JPH0357338B2 - - Google Patents

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JPH0357338B2
JPH0357338B2 JP58215603A JP21560383A JPH0357338B2 JP H0357338 B2 JPH0357338 B2 JP H0357338B2 JP 58215603 A JP58215603 A JP 58215603A JP 21560383 A JP21560383 A JP 21560383A JP H0357338 B2 JPH0357338 B2 JP H0357338B2
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pad
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bracket
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    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
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    • F16D55/2255—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads in which the common actuating member is pivoted
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    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/092—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車両に用いられるデイスク
ブレーキに関する。
従来技術 一般に、デイスクブレーキによるブレーキ鳴き
の原因として諸説あるが、次に述べる３つの場合
が特にその大きな原因として挙げられる。
() その１として第１図に示すように、デイス
クパツド１がデイスクロータ２に圧接されたと
き、圧接時の摩擦力Ｆによりデイスクパツド１
に作用するトルクのトルク受け部３がデイスク
ロータ２の回転出口側（図中左側）にあると、
前記デイスクパツド１にはデイスクロータ２の
回転入口側（図中右側）がデイスクロータ２に
更に押圧されようとするモーメントＭ（＝Ｆ・
ｌ）〔ｌ：トルク受け部３とデイスクロータ２
との間の距離〕が作用する。すると、デイスク
パツド１の前記回転入口側がデイスクロータ２
に食い込まれる状態謂わゆる食い込み勝手とな
り、ステイツク・スリツプによる鳴きが発生し
やすくなる。
() その２として第２図に示すように、トルク
受け部３がデイスクロータ２の回転出口側にあ
ると、摩擦力Ｆによりデイスクパツド１に図中
二点鎖線で示すデイスクロータ２円周方向の座
屈曲げが発生し、この座屈曲げによる鳴きが発
生しやすくなる。
() その３として第３図に示すようにデイスク
パツド１を押圧する荷重がデイスクパツド１の
回転入口側と回転出口側で異なり、回転入口側
に作用する荷重が回転出口側に比較して大きい
場合に、前記（）の場合と同様食い込み勝手
となつて鳴きが発生しやすい。
ところで、従来のデイスクブレーキとしては、
たとえば昭和42年８月、日産自動車株式会社発行
のサービス周報第138号「510type ブルーバー
ド」に記載され、第４図Ａ，Ｂに示すようにこの
デイスクブレーキ１０は図外の車体側に固定され
る車体メンバー１１に、デイスクロータ１２の両
側に跨つて配置されるヨーク１３がピボツトピン
１４を介してデイスクロータ１２入口側（図中右
方）に回動可能に支持されており、該ヨーク１３
の中心部開口１３ａに配置されたシリンダ１５内
に液圧を供給することにより、ピストン１５ａが
インナーパツド１６をデイスクロータ１２に押圧
すると共に、このインナーパツド１６を押圧する
反作用で前記ヨーク１３をピボツトピン１４を中
心として第４図Ａ中時計回り方向に回動し、該ヨ
ーク１３によつてアウターパツド１７をデイスク
