JPH0356675Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、駆動軸に固定されるドライブプレー
トと該ドライブプレートと同軸上に配され相対回
転可能に該ドライブプレート上に支持されるフラ
イホイールとで慣性体を構成し、前記ドライブプ
レートと前記フライホイールとの間にトルクリミ
ツト機構とダンパ機構とを介在させ、前記駆動軸
の回転トルクを前記ドライブプレートおよび前記
両機構を介して前記フライホイールに伝達させる
回転トルク伝達装置に関するものであり、自動車
エンジン振動吸収装置として利用される。

（従来の技術） 本考案に係わる先行技術として第１図に示され
るものがある。

これは、駆動軸３１に固定されるドライブプレ
ート３２と該ドライブプレート３２と同軸上に配
され相対回転可能に該ドライブプレート３２上に
支持されるフライホイール３３とで慣性体を構成
し、前記ドライブプレート３２と前記フライホイ
ール３３との間にトルクリミツト機構３４とダン
パ機構３５とを介在させ、前記駆動軸３１の回転
トルクを前記ドライブプレート３２および前記両
機構３４，３５を介して前記フライホイール３３
に伝達させる回転トルク伝達装置であり、前記フ
ライホイール３３の前記ドライブプレート３２へ
の支持をベアリング３６で行い、該ベアリング３
６の前記ドライブプレート３２との抜け止めをス
ナツプリング３７で行うものである。

（考案が解決しようとする課題） この先行技術においては以下の問題点がある。

すなわち、スナツプリングでベアリングを抜け
止めするため軸方向長さが長くなる。また止め溝
の加工等の管理が必要となる。

そこで本考案は、スナツプリングによる抜け止
めを廃止し、上記問題点を解消することを技術的
課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記技術的課題を解決するために講じた技術的
手段は、フライホイールのドライブプレートへの
支持をベアリングを介して行うと共にベアリング
のドライブプレートとの抜け止め固定手段とし
て、ドライブプレートおよびフライホイールの間
に介在するベアリングのインナーレースの端部を
ボルトにより締め付け固定したことである。

（作用） 上記技術的手段を講じたことにより、ベアリン
グの抜け止めをボルトで行うことができる。従つ
て、スナツプリングを必要としないため、軸方向
長さを短縮できると共に止め溝の加工が不要とな
る。

（特有の効果） 本考案のベアリングはフライホイールの重量を
支持している。この為、フライホイールの荷重が
常にベアリングに作用し、ベアリングの耐久性が
問題となる。そして、ベアリングのインナーレー
スとアウターレースとを比較すると、インナーレ
ースはアウターレースに比べて駆動軸の近傍に配
設されているためエンジンからの伝熱による温度
が高くなり、インナーレースの方がアウターレー
スに比べて摩耗が発生し易い。このような問題点
に対してできるだけベアリングの耐久性を向上す
るため、本考案は、ベアリングのインナーレース
の端部をボルトにより締め付け固定して、インナ
ーレースの逃がし又はガタ付きをなくしている。
従つて、インナーレースの軸方向の微振動を止め
ることができ、ベアリングの寿命を長くすること
ができる。

（実施例） 以下、上記技術的手段を示す実施例を図面に基
づき説明する。

第２図に於いて、回転トルク伝達装置１は、回
転部材であるドライブプレートとステータ部材で
あるフライホイールの２つの分割された慣性体か
ら構成される。

回転部材であるドライブプレートは、ドライブ
プレート７、環状突部１０、及びリングギヤ１１
から一体的に構成され、ボルト８によつて駆動軸
２に連結固定される。

ステータ部材であるフライホイールは、ボルト
１７によつて相互に連結固定されるフライホイー
ル９及びドリブンプレート１６から一体的に構成
される。フライホイール９には、ピン１３によつ
てクラツチカバー４が位置決め固定される。該ク
ラツチカバー４内にはプレツシヤプレート６が配
設され、該プレツシヤプレート６とフライホイー
ル９との間にはクラツチデイスクＤのフエーシン
グ５が配設され、該クラツチデイスクＤの内周に
図示しない変速機の入力部材である被駆動軸３が
連結されている。

前記ドライブプレート７，１０，１１と前記フ
ライホイール９，１６との間にはダンパ機構Ａ及
びトルクリミツト機構Ｂが介在される。

ダンパ機構Ａは、コイルスプリング２６を備
え、ドライブプレート７に形成された窓１２内に
挟持される。トルクリミツト機構Ｂは、本体がフ
ライホイール７とドリブンプレート１６との間に
収納され、図面左から摩擦材２４、ドライブデイ
スク２０、皿ばね２３、ドライブデイスク２０、
摩擦材２４の順に配設され、ドライブデイスク２
０，２０は半径方向のダンパ機構Ａの位置まで延
在されている。この場合、ドライブデイスク２
０，２０とダンパ機構Ａとの間には円周方向に所
定の遊びが設けられている。

