JPH0355645B2

JPH0355645B2 -

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Publication number: JPH0355645B2
Application number: JP8890483A
Authority: JP
Priority date: 1983-05-20
Filing date: 1983-05-20
Publication date: 1991-08-26
Also published as: JPS59213912A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃機関の吸気弁および排気弁の弁作
動を切換える弁作動切換装置に関する。

一般に内燃機関の吸・排気弁は、それぞれ吸入
行程・排気行程だけでなく、その行程の前後に亘
つて開弁状態があり、いわゆるバルブオーバラツ
プの期間がある。

これは筒内のガス交換に際して作動ガスがその
慣性と絞り抵抗によつて流入・流出の遅れを生ず
るからである。

しかし、このような吸排気の慣性効果は、運転
状態によりその強さが異なるものであり、そのた
め運転条件に応じて吸排気弁の開弁特性を変える
ようにして、すべての運転域で燃費の向上、出力
の増大をはかるようにした弁作動切換装置が提案
されている（特願昭58−6812号、特開昭59−
131714号公報）。

これを第１図〜第３図にもとづいて説明する
が、ここでは４気筒機関の点火順序を＃１−＃３
−＃４−＃２として、吸・排気弁のうち吸気弁だ
けを全気筒について切換える場合を述べる。第２
図中、１と２はそれぞれ＃１，＃２気筒の吸気
弁、３と４はそれぞれ＃１，＃２気筒の排気弁で
ある。

カムシヤフト５には吸気弁１用のプロフイルの
異なる一対のカム６ａ，６ｂ（カム６ａは高速時
用、カム６ｂは低速時用）及び吸気弁２用のカム
７ａ，７ｂ（カム７ａは高速時用、カム７ｂは低
速時用）がそれぞれ隣合せに固定されている。排
気弁３，４についてはこの例では弁作動を切換え
ないので専用のカム８，９がカムシヤフト５に固
定されている。

吸気弁１用の一対のカム６ａ，６ｂ及び吸気弁
２用の一対のカム７ａ，７ｂのプロフイルは高速
時用カム６ａ，７ａに従うと、吸入行程の前後に
拡大して吸気弁が開き、低速時用のカム６ｂ，７
ｂに従うと吸入行程の前後に拡大しないように吸
気弁が開くように設定する。

吸気弁１，２用のロツカアーム１０，１１はこ
れらのロツカアーム１０，１１をロツカシヤフト
軸方向に連動する手段としてのカラー１２を間に
介して位置決めされており、一組のアクチユエー
タ１３，１４により軸方向に移動を制御され、高
速時のカム６ａ，７ａ、低速時のカム６ｂ，７ｂ
のいずれか一方と選択的に係合する。

一方、＃３，＃４気筒についても＃１，＃２気
筒について設けられた同じ機構が設けられ、
＃３，＃４気筒の吸気弁用のロツカアームは同じ
く一組の油圧アクチユエータ１５，１６により軸
方向に移動を制御され、高速時のカム、低速時の
カムのいずれか一方と選択的に係合する。

これらの油圧アクチユエータ１３，１４，１
５，１６は油圧室１３ａ，１４ａ，１５ａ，１６
ａの油圧に応じピストン１３ｂ，１４ｂ，１５
ｂ，１６ｂをリフトするもので、一組のアクチユ
エータ１３，１４及び１５，１６への油圧回路を
第２図に示す。

オイルポンプ部１７は高圧のオイルポンプ１８
とチエツク弁１９から成り、オイルポンプ１８は
カムシヤフト２０に取付けられたオイルポンプ駆
動カム２１と、該カム２１により駆動されるプラ
ンジヤ２２とからなるオイルポンプであつて、図
示しないオイルギヤラリからチエツク弁１９を介
して補給された油を油圧制御部２４に圧送する。

オイルポンプ１８の吐出側は後述するタイミン
グリフタ２５に接続されると共に、チエツク弁２
６を介してアキユムレータ２７に接続され、更に
このアキユムレータ２７からチエツク弁２８を介
して４ポート２位置の方向切換弁２９の供給側ポ
ートＰに接続されている。

