ該シャフトに生ずるトルク負荷の方向に応じ
た出力を発生するトルク検出手段と、変速開始時に該ト
ルク検出手段の出力を判定してエンジンのトルクを増減
し該出力が零になったときクラッチ駆動手段を制御して
クラッチを即断する制御手段と、を備えている。
装置では、クラッチ付自動変速機のインプットシャフト
に設けられ該シャフトに生ずるトルク負荷の方向に応じ
た出力を発生するトルク検出手段と、変速開始時に該ト
ルク検出手段の出力を判定してエンジンのトルクを増減
し該出力が零になったときクラッチ駆動手段を制御して
クラッチを即断する制御手段と、を備えている。
また、この場合、制御手段が、クラッチ断後に該トルク
検出手段の出力が零になるまで該クラッチを段階的に接
続することができる。
検出手段の出力が零になるまで該クラッチを段階的に接
続することができる。
本発明では、クラッチ付自動変速機のインプットシャフ
トに設けたトルク検出手段がインプットシャフトに生じ
たトルク負荷を検出する。
トに設けたトルク検出手段がインプットシャフトに生じ
たトルク負荷を検出する。
制御手段はこのトルク負荷を受けて変速時におけるトル
ク負荷の方向を判定してそのトルク負荷が零になるよう
にエンジンのトルクを増減する。
ク負荷の方向を判定してそのトルク負荷が零になるよう
にエンジンのトルクを増減する。
そして、検出したトルク負荷が零になったときクラッチ
駆動手段を制御することによりクラッチを即時に切る。
駆動手段を制御することによりクラッチを即時に切る。
このように本発明では、インプットシャフトに生ずる実
際のトルクを検出するので、エンジンのトルク負荷特性
のバラツキに影響されずに安定したショック及び加減速
感の無い状態でクラッチを切ることができる。
際のトルクを検出するので、エンジンのトルク負荷特性
のバラツキに影響されずに安定したショック及び加減速
感の無い状態でクラッチを切ることができる。
また、この場合、制御手段が、クラッチ断後に該トルク
検出手段の出力が零になるまで該クラッチを段階的に接
続すると、やはりエンジンのトルク負荷特性のバラツキ
に影響されずにショック及び滑りの無い状態でクラッチ
の接続を行うことができる。
検出手段の出力が零になるまで該クラッチを段階的に接
続すると、やはりエンジンのトルク負荷特性のバラツキ
に影響されずにショック及び滑りの無い状態でクラッチ
の接続を行うことができる。
（実 施 例〕
第１図は、本発明に係るクラッチ制御装置の一実施例を
示したもので、■はエンジン、２はエンジン１のクラン
クシャフト、３はクランクシャフト２に結合されたフラ
イホイール、４はクラッチプレート、５はフライホイー
ル３及びクラッチプレートと共にクラッチ６を形成する
プレッシャプレート、７ａはプレッシャプレート５に作
用するレリーズレバ−１７ｂはレリーズレバ−７ａを動
かすピストンロッド、８はレリーズレバ−７ａ及びピス
トンロッド７ｂを介してクラッチ６を駆動するクラッチ
駆動手段としてのクラッチアクチエータ、９はクラッチ
プレートに結合されたインプットシャフト（入力軸）、
１０はインプットシャフト９上に設けられたトルク検出
手段としてのトルクセンサ、１１はインプットシャフト
９に接続された変速機、１２はエンジン１のトルクを増
減するための燃料噴射装置（例えば噴射ポンプ）、そし
て、１３はトルクセンサ１０の出力に基づきクラッチア
クチエータ８及び燃料噴射装置１２並びに変速機１１の
制御を行う制御手段としてのコントローラである。
示したもので、■はエンジン、２はエンジン１のクラン
クシャフト、３はクランクシャフト２に結合されたフラ
イホイール、４はクラッチプレート、５はフライホイー
ル３及びクラッチプレートと共にクラッチ６を形成する
プレッシャプレート、７ａはプレッシャプレート５に作
用するレリーズレバ−１７ｂはレリーズレバ−７ａを動
かすピストンロッド、８はレリーズレバ−７ａ及びピス
トンロッド７ｂを介してクラッチ６を駆動するクラッチ
駆動手段としてのクラッチアクチエータ、９はクラッチ
プレートに結合されたインプットシャフト（入力軸）、
１０はインプットシャフト９上に設けられたトルク検出
手段としてのトルクセンサ、１１はインプットシャフト
