JPH03585Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH03585Y2 JPH03585Y2 JP1984071277U JP7127784U JPH03585Y2 JP H03585 Y2 JPH03585 Y2 JP H03585Y2 JP 1984071277 U JP1984071277 U JP 1984071277U JP 7127784 U JP7127784 U JP 7127784U JP H03585 Y2 JPH03585 Y2 JP H03585Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- receiving member
- load
- load receiving
- resin bearing
- strut suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Sliding-Contact Bearings (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は自動車の車体側と車輪側とを連結する
ストラツトサスペンシヨン、特に車輪を走行方向
に向け回転させる際、車体側とコイルスプリング
上端部側との相対的な回動を容易に行なわせる樹
脂ベアリングを備えたストラツトサスペンシヨン
に関する。
ストラツトサスペンシヨン、特に車輪を走行方向
に向け回転させる際、車体側とコイルスプリング
上端部側との相対的な回動を容易に行なわせる樹
脂ベアリングを備えたストラツトサスペンシヨン
に関する。
ストラツトサスペンシヨンは太いコイルスプリ
ングの内側にシヨツクアブソーバを配置し、これ
らの上端を車体側に連結し、下端をボールジヨイ
ントを介しロアアームに連結しており、構造が比
較的簡単軽量でスペースを取らず、多用されてい
る。このストラツトサスペンシヨンを前車輪のサ
スペンシヨンとして用いる場合、シヨツクアブソ
ーバのピストンロツド上端に外嵌するベアリング
中心点とロアアームとの連結部のボールジヨイン
トの中心点とを結ぶ線が操舵軸となり、この軸回
りに車輪は走行方向に向け回転可能となる。この
ようなシヨツクアブソーバの上端に取付けられる
ベアリングとして樹脂ベアリングを用いた場合、
たとえば、第６図に示すように、樹脂ベアリング
１は中央に中心穴２を形成された円板状に形成さ
れる。樹脂ベアリング１はその中心穴２にシヨツ
クアブソーバのピストンロツド３の上端が外嵌し
ており、上面４に荷重受部材５が、下面６にスプ
リングシート７がそれぞれ当接する。荷重受部材
５は図示しない車体側に荷重を伝達し、スプリン
グ受板７は図示しないコイルスプリングより上向
の荷重を受け、この力を樹脂ベアリング１に伝え
ている。
ングの内側にシヨツクアブソーバを配置し、これ
らの上端を車体側に連結し、下端をボールジヨイ
ントを介しロアアームに連結しており、構造が比
較的簡単軽量でスペースを取らず、多用されてい
る。このストラツトサスペンシヨンを前車輪のサ
スペンシヨンとして用いる場合、シヨツクアブソ
ーバのピストンロツド上端に外嵌するベアリング
中心点とロアアームとの連結部のボールジヨイン
トの中心点とを結ぶ線が操舵軸となり、この軸回
りに車輪は走行方向に向け回転可能となる。この
ようなシヨツクアブソーバの上端に取付けられる
ベアリングとして樹脂ベアリングを用いた場合、
たとえば、第６図に示すように、樹脂ベアリング
１は中央に中心穴２を形成された円板状に形成さ
れる。樹脂ベアリング１はその中心穴２にシヨツ
クアブソーバのピストンロツド３の上端が外嵌し
ており、上面４に荷重受部材５が、下面６にスプ
リングシート７がそれぞれ当接する。荷重受部材
５は図示しない車体側に荷重を伝達し、スプリン
グ受板７は図示しないコイルスプリングより上向
の荷重を受け、この力を樹脂ベアリング１に伝え
ている。
ところで従来の樹脂ベアリング１は一様な厚さ
ａに形成されており、操舵軸ｌ中心に図示しない
車輪が回転する際、スプリングシート７側を荷重
受部材５側と相対的にピストンロツド軸ｌ１中心