ロータ１２に押圧することにより制動されるよう
になつている。
しかしながら、かかる従来のデイスクブレーキ
１０は、制動時にピストン１５ａがインナーパツ
ド１６を押圧する反作用でヨーク１３を回動する
際、シリンダ１５は前記ピストン１５ａに対し相
対的に突出するのであるが、該シリンダ１５は前
記ヨーク１３と同様にピボツトピン１４を中心と
する円弧状の軌跡P1を描いて移動する。すると、
シリンダ１５の中心線C1は第４図Ａ中一点鎖線
で示すようにデイスクロータ１２の回転入口側
（同図中右側）に傾斜していく。このため、該シ
リンダ１５に嵌合されたピストン１５ａも該シリ
ンダ１５に伴つて前記回転入口側に傾斜し、イン
ナーパツド１６のデイスクロータ１２入口側を強
く押圧することになる。このことは、前述したブ
レーキ鳴きの原因（）の場合に当たり、インナ
ーパツド１６が食い込み勝手となつてブレーキ鳴
きを生ずる恐れがある。
発明の目的 本発明はかかる従来の実状に鑑みて、デイスク
パツドを押圧するにあたつて、デイスクロータの
回転出口側に作用する押圧力を回転入口側に比較
して大きく設定することにより、ブレーキ鳴きを
防止若しくは大幅に減少するようにしたデイスク
ブレーキを提供することを目的とする。
発明の構成 かかる目的を達成するために本発明のデイスク
ブレーキは、車体側に固定される車体メンバと、
この車体メンバのデイスクロータ回転入口側又は
回転出口側に、該デイスクロータの接線方向を指
向してデイスクロータの厚さ方向の回動を可能に
枢着され、一方のデイスクパツドを前記回転入口
側に比較して前記回転出口側の押圧荷重を大きく
してデイスクロータに押圧するシリンダ部材と、
前記車体メンバの回転入口側に、該デイスクロー
タの接線方向を指向してデイスクロータの厚さ方
向の回動を可能に枢着され、前記シリンダ部材が
前記一方のデイスクパツドを押圧する反作用で前
記シリンダ部材とは逆方向に回動し、他方のデイ
スクパツドをデイスクロータに押圧するブラケツ
トとを備えることにより構成してある。
実施例 以下本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明
する。
即ち、第５図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは本発明のデイス
クブレーキ２０の第１実施例を示し、２１は図外
の車輪と一体に回転するデイスクロータ、２２は
図外の車体側に固定される車体メンバで、この車
体メンバ２２は同図Ｂに示すように正面視で略Ｕ
字状に形成され、かつ、同図Ｄに示すように側面
視で前記デイスクロータ２１の両側に跨がる逆Ｕ
字状となつている。２３は車体への取付部であ
る。そして、前記車体メンバ２２の同図Ａ中右側
がデイスクロータ２１の回転方向（前進時）によ
り回転入口側となり、同図中左側が回転出口側と
なつている。前記車体メンバ２２のデイスクロー
タ２１周方向の対向した内側には後述するデイス
クパツド２７，２８を摺動可能にデイスクロータ
２１の厚さ方向に案内する載置部２４，２５を形
成すると共に、回転入口側の載置部２４上方には
車体メンバ２２から鉤状のトルク受け部２６が一
体に突設されている。そして、前記載置部２４，
２５間にはデイスクロータ２１の車体内方にイン
ナーパツド２７、車体外方にアウターパツド２８
が夫々配置され、これら両パツド２７，２８の裏
金２９，３０のデイスクロータ２１周方向両側か
ら突設された突部３１，３２が前記載置部２４，
２５に夫々摺動可能に載置されている。また、前
記突部３１，３２のうち回転入口側の突部３１に
は前記トルク受け部２６に係合される鉤部３３を
形成し、この鉤部３３がトルク受け部２６に摺動
可能に係止されることにより、各パツド２７，２
８のデイスクロータ２１周方向の移動が阻止、つ
まり、パツド２７，２８に作用するトルクが受け
止められるようになつている。３４は前記インナ
ーパツド２７の車両内方にデイスクロータ２１の
接線方向を指向して配置されるシリンダ部材で、
このシリンダ部材３４は先端部にピストン３５を
摺動可能に嵌合した液圧シリンダ３６が形成さ
れ、基端部が第１ピン３７を介して車体メンバ２
２の回転入口側に支持され、シリンダ部材３４は
前記第１ピン３７を中心にデイスクロータ２１の
厚さ方向に回動可能となつている。そして、前記