９に接続された変速機、１２はエンジン１のトルクを増
減するための燃料噴射装置（例えば噴射ポンプ）、そし
て、１３はトルクセンサ１０の出力に基づきクラッチア
クチエータ８及び燃料噴射装置１２並びに変速機１１の
制御を行う制御手段としてのコントローラである。
第２図は従来より用いられているトルクセンサ１０の構
成を示したもので、２１は発振回路、２２ａ、２２ｂは
インプットシャフト９の表面に接着したスリットを有す
るアモルファス合金等の２対の磁歪膜、２３ａ、２３ｂ
は磁歪膜２２に対抗して設けられ発振回路２１からの交
流信号を励磁信号として入力するコイル、２４ａ、２４
ｂはコイル２３ａ、２３ｂの出力信号を検出信号として
入力し直流電圧に変換する直流変換回路、２５は直流変
換回路２４ａと２４ｂとの差電圧を出力する差動増幅器
であり、インプットシャフト９のトルク負荷で生じたね
じれ応力による２対の磁歪膜２２ａ、２２ｂの透磁率変
化をコイル２３ａ、２３ｂのインダクタンス変化として
検出し、これら両者の増幅器２５からの差動出力により
、トルク負荷の大きさと方向を同時に検出している。
成を示したもので、２１は発振回路、２２ａ、２２ｂは
インプットシャフト９の表面に接着したスリットを有す
るアモルファス合金等の２対の磁歪膜、２３ａ、２３ｂ
は磁歪膜２２に対抗して設けられ発振回路２１からの交
流信号を励磁信号として入力するコイル、２４ａ、２４
ｂはコイル２３ａ、２３ｂの出力信号を検出信号として
入力し直流電圧に変換する直流変換回路、２５は直流変
換回路２４ａと２４ｂとの差電圧を出力する差動増幅器
であり、インプットシャフト９のトルク負荷で生じたね
じれ応力による２対の磁歪膜２２ａ、２２ｂの透磁率変
化をコイル２３ａ、２３ｂのインダクタンス変化として
検出し、これら両者の増幅器２５からの差動出力により
、トルク負荷の大きさと方向を同時に検出している。
第３図は第１図のコントローラ１３に格納されて実行さ
れるプログラムのフローチャートであり、これに沿って
以下、第１図の実施例の動作を説明する。
れるプログラムのフローチャートであり、これに沿って
以下、第１図の実施例の動作を説明する。
まず、コントローラ１３は図示しないアクセルペダル踏
込量センサや車速センサからの出力信号に基づいて周知
のように変速開始を決定する。
込量センサや車速センサからの出力信号に基づいて周知
のように変速開始を決定する。
変速開始後、コントローラ１３は、トルクセンサｌＯは
インプットシャフト９に掛かるトルク負荷Ｔを検出する
（ステップＳｌ）。
インプットシャフト９に掛かるトルク負荷Ｔを検出する
（ステップＳｌ）。
そして、このトルクＴの大きさと方向（極性）を判定し
くステップＳ２）、その方向に応じてエンジン１のトル
クをアップ又はダウンさせる（ステップＳ３．４）。
くステップＳ２）、その方向に応じてエンジン１のトル
クをアップ又はダウンさせる（ステップＳ３．４）。
即ち、低速段状態や登板状態等の場合、エンジン１の駆
動トルクが変速機１１の側の慣性トルクより大きい時に
は、トルクセンサ１０の出力Ｔは例えば正（Ｔｏｏ）と
なり余裕トルクが生じているので、このときにはエンジ
ン１のトルクを減少させて（ステップＳ４）、クラッチ
断時の減速ショックやエンジン１の吹き上がりを無くし
、逆にエンジン１の駆動トルクが変速機１１の側の慣性
トルクよりも小さい時には、トルクセンサ１０の出力Ｔ
は負（Ｔ＜０）となり、このときにはエンジン１のトル
クを増加させて（ステップＳ３）、クラッチ断時の加速
クランクやエンジン１の落ち込みを無くした状態にする
。
動トルクが変速機１１の側の慣性トルクより大きい時に
は、トルクセンサ１０の出力Ｔは例えば正（Ｔｏｏ）と
なり余裕トルクが生じているので、このときにはエンジ
ン１のトルクを減少させて（ステップＳ４）、クラッチ
断時の減速ショックやエンジン１の吹き上がりを無くし
、逆にエンジン１の駆動トルクが変速機１１の側の慣性
トルクよりも小さい時には、トルクセンサ１０の出力Ｔ
は負（Ｔ＜０）となり、このときにはエンジン１のトル
クを増加させて（ステップＳ３）、クラッチ断時の加速
クランクやエンジン１の落ち込みを無くした状態にする
