JPH0353953Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はブレーキ作動に応じてクラツチ装置を
切換えるようにした車両用クラツチ作動制御装置
に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

一般に、ブレーキ、クラツチは各々独立して作
動するようになつている。例えば、スプリングブ
レーキシリンダを有する車両でクラツチが接続し
たまゝこれが作動すると、エンジンに過大な負荷
が作用し、クラツチ装置も損傷することが生ず
る。また、通常のブレーキ作動時においても同様
である。

〔考案が解決しようとする問題点〕

本考案は上記問題に鑑みてなされ、エンジン、
クラツチ装置の不要な負荷増大を防止する車両用
クラツチ作動制御装置を提供することを目的とす
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、インチングブレーキバルブとクラ
ツチ切換えバルブとを連絡する管路と、該管路か
ら分岐して圧縮空気貯槽に連絡される分岐管路
と、前記管路の前記分岐部分よりも前記インチン
グブレーキバルブ側に設けられ連通位置と遮断位
置とに切換え可能な第１切換弁と、前記分岐管路
に設けられ連通位置と遮断位置とに切換え可能な
第２切換弁と、内部に形成される圧力室への圧縮
空気の供給により圧縮される弾性装置を含み前記
圧力室内の圧力低下に応じて前記弾性装置の付勢
力によりブレーキ作用をなすブレーキシリンダ
と、該ブレーキシリンダの圧力室と前記第１切換
弁及び第２切換弁とを各々連絡するパイロツト管
路とを備え、前記圧力室内の圧力が低下したと
き、前記第１切換弁を遮断位置に前記第２切換弁
を連通位置に各々切換えるようにした車両用クラ
ツチ作動制御装置によつて達成される。

〔作用〕 ブレーキシリンダの圧力室の圧力が通常の高さ
にあるときに、インチングブレーキバルブを作動
させると、連通位置にある第１切換弁を通つて圧
縮空気がクラツチ切換バルブに供給され、クラツ
チが切換えられる。従つてエンジンに過大な負荷
がかゝることが防止され、クラツチ装置も損傷か
ら保護される。

ブレーキシリンダの圧力室の圧力が低下すると
弾性装置の付勢力によりブレーキ作用が得られる
が、このとき第１切換弁は遮断位置に、第２切換
弁は連通位置に切換えられるので、圧縮空気貯槽
とクラツチ切換バルブとが直接、連結され圧縮空
気がクラツチ切換バルブに供給され、クラツチが
切換えられる。従つて、エンジンに過大な負荷が
かゝることが防止され、クラツチ装置も損傷から
保護される。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例による車両用クラツチ作
動制御装置について図面を参照して説明する。

第１図において、サービス・ブレーキバルブ１
及びインチングブレーキバルブ２の出力ポートは
それぞれダブルチエツクバルブ５に接続され、こ
のダブルチエツクバルブ５の出力は管路６を介し
図示しないブレーキ回路へと導かれる。ダブルチ
エツクバルブ５は公知のようにサービス・ブレー
キバルブ１とインチングブレーキバルブ２の出力
のうち高い方の圧力を選択して管路６側に出力す
るようになつている。又サービス・ブレーキバル
ブ１及びインチング・ブレーキバルブ２の入力ポ
ートは圧縮空気のメインタンク４に接続され、こ
のタンク４はコンプレツサ３により所定の圧力の
範囲内の圧縮空気を貯蔵するようになつている。

インチング・ブレーキバルブ２の出力ポートは
更に管路７及び第１切換弁８を介してクラツチ切
換バルブ１４に接続されている。管路７からの分
岐回路１１は第２切換弁９を介して補助タンク１
０に接続されている。この補助タンク１０はチエ
ツクバルブ１２及び管路１３を介してメインタン
ク４から圧縮空気が供給され所定の圧力に保持し
ている。

メインタンク４からは更に管路１６、安全バル
ブ１５及び管路１７を介して後に詳述するスプリ
ング・シリンダ１８に接続されている。管路１７
から分岐する管路１９はパイロツト管路として働
き上述の第１切換弁８及び第２切換弁９のコント
ロールポートに接続される。又上述の安全バルブ
１５のコントロールポートはパイロツト管路１６
ａを介し管路１６に接続され、この管路１６内の
圧力が所定値、例えば３Kg／cm²以下になると図示
の連通状態から管路１７側を大気へと連通させる
排気位置をとるように構成されている。第１切換
弁８及び第２切換弁９はパイロツト管路１９を介
してスプリングシリンダ１８側から供給される圧
縮空気の圧力が所定値以上にあるときは図示の位
置をとる。即ち第１切換弁８は連通位置にあり、
第２切換弁９は遮断位置にあるがスプリングシリ
ンダ１８からの圧縮空気の圧力が所定値以下にな
ると第１切換弁８は図示の位置から遮断位置に切
換わり、第２切換弁９は連通位置に切換えられる
ように構成されている。