方向切換弁２９はその両側の室ａ，ｂに後述す
るパイロツト弁３０から信号油圧が導かれ、この
信号油圧によつて切換えられて、供給側ポートＰ
が出力側ポートＡ又はＢのいずれかに接続される
ようになつている。ここで、出力側ポートＡは油
圧室１３ａ，１５ａに接続され、出力側ポートＢ
は油圧室１４ａ，１６ａに接続されており、各油
圧室１３ａ，１４ａ，１５ａ，１６ａへはロツカ
ブラケツトに形成した通孔３１を介して連通して
いる。

また、方向切換弁２９には戻り側ポートＲが形
成されていて、供給側ポートＰが出力側ポートＡ
又はＢのいずれか一方と連通したとき、他方が戻
り側ポートＲと連通するようになつている、この
戻り側ポートＲはオイルギヤラリ側に接続される
と共にリリーフ弁３２を介してオイルタンク３３
に接続されている。

パイロツト弁３０は方向切換弁２９の出力側ポ
ートＡと油圧室１３ａ，１５ａと間の油圧A₁と、
出力側ポートＢと油圧室１４ａ，１６ａとの間の
油圧B₁とをそれぞれ絞り３５ａ，３５ｂを介し
て受け、これらの大小に応じて切換えられて、方
向切換弁２９の両側の室ａ又はｂのいずれか一方
に油圧供給源すなわちアキユムレータ２７の油圧
を作用させ、他方を戻り側すなわちオイルタンク
３３と接続させるようになつている。そして、こ
の切換特性は、方向切換弁２９が切換えられるこ
とにより変化した油圧A₁、B₁によりパイロツト
弁３０が方向切換弁２９を元の切換位置に戻すよ
う切換えられるようになつている。

一方、方向切換弁２９は、軸方向に２つの溝３
６ａ，３６ｂを有し、これらの溝３６ａ，３６ｂ
のいずれかにストツパ３７が係合している状態で
は、いずれかの切換位置にロツクされるようにな
つている。ストツパ３７はスプリング３８により
係合方向に付勢されている。

そして、このロツク状態はタイミングリフタ２
５のピストン２５ａに連結された出力ロツド２５
ｂによりアーム３９を介してストツパ３７を前記
付勢方向の反対方向に回動することにより解除さ
れるようになつているが、アーム３９に連結され
た電磁アクチユエータ４１が吸引作動していると
きのみ、タイミングリフタ２５の出力ロツド２５
ｂがアーム３９と係合するようになつている。

タイミングリフタ２５はオイルポンプ１８の吐
出側圧力を直接ピストン２５ａに受け、オイルポ
ンプ１８のプランジヤ２２ａのリフト、つまりは
カムリフトと同期して出力ロツド２５ｂを往復動
させるようになつている。

電磁アクチユエータ４１は、回転速度を検出す
る回転速度センサ４２からの信号を受ける制御回
路４３により、高速運転域から低速運転域に移つ
たとき、あるいは低速運転域から高速運転域に移
つたときに一定の時間通電されるようになつてい
る。

今、高速運転域では、方向切換弁２９が図示の
状態にあり、油圧室１３ａ，１５ａの側に油圧が
導入されて、＃１，＃２気筒用の吸気弁用ロツカ
アーム１０，１１が図示（第１図）の如く高速時
用カム６ａ，７ａにより駆動され、また＃３，
＃４気筒の吸気弁用ロツカアームも図示しないが
高速時用カムにより駆動されているものとする
と、パイロツト弁３０に作用する油圧はA₁の方
が大きいので、パイロツト弁３０は図示の状態に
あり、これに伴ない方向切換弁２９の室ａへ油圧
を作用させるため、方向切換弁２９は図示状態と
は反対の状態へ切換わろうとするが、これはスト
ツパ３７により阻止されている。

この状態から運転条件の変化、すなわち回転速
度の減少を回転速度センサ４２の出力変化から制
御回路４３が検出すると、制御回路４３により電
磁アクチユエータ４１が一定時間作動して、アー
ム３９を第２図で左方に移動させるから、タイミ
ングリフタ２５の出力ロツド２５ｂとアーム３９
とが係合可能な状態になる。

一方、タイミングリフタ２５は前述の如くカム
リフトに同期して往復動するが、オイルポンプ駆
動カム２１の位相の設定により出力ロツド２５ｂ
が突出し、アーム３９を介してストツパ３７を回
動することにより、ストツパ３７を下死点付近で
解除する。