また、回転トルク伝達装置１の内周のドライブ
プレート７とドリブンプレート１６との間にはト
ルク振動を吸収するためのヒステリシス機構Ｃが
介在される。

このようなフライホイール９，１６のドライブ
プレート７，１０，１１への支持は、ベアリング
１９を介して行われる。そして、ベアリング１９
の軸方向の抜け止め固定手段として、ドライブプ
レート７，１０，１１とフライホイール９，１６
の間に介在するベアリング１９のインナーレース
１９ａの端部をボルト８により締め付け固定す
る。その結果、従来のようにスナツプリングを必
要としないため、軸方向長さを短縮できると共に
止め溝の加工が不要となる。

以下、上記構成に基づく作動を説明する。

駆動軸２の回転に応じて回転部材であるドライ
ブプレート７，１０，１１はステータ部材である
フライホイール９，１６に対して、ドライブデイ
スク２０，２０とダンパ機構Ａとの間の円周方向
の所定の遊び分だけ相対的に回転する。その結
果、ヒステリシス機構Ｃの作動によつてヒステリ
シストルクが発生する。そして、相対回転が増大
すると、ドライブデイスク２０，２０がダンパ機
構Ａに当接してコイルスプリング２６を弾縮す
る。

一方、フライホイール９，１６はヒステリシス
機構Ｃの摩擦材の摩擦作動及びトルクリミツト機
構Ｂのドライブデイスク２０，２０と摩擦材２
４，２４との摩擦作動によつて回転駆動される。
従つて、エンジンからのトルク振動はダンパ機構
Ａ、トルクリミツト機構Ｂ及びヒステリシス機構
Ｃの作動によつて吸収されることとなる。又、過
大なトルク振動が生じた場合は、トルクリミツト
機構Ａのドライブデイスク２０，２０と摩擦材２
４，２４との間に相対的な滑りが発生するため、
ドライブプレート７，１０，１１とフライホイー
ル９，１６との間に相対回転が発生し、過大なト
ルク振動がカツトされる。

このようにベアリング１９は、エンジンからの
ドライブプレート７，１０，１１とフライホイー
ル９，１６との回転方向の相対変移に伴う荷重及
び軸方向の荷重を支持するだけでなく、フライホ
イール９，１６の重量を常時支持しているため、
ベアリング１９の耐久性が問題となる。又、ベア
リング１９のインナーレース１９ａとアウターレ
ース１９ｂとを比較すると、インナーレース１９
ａはアウターレース１９ｂに比べて駆動軸の近傍
に配設されているためエンジンからの伝熱による
温度が高くなり、インナーレース１９ａの方がア
ウターレース１９ｂに比べて摩耗が発生し易い。
このような問題点に対してできるだけベアリング
１９の耐久性を向上するため、本考案は、ベアリ
ング１９のインナーレース１９ａの端部をボルト
８により締め付け固定して、インナーレース１９
ａの逃がし又はガタ付きをなくしている。従つ
て、インナーレース１９ａの軸方向の微振動を止
めることができ、ベアリング１９の寿命を長くす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の先行技術の回転トルク伝達装
置の断面図、第２図は本考案の実施例の断面図で
ある。 符号の説明、１……回転トルク伝達装置、２…
…駆動軸、７，１０，１１……ドライブプレー
ト、９，１６……フライホイール、Ａ……ダンパ
機構、Ｂ……トルクリミツト機構、８……ボル
ト、１９……ベアリング、１９ａ……インナーレ
ース、１９ｂ……アウターレース。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 駆動軸に固定されるドライブプレートと該ドラ
   イブプレートと同軸上に配され相対回転可能に該
   ドライブプレートに支持されるフライホイールと
   で慣性体を構成し、前記ドライブプレートと前記
   フライホイールとの間にトルクリミツト機構とダ
   ンパ機構とを介在させ、前記駆動軸の回転トルク
   を前記ドライブプレートおよび前記両機構を介し
   て前記フライホイールに伝達させる回転トルク伝
   達装置において、前記フライホイールの前記ドラ
   イブプレートへの支持をベアリングを介して行う
   と共に該ベアリングの前記ドライブプレートとの
   抜け止め固定手段として、前記ドライブプレート
   および前記フライホイールの間に介在する前記ベ
   アリングのインナーレースの端部をボルトにより
   締め付け固定する回転トルク伝達装置。