液圧シリンダ３６の背面（ピストン３５突出側と
は反対側）がインナーパツド２７の裏金２９に略
全面で当接し、ピストン３５がインナパツド２７
とは反対側に位置している。３８は前記シリンダ
部材３４同様にデイスクロータ２１の接線方向を
指向し、前記液圧シリンダ３６とアウターパツド
２８との間に跨つて配置されるブラケツトで、こ
のブラケツト３８は第２ピン３９を介して車体メ
ンバ２２の回転入口側に支持され、該第２ピン３
９を中心にブラケツト３８はデイスクロータ２１
の厚さ方向に回動可能となつている。また、前記
ブラケツト３８のデイスクロータ２１厚さ方向両
側から該デイスクロータ２１の中心方向に向かつ
て延設されるつめ４０，４１が形成され、車両内
側のつめ４０が前記ピストン３５の突出端にその
略全面で当接されると共に、車両外側のつめ４１
がアウターパツド２８の裏金３０に略全面で当接
されている。尚、前記第１、第２ピン３７，３９
は第６図に示すようにボルト４２とスリーブ４３
とによつて構成され、シリンダ部材３４およびブ
ラケツト３８の取付孔４４に前記スリーブ４３を
挿入すると共に、該スリーブ４３を前記ボルト４
２によつて車体メンバ２２に固定してある。そし
て、前記スリーブ４３とシリンダ部材３４（又は
ブラケツト３８）との間の回転部分４５上、下側
には夫々シール部材４６，４７が設けられ、該回
転部分４５内に泥水等の異物が進入しないように
なつている。
以上の構成により、本実施例のデイスクブレー
キ２０はシリンダ部材３４の液圧シリンダ３６内
にブレーキ液圧を供給することによつて行なわれ
るが、該液圧シリンダ３６内に液圧を供給すると
ピストン３５が突出し、該ピストン３５が車両内
方のつめ４０を押圧することからブラケツト３８
が第２ピン３９を中心に第５図Ａ中反時計回り方
向に回動し、車両外方のつめ４１を介してアウタ
ーパツド２８をデイスクロータ２１に押圧する。
一方、インナーパツド２７はピストン３５がブラ
ケツト３８を介してアウターパツド２８を押圧す
る時の反作用でシリンダ部材３４が第１ピン３７
を中心に同図中時計回り方向に回動し、液圧シリ
ンダ３６の背面でインナーパツド２７をデイスク
ロータ２１に押圧する。そして、これらインナ
ー、アウター両デイスクパツド２７，２８がデイ
スクロータ２１の両側面に押圧されるときの摩擦
力でデイスクロータ２１の回転が抑制され車輪が
制動されるようになつている。ところで、このよ
うに制動時にあつては、シリンダ部材３４、ブラ
ケツト３８は夫々車体メンバのデイスクロータ回
転入口側に位置する第１ピン３７、第２ピン３９
を中心に互いに反対方向の円弧軌跡P2，P3（同図
Ａ参照）を描いて回動するため、インナーパツド
２７、アウターパツド２８は、デイスクロータの
回転出口側においてデイスクロータに接近する移
動量が回転入口側においてデイスクロータに接近
する移動量より大きくなる。従つて、当然前記移
動量の大きい側が小さい側より押圧力が大きくな
る。つまり、移動量の大きな回転出口側のパツド
２７，２８の押圧力は、移動量の小さな回転入口
側のパツド２７，２８の押圧力より大きくなり、
前述したブレーキ鳴きの原因の（）に対抗して
各パツド２７，２８の食い込み勝手を防止し、こ
こにブレーキ鳴きの防止若しくは大幅な低減化を
図ることができる。
更に、本実施例にあつてはインナー、アウター
両パツド２７，２８の裏金２９，３０の回転入口
側に形成された鉤部３３が、車体メンバ２２の回
転入口側に形成されたトルク受け部２６に係止さ
れるようになつているので、前記両パツド２７，
２８がデイスクロータ２１に圧接されたときに受
けるトルクは、前記トルク受け部２６を介して回
転入口側で受け止められる。従つて、このことは
前述したブレーキ鳴きの原因の（）および
（）に対抗することができ、インナー、アウタ
ー両パツド２７，２８のモーメントによる食い込
み勝手および座曲曲げを防止でき、ブレーキ鳴き
防止を更に向上することができる。
第７図Ａ，Ｂ，Ｃは本発明の第２実施例を示
し、前記第１実施例と同一構成部分には同一符号
を付して説明する。即ち、この第２実施例のデイ
スクブレーキ２０ａにあつては、インナーパツド
２７をシリンダ部材３４にボルト４８を介して固
定し、かつ、アウターパツド２８をブラケツト３
８の車両側のつめ４１にボルト４９を介して固定