ストツパ３７が解除されると、パイロツト弁３
０からの信号油圧により方向切換弁２９が第２図
で右方に切換えられ、切換わつた状態で再びスト
ツパ３７がかかつてロツクされる。なぜなら、タ
イミングリフタ２５はアキユムレータ２７に再び
油圧が満たされるまではリフトしてこないし、ま
た電磁アクチユエータ４１はその間に再びオフと
なるからである。

そして、方向切換弁２９が切換わつた状態で
は、アキユムレータ２７からの油圧が油圧室１４
ａ，１６ａに供給され、油圧室１３ａ，１５ａの
油圧は排出される。ここにおいて、第３図を参照
し、＃１，＃２気筒では＃１気筒の吸気弁１の高
速時のリフトがクランク角で180度をすぎて終了
すると、＃１，＃２気筒の吸気弁１，２供、ロツ
カアーム１０，１１とカム６ａ，７ａとの接触面
にクリアランスが生じるため、油圧室１４ａに供
給される油圧によりロツカアーム１０，１１が低
速時用カム６ｂ，７ｂ側に一気に移動し、これに
よりこれらのカム６ｂ，７ｂとロツカアーム１
０，１１とが相対するようになる。

このとき＃３気筒では180度手前で既に吸気弁
の高速時のリフトが開始されていて、180度付近
で方向切換弁２９が切換わつても引続く＃４気筒
の吸気弁の高速時のリフトが終るまでは＃３，
＃４気筒の吸気弁の少なくとも一方について高速
時用カムがロツカアームを駆動しており、バルブ
スプリング（図示せず）の荷重による摩擦力が大
きいためロツカアームが軸方向へ移動することは
ないが＃４気筒の吸気弁の高速時のリフトが終了
した時点でクリアランスを生じることにより、同
様に一気に移動し、これにより切換が終了する
（第３図参照）。

また、方向切換弁２９が切換わるとパイロツト
弁３０に作動する油圧が逆転するので、パイロツ
ト弁３０が切換わり、パイロツト弁３０からの信
号油圧が方向切換弁２９を再び元の状態に戻すよ
うに作用する。但し、方向切換弁２９はストツパ
３９によりロツクされているので、実際には切換
わらず、次の切換に備えることになる。

このように予め信号油圧を切換えておくことに
より、切換に際しストツパ３９が解除されたとき
に方向切換弁２９が一気に切換わるので、応答性
を高めることができる。

従つて高速運転域で吸気弁の閉弁時期が遅れる
ため、吸入空気量の吸入効率を高めて機関出力を
増大しており、低速運転域になると、吸気弁の閉
弁時期が早まるので、絞弁開度が小さい状態での
排気の逆流を防ぎ、低速運転域でも吸入効率を高
めて機関出力を維持することになる。

上述の如く、ここでは吸気弁の作動のみを切換
える場合を説明したが、排気弁についても同様の
機構を設け、吸・排気弁とも切換えられるように
すれば、低速運転域での吸気効率等を更に高く設
定することができる。

しかしながら、このような従来の方式により運
転条件に応じて全気筒の吸排気弁を切換えられる
ようにすると、高価なアクチユエータが吸排気弁
の数に比例した数だけ必要となるばかりか、その
構成も複雑化するという不具合を生ずる。

本発明はかかる不具合を解消するために提案さ
れたもので、弁切換えに際してカムとロツカアー
ムの干渉が同時には起こり得ない複数の吸排気弁
を選択し、これら複数の吸排気弁をまとめて切換
えるようにして、最小限必要は数のアクチユエー
タによる弁切換作動でもつて、実用燃費の低減お
よび最大出力の増大をはかるようにすることを目
的とする。

そのために本発明は、シリンダヘツドに並列的
にロツカシヤフトとカムシヤフトを支持し、ロツ
カシヤフトにその軸方向移動可能にロツカアーム
を取付け、カムシヤフトに軸方向にプロフイルの
異なる複数のカムを並設し、機関の運転条件に応
じてロツカアームを移動させて上記いずれか一方
のカムと選択的に係合させることにより、吸排気
弁の作動特性を切換るようにした弁作動切換装置
において、全気筒の吸排気弁のうちカムとロツカ
アームの干渉が同時には起り得ない吸排気弁を半
数ずつ選択して２つのグループに分類し、前記各
グループ別にロツカアームを挟持する複数のフオ
ークを設け、これら複数のフオークを上記２つの
グループごとに連結するホルダを備え、各ホルダ
をロツカシヤフトの軸方向に独立して移動させる
油圧アクチユエータを２個設け、この油圧アクチ
ユエータに油圧ポンプンからの圧油を選択的に供
給する油圧制御装置を備えることを特徴とする。