次にスプリングシリンダ１８の詳細について説
明する。

このケーシング２０内の左端部近くにはダイヤ
フラム２１が張設されており、これとケーシング
２０の左端壁との間にサービスブレーキ圧力室２
６が形成されている。これは入力接続孔２７を介
して上述の管路６へと接続されている。又ケーシ
ング２０内にはシールリングを装着したピストン
２４が摺動自在に嵌合しており、これとケーシン
グ２０の右端壁との間に安全圧力室２５が形成さ
れ、これは入力接続孔２８を介して上述の管路１
７、即ち安全バルブ１５へと接続されている。ピ
ストン２４は強いばね２３により右方へ付勢され
ているが図示の状態では圧力室２５にメインタン
ク４からの圧縮空気が加えられているのでピスト
ン２４は左方へと押圧され、ばね２３を図示のよ
うに圧縮状態においている。ばね２３はケーシン
グ２０にボルトにより固定されたばね受け２９に
より受けられている。ダイヤフラム２１の中央部
にはプツシユロツド２２が固定されており、この
ケーシング２０から突出する部分が図示しない車
輪のブレーキ装置に接続されている。

次に第２図を参照して第１図の切換弁８の詳細
について説明する。

この本体もしくはケーシング３０は上述の管路
７へと接続される入力接続孔３１、クラツチバル
ブ１４側に接続される出力接続孔３２が形成され
ている。又本体３０の上部には蓋体３３がシール
リングを装着して螺着されているが、これに形成
されているコントロールポートすなわち制御孔３
４は第１図における管路１９に接続されている。
ケーシング３０の内孔にはピストン３５がばね３
６により上方に付勢されて摺動自在に嵌合されて
おり、図示する通常の状態すなわち管路１９から
の圧力が零の場合はピストン３５は蓋体３３に当
接することにより、この上方位置が規正されてい
る。内孔の下方部には弁体３７が配設され、これ
はばね受け３９により一端部を受けられているば
ね３８により上方に付勢され図示する状態ではケ
ーシング３０の内壁に形成された弁座４０に当接
し、入力接続孔３１側と出力接続孔３２側とを遮
断している。ばね受け３９は断面形状は台形であ
るがこの中央部分及び周辺部には小孔が形成され
ている。

次に第３図を参照して第１図における第２切換
弁９の詳細について説明する。

この本体もしくはケーシング５０にはコントロ
ールポートすなわち制御孔５３、出力接続孔５４
が形成され、これらはそれぞれ第１図における管
路１９及びクラツチバルブ１４側へと接続されて
いる。又本体５０の上部の開口部に螺着された蓋
体５２に形成されている入力接続孔５１には補助
タンク１０が接続されている。ケーシング５０の
内孔には段付ピストン５６が摺動自在に嵌合して
おり、ばね５７により上方へと付勢されている。
ばね５７は本体５０の下方開口部に螺着した蓋体
５５により受けられている。ピストン５６はその
大径部が本体５０の内壁部分５０ａに当接するこ
とによりその上方位置が規正されている。内孔の
上方部分には弁体５８が配設され、これはばね５
９により下方に付勢され、通常の図示する状態で
はピシトン５６の上端面に当接することによりそ
の下方位置が規正されている。すなわち本体５０
内壁の一部に形成される弁座６０から離座されて
いる。ばね５９はばね受け６０により受けられて
おり、このばね受け６０の中央部及び周辺部には
開口が形成されている。図は入力接続孔５３に圧
縮空気が供給されていない場合を示しており、第
１図に示すように遮断位置をとつているのではな
く連通位置をちつているが、これは入力制御接続
孔５３にパイロツト管路１９から圧縮空気が加え
られるとピストン５６は図示の状態から下方へと
押下げられ、これにより弁体５８が弁座６０に着
座し第１図に示すような遮断位置をとるようにな
つている。

本考案の実施例による車両用クラツチ作動制御
装置は以上のように構成されるが次にこの作用、
効果などについて説明する。

今、本装置を装備する車両は走行中にあるもの
とする。メインタンク４からの圧縮空気は管路１
６、安全バルブ１５を介してスプリングシリンダ
１８の圧力室２５に供給されておりスプリングシ
リンダ１８は図示の状態にある。即ち強いばね２
３は図示のような圧縮状態にある。メインタンク
４からの圧縮空気は安全バルブ１５を介し更に管
路１９を介し第１切換弁８及び第２切換弁９の制
御接続孔３４，５３に供給されており、第２図及
び第３図においてピストン３５及び５６は図示の
上方位置より下方へ移動して下方位置をとつてい
る。即ち第１切換弁８においては、弁体３７はピ
ストン３５により下方へ押圧されていて入力接続
孔３１と出力接続孔３２とを連通状態においてい
る。又第２切換弁９では第３図に示す上方位置か
らピストン５６は下方位置へと移動しており弁体
５８は弁座６０に着座していて入力接続孔５１側
と出力接続孔５４側とを遮断している。