してある。尚、前記インナー、アウター両パツド
２７，２８は回転入口方向部が前記ボルト４８，
４９によつて固定されるようになつている。
従つて、この第２実施例にあつては前記第１実
施例の効果を奏するのは勿論のこと、更にインナ
ーパツド２７、シリンダ部材３４間およびアウタ
ーパツド２８、ブラケツト３８間が固定されて
夫々の両者が一体に移動するため、前記パツド２
７，２８を車体メンバ２２に載置する必要がな
く、これら両者間の錆付きによる故障を防止する
ことができる。更に、このようにパツド２７，２
８が車体メンバ２２に載置されないことから、車
体メンバ２２を第７図Ｂに示すように略Ｌ字状に
形成できると共に、前記パツド２７，２８を摺動
可能に案内する載置部を形成する必要がなく、軽
量化および加工の容易化を図ることができる。
第８図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは本発明の第３実施
例を示すデイスクブレーキ２０ｂで、このデイス
クブレーキ２０ｂはデイスクロータ２１ａの車両
内方にＵ字状の車体メンバ２２ａを配置し、この
車体メンバ２２ａの回転出口側に、デイスクロー
タ２１ａの接線方向を指向するシリンダ部材３４
ａが第３ピン３７ａを介してデイスクロータ２１
ａの厚さ方向に回動可能に支持されている。ま
た、前記車体メンバ２２ａの回転入口側には同様
にデイスクロータ２１ａの接線方向を指向するブ
ラケツト３８ａが第４ピン３９ａを介してデイス
クロータ２１ａの厚さ方向に回動可能に支持され
ている。ところで、前記シリンダ部材３４ａの先
端部に設けられる液圧シリンダ３６ａは、ピスト
ン３５ａがインナーパツド２７ａ方向に配置さ
れ、該ピストン３５ａの突出端全面がインナーパ
ツド２７ａに当接されており、前記液圧シリンダ
３６ａの背面が前記ブラケツト３８ａの車両内方
のつめ４０ａに当接されるようになつている。一
方、アウターパツド２８ａは前記ブラケツト３８
ａの車両外方のつめ４１ａにボルト４９ａを介し
て固定され、これらアウターパツド２８ａ、ブラ
ケツト３８ａは一体に移動されるようになつてい
る。尚、前記インナーパツド２７ａは裏金２９ａ
に形成された突部３１ａ，３２ａが車体メンバ２
２ａの載置部２４ａ，２５ａに嵌合されて摺動可
能に案内されるようになつており、回転出口側の
載置部２５ａがトルク受け部となつている。ま
た、前記第３ピン３７ａおよび前記第４ピン３９
ａは前記第１実施例の第６図に示す第１、第２ピ
ン３７，３９同様に、図示は省略したがボルト、
スリーブで構成され、かつスリーブとシリンダ部
材３４ａ又はブラケツト３８ａとの間の回転部分
上、下側にシール部材が設けられるようになつて
いる。
以上の構成により、この第３実施例にあつて
は、制動時に液圧シリンダ３６ａ内にブレーキ液
圧を供給すると、ピストン３５ａが突出してイン
ナーパツド２７ａをデイスクロータ２１ａに押圧
すると共に、このときの反作用でシリンダ部材３
４ａは第３ピン３７ａを中心に反対方向、つまり
第８図Ａ中時計回り方向に回動してブラケツト３
８ａの車両内方つめ４０ａを押圧する。すると、
該ブラケツト３８ａは第４ピン３９ａを中心に同
図中反時計回り方向に回動して車両外方つめ４１
ａでアウターパツド２８ａをデイスクロータ２１
ａに押圧する。ところで、前記シリンダ部材３４
ａが反作用で回動されるとき、液圧シリンダ３６
ａの中心線C2は第９図の概略図中二点鎖線に示
すようにデイスクロータ２１ａに対し垂直となる
方向に起立し、これに伴つて前記ピストン３５ａ
はシリンダ部材３４ａから突出されるに従つて該
ピストン３５ａの中心線C3も前記液圧シリンダ
３６ａの中心線C2と同様に起立される。従つて、
ピストン３５ａからインナーパツド２７ａに押圧
力を伝達する際、ピストン３５ａの回転出口側方
向が回転入口側方向に比較して大きな押圧力が作
用するため、インナーパツド２７ａは同様に回転
出口側方向がデイスクロータ２１ａに強く押圧さ
れることになり、前述したブレーキ鳴き原因の
（）に対抗することができる。一方、アウター
パツド２８ａはブラケツト３８ａと一体となつ
て、回転入口側の第４ピン３９ａを中心とする円
弧状軌跡P4（第８図Ａ参照）をもつて回動するた
め、該アウターパツド２８ａは回転入口側に比較
して回転出口側方向の移動量が大きく、つまり、