以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明
する。

第４図は４気筒内燃機関に本発明を適用した場
合の一実施例を示し、図中５０はシリンダヘツ
ド、５１〜５４は吸気弁側のロツカアーム、５５
〜５８は排気弁側のロツカアーム、５９はこれら
のロツカアーム５１〜５８の支点となるロツカシ
ヤフトである。

ロツカアーム５１〜５８の一端５１ａ〜５８ａ
はそれぞれ対応する図示しない吸・排気弁と当接
するとともに、同じく他端は図示しないカムと当
接する。この場合カムは、例えば高速用カムと低
速用カムの二種があり、これらのカムはカムシヤ
フトの軸方向に並設され、ロツカアーム５１〜５
８がロツカシヤフト５９の軸方向へ移動すること
により他方のカムに選択的に切換わる。

ロツカアーム５１〜５８を軸移動させる油圧ア
クチユエータ６０と６１は、そのピストン６０
ａ，６１ａがホルダ６２，６３およびフオーク６
４〜６９を介して所定の気筒のロツカアーム５１
〜５８を駆動し、例えば第４図に示すように油圧
アクチユエータ６０は、＃１〜＃４気筒の吸排気
弁のうち一定のタイミングで閉弁状態にある４つ
のロツカアーム５１，５５，５２，５７をフオー
ク６４〜６６で挟んで所定の時間内に軸移動す
る。

また、上記吸排気弁以外の吸排気弁についても
同様に、一定のタイミングで閉弁状態にある残り
半分のロツカアーム５８，５４，５３，５６をフ
オーク６７〜６９で挾んで、これらフオーク６７
〜６９を連結するホルダ６３を介して別の油圧ア
クチユエータ６１が所定の気筒のロツカアーム５
８，５４，５３，５６をロツカシヤフト５９の軸
方向に軸移動するようになつている。

これらの油圧アクチユエータ６０，６１を駆動
する油圧制御装置７０は、第６図に示す油圧回路
により、油圧ポンプ７１からの圧油を駆動源とし
て、運転条件を検出する信号に基づいて切換わる
方向切換弁７２を介して、油圧アクチユエータ６
０，６１の室Ａ〜Ｄへ供給する油圧をコントロー
ルする。

具体的には、機関７３またはモータ７４を駆動
源とする油圧ポンプ７１によりオイルタンク３３
から吸引されたオイルは、ポンプ７１の吐出側か
ら圧油としてアキユムレータ２７に貯蔵されると
ともに、その余剰油は圧力制御弁７５を介してオ
イルタンク３３に戻される。

アキユムレータ２７からの圧油は、方向切換弁
７２ａまたは７２ｂを介してそれぞれ第４図に示
す油圧アクチユエータ６０，６１の室Ｂ、Ｄに圧
送され、これによりピストン６０ａ，６１ａの移
動に伴い室Ａ、Ｃの圧油を方向切換弁７２ａ，７
２ｂを介してオイルタンク３３にリリーフする。

運転条件を検出する制御回路４３の信号（運転
条件信号）にもとづいて、図示の状態から方向切
換弁７２ａ，７２ｂが切換わると、こんどは逆に
油圧アクチユエータ６０，６１の室Ａ、Ｃに圧油
が供給されるので、ピストン６０ａ，６１ｂを第
４図の位置から反対方向に移動させ、これにより
ホルダ６２，６３と一体のフオーク６４〜６６お
よび６７〜６９を介して所定の吸排気弁の開弁特
性を切り換える。

各油圧アクチユエータ６０，６１の作動は、第
５図のとおりそれぞれ所定の吸排気弁がすべて閉
弁状態にあるタイミングをねらつて一気に弁切換
えを行うようになつている。

制御回路４３には、クランク角センサからのク
ランク角信号、車速信号、吸気絞り弁下流からの
吸気管負圧信号、ギアセンサからのギア位置信
号、水温センサからの水温信号、油温センサから
の油温信号、バツテリからの電気負荷信号などが
入力し、これらの信号にもとづいて上記方向切換
弁７２ａ，７２ｂに駆動パルス信号が所定のタイ
ミングで送られる。