以上のような状態でサービスブレーキバルブ１
を踏み込むとダブルチエツクバルブ５と管路６を
介しブレーキ回路へと供給され、通常のブレーキ
がかけられる。又インチング・ブレーキバルブ２
を踏み込むとこれからの圧縮空気により管路７、
第１切換弁８を介してクラツチバルブ１４に供給
されてクラツチを切換えると共にダブルチエツク
バルブ５を介して図示しないブレーキ回路に圧縮
空気が供給されて所望のインチングブレーキがか
けられるようになつている。即ちインチング・ブ
レーキをかけると自動的にクラツチが切換えられ
るようになつている。次に何等かの原因でメイン
タンク４内の圧縮空気の圧力が低下したものとす
る、すなわち管路１６の圧力が所定値以下に低下
すると、これがパイロツト管路１６ａを介して安
全バルブ１５を作動させて図示の連通位置から排
気位置へと切換えられる。即ちスプリングシリン
ダ１８内の圧力室２５から圧縮空気は入力孔２
８、管路１７を介して大気へと排気される。これ
によりスプリングシリンダ１８の圧力室２５と連
通している第１切換弁８及び第２切換弁９の制御
入力孔３４及び５３への圧力が低下するので第１
切換弁８においてはピストン３５は上方へと移動
し図示の位置をとり、弁体３７は弁座４０に着座
する。即ち入力接続孔３１と出力接続孔３２とは
遮断される。また第２切換弁９においては制御入
力孔５３への圧力が低下するのでピストン５６は
上方へと移動し図示の位置をとり弁体５８を弁座
６０から離座させる。これにより入力接続孔５１
と出力接続孔５４とは連通し補助タンク１０から
圧縮空気が入力接続孔５１及び出力接続孔５４及
び管路１１を介してクラツチバルブ１４に供給さ
れ、これによりクラツチ装置は自動的に切換えら
れることになる。

他方、スプリングシリンダ１８においては圧力
室２５の圧力は低下することによりばね２３のば
ね力によりピストン２４は図において右方へと移
動する。すなわちプツシユロツド２２は右方へと
移動しばね２３のばね力によるブレーキがかけら
れるようになつている。

以上のべたようにインチングブレーキを作動さ
せる時でも又スプリングシリンダのばね２３のば
ね力によつてブレーキがかけられる時でもクラツ
チバルブ１４は自動的に切換えられるのでエンジ
ンに過大な負荷を与えたり、あるいはクラツチ装
置を損傷させるような事は未然に防止される。

以上本考案の実施例について説明したが、勿論
本考案はこれに限定されることなく本考案の技術
的思想にもとづいて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例では第２切換弁９とメイン
タンク４との間に補助タンク１０が設けられた
が、これを省略しメインタンク４を直接第２切換
弁９に接続するようにしてもよい。

又スプリングシリンダ１８についても図示の構
造に限ることなく、公知の種々のブレーキシリン
ダが適用可能である。

〔発明の効果〕

以上述べたように本考案の車両用クラツチ作動
制御装置によれば、いかなるブレーキ時において
もエンジンに過大な負荷がかゝることがなく、又
クラツチ装置の損傷を未然に防止することが出来
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例による車両用クラツチ
作動制御装置の配管系統図、第２図は第１図にお
ける第１切換弁の詳細を示す断面図及び第３図は
第１図における第２切換弁の詳細を示す断面図。 ８……第１切換弁、９……第２切換弁、１４…
…クラツチバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. インチングブレーキバルブとクラツチ切換えバ
   ルブとを連絡する管路と、該管路から分岐して圧
   縮空気貯槽に連絡される分岐管路と、前記管路の
   前記分岐部分よりも前記インチングブレーキバル
   ブ側に設けられ連通位置と遮断位置とに切換え可
   能な第１切換弁と、前記分岐管路に設けられ連通
   位置と遮断位置とに切換え可能な第２切換弁と、
   内部に形成される圧力室への圧縮空気の供給によ
   り圧縮される弾性装置を含み前記圧力室内の圧力
   低下に応じて前記弾性装置の付勢力によりブレー
   キ作用をなすブレーキシリンダと、該ブレーキシ
   リンダの圧力室と前記第１切換弁及び第２切換弁
   とを各々連絡するパイロツト管路とを備え、前記
   圧力室内の圧力が低下したとき、前記第１切換弁
   を遮断位置に前記第２切換弁を連通位置に各々切
   換えるようにした車両用クラツチ作動制御装置。