。
このようにしてエンジン１の側と変速機１１の側とのト
ルクの同調が取れることとなり、検出トルクＴ＝Ｏとな
るので、クラッチ６を即座に切るようにコントローラ１
３はクラッチアクチエータ８を制御し、ピストンロッド
７ｂ及びレリーズレバ−７ａをプレッシャプレート５か
ら離すことによりクラッチプレート４をフライホイール
３から切り離す。
ルクの同調が取れることとなり、検出トルクＴ＝Ｏとな
るので、クラッチ６を即座に切るようにコントローラ１
３はクラッチアクチエータ８を制御し、ピストンロッド
７ｂ及びレリーズレバ−７ａをプレッシャプレート５か
ら離すことによりクラッチプレート４をフライホイール
３から切り離す。
上記のステップＳ３、Ｓ４でエンジン１のトルクをアッ
プ／ダウンする際には、コントローラ１３は第４図に示
すトルク−燃料噴射量の特性マツプ（これは予め求めて
記憶しておく）から、現在の検出トルクに対応する燃料
噴射量を求め、現在の燃料噴射量との偏差ΔＦ分の燃料
噴射量を増分／減分させることとなる。
プ／ダウンする際には、コントローラ１３は第４図に示
すトルク−燃料噴射量の特性マツプ（これは予め求めて
記憶しておく）から、現在の検出トルクに対応する燃料
噴射量を求め、現在の燃料噴射量との偏差ΔＦ分の燃料
噴射量を増分／減分させることとなる。
尚、このトルクアップ／ダウンにおいては、燃料噴射量
の他にスロットル弁開度の制御を加えてもよい。
の他にスロットル弁開度の制御を加えてもよい。
このようにしてクラッチ断操作を行い、クラッチが実際
に断状態になったか否かをステップＳ６で確認（これは
例えばコントローラ１３からアクチエータ８への駆動制
御量又は図示していないクラッチストロークセンサから
のクラッチ保合量によって行うことができる）した後は
、ギヤチェンジを行う（ステップＳ７）。
に断状態になったか否かをステップＳ６で確認（これは
例えばコントローラ１３からアクチエータ８への駆動制
御量又は図示していないクラッチストロークセンサから
のクラッチ保合量によって行うことができる）した後は
、ギヤチェンジを行う（ステップＳ７）。
ギヤチェンジの後は、クラッチ接続動作に進むが、これ
に際しては、まずクラッチ６の連接操作を行う（ステッ
プＳ８）。
に際しては、まずクラッチ６の連接操作を行う（ステッ
プＳ８）。
このクラッチ連接操作は、第５図に示すように段階的に
行うもので、タラッチアクチェータ８による１回のスト
ローク量をΔしたけ増分して行く操作である。但し、Δ
Ｌは大き過ぎるとクラッチの接続ショックを招き、小さ
過ぎると接続遅延を招くので最適な値を予め選ぶことが
好ましい。
行うもので、タラッチアクチェータ８による１回のスト
ローク量をΔしたけ増分して行く操作である。但し、Δ
Ｌは大き過ぎるとクラッチの接続ショックを招き、小さ
過ぎると接続遅延を招くので最適な値を予め選ぶことが
好ましい。
そして、クラッチプレート４がフライホイール３に接続
し始めたか否かをトルクセンサ１０の出力を読み込むこ
とにより判定しくステップＳ９）、トルク検出出力Ｔ＝
Ｏの間はステップＳ８、Ｓ９を繰り返すが、トルク検出
出力Ｔ≠０になったときはクラッチの接続開始と判定し
てこのトルクＴの極性によりステップＳ２と同様の判定
を行うステップ５ＩＯ）。
し始めたか否かをトルクセンサ１０の出力を読み込むこ
とにより判定しくステップＳ９）、トルク検出出力Ｔ＝
Ｏの間はステップＳ８、Ｓ９を繰り返すが、トルク検出
出力Ｔ≠０になったときはクラッチの接続開始と判定し
てこのトルクＴの極性によりステップＳ２と同様の判定
を行うステップ５ＩＯ）。
この結果、エンジン１の駆動トルクが変速機１１の側の
慣性トルクより大きい時には、トルクセンサ１０の出力
Ｔは例えば正（Ｔ＞Ｏ）となり、このときにはエンジン
１のトルクを減少させ（ステップ５１２）、逆にエンジ
ンＩの駆動トルクが変速機１１の側の慣性トルクよりも
小さい時には、トルクセンサ１０の出力Ｔは負（Ｔｏｏ
）となり、このときにはエンジン１のトルクを増加させ
る（ステップ３１１）。
慣性トルクより大きい時には、トルクセンサ１０の出力
Ｔは例えば正（Ｔ＞Ｏ）となり、このときにはエンジン