なお、第４図に示されるホルダー６２，６３
は、説明の都合上ロツカシヤフト５９の吸・排気
側にそれぞれ描いてあるが、実際にはこれらのホ
ルダ６２，６３はロツカシヤフト５９の略上方に
配置され、また該ホルダ６２，６３を駆動する油
圧アクチユエータ６０，６１もロツカシヤフト５
９の略上方に備え付けられる。従つてフオーク６
４〜６９の形状も実際には図示される長さより短
かくなつている。またホルダ６２，６３はバネ鋼
製であつて、その弾性撓みによりロツカアーム５
１〜５８と油圧アクチユエータ６０，６１の位置
決め精度を緩和する働きがある。

次に作用を説明すると、油圧ポンプ７１により
加圧された油はアキユムレータ２７に貯蔵される
とともに、制御回路４３からの信号（運転条件信
号）にもとづいて方向切換弁７２が前記アキユム
レータ２７からの圧油の行先（室Ａ、Ｂ、Ｃ、
Ｄ）をコントロールする。

今、第４図に示すようにロツカアーム５１〜５
８は図の上で左側に寄つているが、この状態から
ロツカアーム５１，５５，５２，５７を右側に移
動させて最初のグループの吸排気弁の開弁特性を
切換えるとすれば、第５図の弁リフトをあらわす
グラフからわかるように、＃１気筒の吸・排気弁
および＃２気筒の吸気弁、＃３気筒の排気弁が同
時に閉じているタイミングを見計つて油圧アクチ
ユエータ６０のピストン６０ａを右行させる。

すなわち、例えば高速運転から低速運転に移行
した場合であつて＃１気筒の吸気弁が閉じたとき
制御回路４３からの指令に従つて方向切換弁７２
ａが図示の状態つまりＢラインからＡラインに切
換わり、これにより油圧アクチユエータ６０のピ
ストン６０ａを右行させてホルダ６２およびフオ
ーク６４〜６６を介して図示しない高速用カムか
ら低速用カムに当接するようにロツカアーム５
１，５５，５２，５７を右側に軸移動させる。

その後クランク角で360℃回転して＃４気筒の
吸気弁が閉じると、他方の方向切換弁７２ｂがＤ
ラインからＣラインに切り換わり、他方の油圧ア
クチユエータ６１のピストン６１ａを低圧側に右
行させて同様に高速用カムから低速用カムにロツ
カアーム５８，５４，５３，５６を右側に軸移動
させる。

このような順序に従つて方向切換弁７２ａ，７
２ｂが一定の間隔をおいて切換わると、ロツカア
ーム５１〜５８は総て右側に移動して全気筒の吸
排気弁の作動特性を低速用開弁特性に切換える。

こんどは反対に低速運転から高速運転に移行す
るときには、制御回路４３からの信号に基づいて
方向切換弁７２ｂをＣラインからＤラインに切換
えたのち、他方の方向切換弁７２ａをＡラインか
らＢラインに切換えることにより、元の高速用カ
ムにすべてのロツカアーム５１〜５８の一端が乗
り上げて吸排気弁の開弁特性をすべて高速用に復
帰させられる。

このようにして本実施例では全気筒の吸排気弁
を２つのグループに分類し、つまり＃１気筒の
吸・排気弁、＃２気筒の吸気弁、＃３気筒の排気
弁のグループと残りの＃４気筒の吸・排気弁、
＃３気筒の吸気弁、＃２の排気弁のグループに分
類し、それぞれのグループごとに油圧アクチユエ
ータ６０と６１で弁作動の切換えを行うようにし
たため、最小必要限度の数の油圧アクチユエータ
により、ロツカアームがカムとの干渉を起こすこ
となくスムーズに該カムに乗り上げることができ
る。

全気筒の吸排気弁をグループ分けするには、第
５図に示す吸排気弁のリフト特性から明らかなよ
うに、＃２気筒の吸・排気弁、＃１気筒の排気
弁、＃４気筒の吸気弁のグループと、＃３気筒の
吸・排気弁、＃１気筒の吸気弁、＃４気筒の排気
弁のグループに分類してもよい。