当該回転出口側方向の押圧力が大きくなつて、前
記原因（）に対抗することができる。
従つて、この第３実施例にあつても前記第１実
施例と同様にインナー、アウターパツド２７ａ，
２８ａの食い込み勝手を防止してブレーキ鳴きを
防止若しくは大幅な低減を行なうことができる。
また本実施例にあつてはデイスクロータ２１ａの
一側方（車両内方）のみに車体メンバ２２ａおよ
び液圧シリンダ３６ａが位置するため、車両搭載
上狭いスペース内での取付けが可能となる。
第１０図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは本発明の第４実
施例を示し、前記第３実施例と同一構成部分には
同一符号を付して説明する。即ち、この第４実施
例のデイスクブレーキ２０ｃにあつては、アウタ
ーパツド２８ａをブラケツト３８ａの車両外方の
つめ４１ａに形成された取付孔５０に遊嵌された
ビス５１を介して前記つめ４１ａに支持すると共
に、インナー、アウターパツド２７ａ，２８ａの
各裏金２９ａ，３０ａの上端（デイスクロータ２
１ａの外周方向端）から突起５２，５３を突設
し、この突起５２，５３をブラケツト３８ａに形
成された円弧溝５４，５５内に挿入してある。こ
の円弧溝５４，５５はインナーパツド２７ａとブ
ラケツト３８ａの相対的な移動軌跡によつて決定
される同心円弧状に形成され、制動時に前記イン
ナー、アウター各パツド２７ａ，２８ａに作用す
るトルクが前記突起５２，５３を介して前記円弧
溝５４，５５で受け止められるようになつてい
る。尚、前記突起５２，５３は第１０図Ｄに示す
ようにデイスクロータ２１ａが正転時には回転入
口側の突起５２のみがこれに対応する円弧溝５４
に係止され、デイスクロータ２１ａが逆転時には
同図Ｅに示すように回転入口側の突起５３のみが
これに対応する円弧溝５５に係止されるようにな
つている。
従つて、この第４実施例にあつては前記第３実
施例と同様の効果を奏するのは勿論のこと、更
に、各パツド２７ａ，２８ａに作用するトルクが
突起５２，５３を介してブラケツト３８ａの円弧
溝５４，５５に受け止められることによつて、前
述したブレーキ鳴き原因の（），（）に対抗す
ることができ、更なるブレーキ鳴きの抑制を行な
うことができる。
第１１図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆは本発明の第
５実施例を示すデイスクブレーキ２０ｄで、この
デイスクブレーキ２０ｄは前記第３実施例と同様
にＵ字状の車体メンバ２２ｂをデイスクロータ２
１ｂの車両内方に配置してある。そして、該車体
メンバ２２ｂの回転入口側に、デイスクロータ２
１ｂの接線方向を夫々指向するシリンダ部材３４
ｂ、ブラケツト３８ｂの両者を重合し、共通の第
５ピン３７ｂを介してデイスクロータ２１ｂの厚
さ方向の回動を可能にして支持してある。前記シ
リンダ部材３４ｂの先端部に設けられた液圧シリ
ンダ３６ｂはその背面の全面がインナーパツド２
７ｂに当接され、かつ、ピストン３５ｂの突出端
がブラケツト３８ｂの車両内方のつめ４０ｂに当
接されている。一方、アウターパツド２８ｂは前
記第４実施例と同様に前記ブラケツト３８ｂの車
両外方のつめ４１ｂに形成された取付孔５０ａに
遊嵌されるビス５１ａを介して当該つめ４１ｂに
支持されるようになつている。尚、前記ビス５１
ａは取付孔５０ａに遊嵌されている関係上、該ビ
ス５１ａでアウターパツド２８ｂに作用するトル
クを受け止めることはない。また、前記インナ
ー、アウターパツド２７ｂ，２８ｂの各裏金２９
ｂ，３０ｂには前記第４実施例で述べたと同様に
突起５２ａ，５３ａを形成し、この突起５２ａ，
５３ａをブラケツト３８ｂに形成された円弧溝５
４ａ，５５ａに挿入し、前記各パツド２７ｂ，２
８ｂに作用するトルクを第１１図Ｅ，Ｆに示すよ
うに前記突起５２ａ，５３ａを介して前記円弧溝
５４ａ，５５ａで受け止めるようになつている。
尚、この第５実施例にあつても前記第１実施例
の第１、第２ピン３７，３９と同様に、図示は省
略したがボルト、スリーブで構成され、かつ、ス
リーブと互いに重合されたシリンダ部材３４ｂ、
ブラケツト３８ｂとの間の回転部分上、下側にシ
ール部材が設けられるようになつている。
以上の構成により、この第５実施例にあつては