１のトルクを減少させ（ステップ５１２）、逆にエンジ
ンＩの駆動トルクが変速機１１の側の慣性トルクよりも
小さい時には、トルクセンサ１０の出力Ｔは負（Ｔｏｏ
）となり、このときにはエンジン１のトルクを増加させ
る（ステップ３１１）。
ステップ３１１．３１２の後は、それぞれステップＳ１
３、Ｓ１４においてステップＳ８と同様のクラッチ連接
操作を行って再びステップＳＩＯのトルク判定を行う。
３、Ｓ１４においてステップＳ８と同様のクラッチ連接
操作を行って再びステップＳＩＯのトルク判定を行う。
このようにしてクラッチの接続ショックを無くすように
制御を進めることによりエンジンｌの側と変速機１１の
側とのトルクの同調が取れて検出トルクＴ＝Ｏとなるの
で、クラッチ連接操作を止めてクラッチ６を即座に接続
する（ステップ５ｔ５）。このため、コントローラ１３
はタランチアクチェータ８を制御し、ピストンロッド７
ｂ及びレリーズレバ−７ａを介してプレッシャプレート
５をクラッチプレート４に押しつけ更にフライホイール
３に接続することによりクラッチの接続を行う。
制御を進めることによりエンジンｌの側と変速機１１の
側とのトルクの同調が取れて検出トルクＴ＝Ｏとなるの
で、クラッチ連接操作を止めてクラッチ６を即座に接続
する（ステップ５ｔ５）。このため、コントローラ１３
はタランチアクチェータ８を制御し、ピストンロッド７
ｂ及びレリーズレバ−７ａを介してプレッシャプレート
５をクラッチプレート４に押しつけ更にフライホイール
３に接続することによりクラッチの接続を行う。
このように、本発明に係るクラッチ制御装置によれば、
変速開始時にインプットシャフトに生ずるトルク負荷の
方向を検出し判定してエンジンのトルクを増減し、その
検出トルクが零になったときにクラッチを即断するよう
に構成したので、クラッチ断時のクラッチ減速／加速シ
ボツクやエンジンの吹き上がり／落ち込みを防止するこ
とができる。
変速開始時にインプットシャフトに生ずるトルク負荷の
方向を検出し判定してエンジンのトルクを増減し、その
検出トルクが零になったときにクラッチを即断するよう
に構成したので、クラッチ断時のクラッチ減速／加速シ
ボツクやエンジンの吹き上がり／落ち込みを防止するこ
とができる。
また、本発明では、クラッチ断を行った後、該トルク検
出出力が零になるまでクラッチを段階的に接続すること
もでき、この場合にはクラッチ接続時のショックを防止
することができると共に半クラッチ滑りを減少させクラ
ッチプレートの寿命を延ばすことができる。
出出力が零になるまでクラッチを段階的に接続すること
もでき、この場合にはクラッチ接続時のショックを防止
することができると共に半クラッチ滑りを減少させクラ
ッチプレートの寿命を延ばすことができる。
第１図は本発明に係るクラッチ制御装置の一実施例を示
す概念構成図、 第２図は本発明に係るクラッチ制御装置に用いるトルク
センサの一実施例を示す図、 第３図は第１図のコントローラにより実行されるプログ
ラムのフローチャート図、 第４図はエンジントルクのアップ／ダウン操作に用いら
れるトルク−燃料噴射量の特性マツプ図、第５図はクラ
ッチ連接操作に用いられるクラッチストローク量を示し
たグラフ図、である。 第１図において、 １・・・エンジン、６・・・クラッチ、８・・・クラッ
チアクチエータ、９・・・インプットシャフト、１０・
・・トルクセンサ、１１・・・変速機、１２・・・燃料
噴射装置、１３・・・コントローラ。 図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。
す概念構成図、 第２図は本発明に係るクラッチ制御装置に用いるトルク
センサの一実施例を示す図、 第３図は第１図のコントローラにより実行されるプログ
ラムのフローチャート図、 第４図はエンジントルクのアップ／ダウン操作に用いら
れるトルク−燃料噴射量の特性マツプ図、第５図はクラ
ッチ連接操作に用いられるクラッチストローク量を示し
たグラフ図、である。 第１図において、 １・・・エンジン、６・・・クラッチ、８・・・クラッ
チアクチエータ、９・・・インプットシャフト、１０・
・・トルクセンサ、１１・・・変速機、１２・・・燃料