第７図、第８図は他の実施例をあらわすもの
で、直列６気筒機関に本発明を適用した場合の例
である。構成・機能については前述の４気筒機関
のそれと略同様であるので、同一構成要素には同
一符号を付すこととし、本実施例の特徴部分のみ
を説明する。

第８図において各気筒の吸排気弁の開閉タイミ
ングおよび弁切換可能タイミングが示され、この
図に明瞭に示されるように、同時に弁作動切換え
を行なうロツカアームを次のとおりグループ分け
する。

第１のグループは＃１気筒の吸排気弁、＃２気
筒の吸気弁、＃３気筒の排気弁、＃４気筒の吸気
弁、＃５気筒の排気弁であり、第２のグループは
＃６気筒の吸・排気弁、＃５気筒の吸気弁、＃４
気筒の排気弁、＃３気筒の吸気弁、＃２気筒の排
気弁である。

この実施例では点火順序が＃１−＃５−＃３−
＃６−＃２−＃４となつており、第１のグループ
のロツカアーム８０，８６，８１，８８，８３，
９０の軸移動開始タイミングは＃３気筒の排気弁
閉後であり、また第２グループのロツカアーム９
１，８５，８４，８９，８２，８７の軸移動開始
タイミングは＃４気筒の排気弁閉後である。

これら第１、第２のグループのロツカアーム８
０〜９１は、第４図の実施例と同様にそれぞれ油
圧アクチユエータ６０と６１によりロツカシヤフ
ト５９の軸方向に移動切換可能となつており、こ
の場合の油圧アクチユエータ６０，６１の作動は
第６図と同様の油圧制御装置７０でコントロール
すればよい。

尚、上記実施例においては、切換用のカムとし
て高速用と低速用の２種のカムを用いているが、
本発明ではこれに限られるものではなく、機関負
荷状態に応じて切換わる高負荷用と低負荷用の２
種のカムを用いてよいことは勿論である。

以上説明したように本発明によれば、直列多気
筒内燃機関の全気筒の吸排気弁の開弁特性を必要
最小限の２個の油圧アクチユエータにより切換可
能としたので、弁作動切換えの制御を行ないやす
くし、同時に油圧アクチユエータ等の構成部品点
数を削減しながらも、運転条件に応じて最適な吸
排気弁作動特性を選択することができ、これによ
り機関の実用燃費の低減および最大出力の向上に
確実に寄与できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の構成の一部をあらわす部分構
成断面図、第２図は吸気弁の切換動作をあらわす
システム図、第３図は同じく吸気弁の開弁特性を
あらわす説明図であり、第４図は本発明の実施例
の主要部をあらわす概略構成図、第５図はその吸
排気弁の弁リフト特性をあらわすグラフ、第６図
は同じくその吸排気弁の切換動作をあらわすシス
テム図、第７図、第８図はそれぞれ他の実施例に
おける第４図、第５図に対応する概略構成図、グ
ラフである。５０……シリンダヘツド、５１〜５８……ロツ
カアーム、５９……ロツカシヤフト、６０，６１
……油圧アクチユエータ、６２，６３……ホル
ダ、６４〜６９……フオーク、７０……油圧制御
装置、７１……油圧ポンプ、７２……方向切換
弁。

Claims

【特許請求の範囲】

１シリンダヘツドに並列的にロツカシヤフトと
カムシヤフトを支持し、ロツカシヤフトにその軸
方向移動可能にロツカアームを取付け、カムシヤ
フトに軸方向にプロフイルの異なる複数のカムを
並設し、機関の運転状態に応じてロツカアームを
移動させて上記いずれか一方のカムと選択的に係
合させることにより吸排気弁の作動特性を切換え
るようにした内燃機関の弁作動切換装置におい
て、全気筒の吸排気弁のうちカムとロツカアーム
の干渉が同時には起り得ない吸排気弁を半数ずつ
選択して２つのグループに分類し、前記各グルー
プ別にロツカアームを挟持する複数のフオークを
設け、これら複数のフオークを上記２つのグルー
プごとに連結するホルダを備え、各ホルダをロツ
カシヤフトの軸方向に独立して移動させる油圧ア
クチユエータを２個設け、運転条件に応じて油圧
ポンプからの圧油を該油圧アクチユエータに選択
的に供給する油圧制御装置を設けたことを特徴と
する内燃機関の弁作動切換装置。