制動時に液圧シリンダ３６ｂ内にブレーキ液圧を
供給すると、ピストン３５ｂが突出してブラケツ
ト３８ｂの車両内方つめ４０ｂの押圧し、該ブラ
ケツト３８ｂが第５ピン３７ｂを中心として第１
１図Ａ中反時計回り方向に回動することにより車
両外方つめ４１ｂを介してアウターパツド２８ｂ
をデイスクロータ２１ｂに押圧する。一方、この
ときの反作用で液圧シリンダ３６ｂが前記第５ピ
ン３７ｂを中心に同図中時計回り方向に回動し、
液圧シリンダ３６ｂの背面でインナーパツド２７
ｂをデイスクロータ２１ｂに押圧する。このと
き、前記第５ピン３７ｂは車体メンバ２２ｂの回
転入口側に設けられていることにより、前記第１
実施例と同様にインナー、アウター各パツド２７
ｂ，２８ｂはシリンダ部材３４ｂ、ブラケツト３
８ｂと共に、回転出口側方向が回転入口側方向に
比較して移動量が大きく、つまり、回転出口側方
向の押圧力が大きくなつて前述したブレーキ鳴き
原因の（）に対抗でき、ブレーキ鳴きの防止若
しくは大幅な低減を行なうことができる。更に、
本実施例にあつては前記第４実施例と同様にイン
ナー、アウター各パツド２７ｂ，２８ｂに生ずる
トルクは突起５２ａ，５３ａを介してブラケツト
３８ｂの円弧溝５４ａ，５５ａに受け止められる
ため、前述したブレーキ鳴き原因の（），（）
に対抗でき、更なるブレーキ鳴きの抑制を行なう
ことができる。
第１２図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは本発明の第６実施例
を示し、前記第５実施例と同一構成部分に同一符
号を付して述べる。即ち、この第６実施例のデイ
スクブレーキ２０ｅはシリンダ部材３４ｂを延設
して、該シリンダ部材３４ｂの先端部に設けられ
る液圧シリンダ３６ｂをインナーパツド２７ｂの
回転出口側から更に後方（第１２図Ａ，Ｂ中左
方）に配置し、前記シリンダ部材３４ｂの中間部
分をその略全面でインナーパツド２７ｂに当接さ
せ、かつ、ブラケツト３８ｂの車両内方のつめ４
０ｂを前記液圧シリンダ３６ｂまで延設し、この
つめ４０ｂにピストン３５ｂの突出端を当接させ
てある。そして、前記インナーパツド２７ｂおよ
びアウターパツド２８ｂはその回転入口側方向が
ボルト４８ｂ，４９ｂを介してシリンダ部材３４
ｂおよびブラケツト３８ｂの車両外方のつめ４１
ｂに夫々固定され、前記インナー、アウター各パ
ツド２７ｂ，２８ｂに作用するトルクが、前記ボ
ルト４８ｂ，４９ｂによつて受け止められるよう
になつている。
従つて、この第６実施例にあつては前記第５実
施例と同様の効果を奏するのは勿論のこと、更
に、シリンダ部材３４ｂを延設して第５ピン３７
ｂと液圧シリンダ３６ｂとの間のスパンＬを長く
したので、てこの原理により前記液圧シリンダ３
６ｂに作用する押圧力Ｆを増大してインナー、ア
ウター各パツド２７ｂ，２８ｂに伝達することが
できる。従つて、前記第５実施例と同等のパツド
２７ｂ，２８ｂ押圧力に設定した場合は、液圧シ
リンダ３６ｂ径を小径にすることができる。ま
た、パツド２７ｂ，２８ｂの押圧力はスパンＬを
予め適宜設定することによつて高精度をもつて調
節できる。更に、本実施例にあつては液圧シリン
ダ３６ｂがインナーパツド２７ｂから離れている
ので、パツド２７ｂとデイスクロータ２１ｂ間に
生ずる摩擦熱の伝達を少なくし、液圧シリンダ３
６ｂ内の作動液温上昇を抑制してペーパーロツク
現象の発生が防止しやすくなる。
ところで、前述した各実施例にあつてはシリン
ダ部材３４，３４ａ，３４ｂおよびブラケツト３
８，３８ａ，３８ｂは第１、第２ピン３７，３
９、第３、第４ピン３７ａ，３９ａおよび第５ピ
ン３７ｂを介して車体メンバ２２，２２ａ，２２
ｂに回動可能に夫々支持されているが、これら各
ピンはたとえば第６図に第１、第２ピン３７，３
９に例をとつて示したように、回転部分４５の
上、下側にシール部材４６，４７を設けてあるの
で、該回転部分４５内に泥水等が侵入するのを遮
断して、当該回転部分４５の錆付きを防止し、作
動不良を生ずることがない。
発明の効果 以上説明したように本発明のデイスクブレーキ
は、デイスクロータの両側に配置される夫々のデ
イスクパツドをシリンダ部材、ブラケツトで押圧
するにあたつて、前記デイスクパツドの回転出口
側方向の押圧荷重を回転入口側方向に比較して大
きくしたので、前記デイスクパツドがデイスクロ