噴射装置、１３・・・コントローラ。 図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (2)
- （１）クラッチ付自動変速機のインプットシャフトに設
けられ該シャフトに生ずるトルク負荷の方向に応じた出
力を発生するトルク検出手段と、変速開始時に該トルク
検出手段の出力を判定してエンジンのトルクを増減し該
出力が零になったときクラッチ駆動手段を制御してクラ
ッチを即断する制御手段と、を備えたことを特徴とする
クラッチ制御装置。 - （２）該制御手段が、クラッチ断後に該トルク検出手段
の出力が零になるまで該クラッチを段階的に接続するこ
とを特徴とした請求項１記載のクラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1134092A JP2940001B2 (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1134092A JP2940001B2 (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | クラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03536A true JPH03536A (ja) | 1991-01-07 |
| JP2940001B2 JP2940001B2 (ja) | 1999-08-25 |
Family
ID=15120244
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1134092A Expired - Lifetime JP2940001B2 (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2940001B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5782710A (en) * | 1995-08-21 | 1998-07-21 | Mercedes-Benz Ag | Automatic clutch control |
| JP2008196708A (ja) * | 2008-05-15 | 2008-08-28 | Yamaha Motor Co Ltd | クラッチ接続制御装置および自動二輪車 |
| JP2013032805A (ja) * | 2011-08-02 | 2013-02-14 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 機械式自動変速装置の制御システム |
| DE102019204506B4 (de) | 2018-03-30 | 2024-12-12 | Ngk Insulators, Ltd. | Wabenfilter |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61205521A (ja) * | 1985-03-09 | 1986-09-11 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | 自動変速機付き車両におけるクラツチ制御装置 |
| JPS6228636U (ja) * | 1985-08-06 | 1987-02-21 |
-
1989
- 1989-05-26 JP JP1134092A patent/JP2940001B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE102019204506B4 (de) | 2018-03-30 | 2024-12-12 | Ngk Insulators, Ltd. | Wabenfilter |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2940001B2 (ja) | 1999-08-25 |
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