ータに圧接されたときの食い込み勝手を防止で
き、ブレーキ鳴きの防止若しくは大幅な低減を図
ることができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図、第２図、第３図はブレーキ鳴き原因を
夫々示す説明図、第４図は従来のデイスクブレー
キを示し、同図Ａは平面図、同図Ｂは要部断面正
面図、第５図は本発明のデイスクブレーキの第１
実施例を示し、同図Ａは平面図、同図Ｂは正面
図、同図Ｃは背面図、同図Ｄは右側面図、第６図
は第１実施例に用いられるピンの拡大断面図、第
７図は本発明のデイスクブレーキの第２実施例を
示し、同図Ａは平面図、同図Ｂは正面図、同図Ｃ
は背面図、第８図は本発明のデイスクブレーキの
第３実施例を示し、同図Ａは平面図、同図Ｂは正
面図、同図Ｃは背面図、同図Ｄは右側面図、同図
Ｅは左側面図、第９図は第３実施例の作動状態を
示す概略説明図、第１０図は本発明のデイスクブ
レーキの第４実施例を示し、同図Ａは平面図、同
図Ｂは正面図、同図Ｃは背面図、同図Ｄ，Ｅは
夫々作動状態を示す要部断面図、第１１図は本発
明のデイスクブレーキの第５実施例を示し、同図
Ａは平面図、同図Ｂは正面図、同図Ｃは背面図、
同図Ｄは右側面図、同図Ｅ，Ｆは夫々作動状態を
示す要部断面図、第１２図は本発明のデイスクブ
レーキの第６実施例を示し、同図Ａは平面図、同
図Ｂは正面図、同図Ｃは背面図、同図Ｄは右側面
図である。 １０，２０，２０ａ，２０ｂ……デイスクブレ
ーキ、１１，２２，２２ａ，２２ｂ……車体メン
バ、１２，２１，２１ａ，２１ｂ……デイスクロ
ータ、２７，２７ａ，２７ｂ……インナーパツド
（デイスクパツド）、２８，２８ａ，２８ｂ……ア
ウターパツド（デイスクパツド）、３４，３４ａ，
３４ｂ……シリンダ部材、３５，３５ａ，３５ｂ
……ピストン、３６，３６ａ，３６ｂ……液圧シ
リンダ、３７，３７ａ，３７ｂ，３９，３９ｂ…
…ピン（回動中心）、３８，３８ａ，３８ｂ……
ブラケツト。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 車体側に固定される車体メンバと、この車体
    メンバのデイスクロータ回転入口側に、該デイス
    クロータの接線方向を指向してデイスクロータの
    厚さ方向の回動を可能に枢着され、一方のデイス
    クパツドをデイスクロータに押圧するシリンダ部
    材と、前記車体メンバのデイスクロータ回転入口
    側に、該デイスクロータの接線方向を指向してデ
    イスクロータの厚さ方向の回動を可能に枢着さ
    れ、前記シリンダ部材が前記一方のデイスクパツ
    ドを押圧する反作用で回動し、他方のデイスクパ
    ツドをデイスクロータに押圧するブラケツトと
    を、備えたことを特徴とするデイスクブレーキ。
JP58215603A 1983-11-16 1983-11-16 デイスクブレ−キ Granted JPS60109626A (ja)

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JP58215603A JPS60109626A (ja) 1983-11-16 1983-11-16 デイスクブレ−キ
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DE8484113873T DE3471512D1 (en) 1983-11-16 1984-11-16 Disc brake having oppositely swingable cylinder and caliper
EP84113873A EP0145977B1 (en) 1983-11-16 1984-11-16 Disc brake having oppositely swingable cylinder and caliper

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EP0145977B1 (en) 1988-05-25
US4591028A (en) 1986-05-27
EP0145977A1 (en) 1985-06-26
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