に回転させる。この場合上面４と荷重受部材５側
とは相対的に摺動するが、この摺動抵抗は上面４
の接触面積に応じて大きくなる。しかも車輪側か
らの上向の荷重Ｆが大きいと荷重受部材５が第６
図中の２点鎖線で示すように弾性変形し、これに
より樹脂ベアリング外周部ｂに集中荷重が加わり
易い。
ａに形成されており、操舵軸ｌ中心に図示しない
車輪が回転する際、スプリングシート７側を荷重
受部材５側と相対的にピストンロツド軸ｌ１中心
に回転させる。この場合上面４と荷重受部材５側
とは相対的に摺動するが、この摺動抵抗は上面４
の接触面積に応じて大きくなる。しかも車輪側か
らの上向の荷重Ｆが大きいと荷重受部材５が第６
図中の２点鎖線で示すように弾性変形し、これに
より樹脂ベアリング外周部ｂに集中荷重が加わり
易い。
上述のように従来のストラツトサスペンシヨン
は車輪からの上向の荷重が小さくてもその樹脂ベ
アリングの上面４と荷重受部材５とが常時全面で
摺接するため、ステアリングハンドルの操舵力を
比較的大きく作用させる必要があり、しかも樹脂
ベアリングの外周縁が集中荷重を受け、変形し易
いという不具合がある。本考案はこのような不具
合を解決したストラツトサスペンシヨンを提供す
ることを目的とする。
は車輪からの上向の荷重が小さくてもその樹脂ベ
アリングの上面４と荷重受部材５とが常時全面で
摺接するため、ステアリングハンドルの操舵力を
比較的大きく作用させる必要があり、しかも樹脂
ベアリングの外周縁が集中荷重を受け、変形し易
いという不具合がある。本考案はこのような不具
合を解決したストラツトサスペンシヨンを提供す
ることを目的とする。
本考案によるストラツトサスペンシヨンを第１
図に示した一実施例を用い説明する。
図に示した一実施例を用い説明する。
車輪よりコイルスプリング１０及びこのコイル
スプリング１０の内側に収容されるシヨツクアブ
ソーバ１１を介し各々伝えられる荷重Ｆを荷重受
部材１２により受け、荷重Ｆを荷重受部材１２よ
りラバーインシユレータ１３を介し車体１４に伝
えるものであつて、コイルスプリング１０の上端
部材１９と荷重受部材１２間にはシヨツクアブソ
ーバ１１の上端部を貫通させる中心穴１５の形成
された樹脂ベアリング１６を取付け、樹脂ベアリ
ング１６の上面１７と荷重受部材１２の下面１８
とは中心穴１５側で接すると共に中心穴１５より
離れるに従い離隔量を増すよう形成され、しか
も、荷重受部材１２は樹脂ベアリング１６に上向
の大きな荷重が作用した時、樹脂ベアリング１６
の上面との接触面積が増えるべく弾性変形するよ
うに構成されるものである。
スプリング１０の内側に収容されるシヨツクアブ
ソーバ１１を介し各々伝えられる荷重Ｆを荷重受
部材１２により受け、荷重Ｆを荷重受部材１２よ
りラバーインシユレータ１３を介し車体１４に伝
えるものであつて、コイルスプリング１０の上端
部材１９と荷重受部材１２間にはシヨツクアブソ
ーバ１１の上端部を貫通させる中心穴１５の形成
された樹脂ベアリング１６を取付け、樹脂ベアリ
ング１６の上面１７と荷重受部材１２の下面１８
とは中心穴１５側で接すると共に中心穴１５より
離れるに従い離隔量を増すよう形成され、しか
も、荷重受部材１２は樹脂ベアリング１６に上向
の大きな荷重が作用した時、樹脂ベアリング１６
の上面との接触面積が増えるべく弾性変形するよ
うに構成されるものである。
このようなストラツトサスペンシヨンは、シヨ
ツクアブソーバ１１の上端部に外嵌する樹脂ベア
リング１６をコイルスプリング１０の上端部材１
９と荷重受部材１２とで挾み、このベアリングに
より両者が相対的に回動可能に連結される。この
場合、樹脂ベアリング１６の上面１７と荷重受部
材１２の下面１８は低荷重時において、中心穴１
５側でのみ接するため両者間の摺動抵抗を小さく
でき、また、大荷重時において、荷重受部材１２
が弾性変形すると上面１７と下面１８との接触面
積が増え、車輪側からの大荷重を車体側へ確実に
伝えることができる。
ツクアブソーバ１１の上端部に外嵌する樹脂ベア
リング１６をコイルスプリング１０の上端部材１
９と荷重受部材１２とで挾み、このベアリングに
より両者が相対的に回動可能に連結される。この
場合、樹脂ベアリング１６の上面１７と荷重受部
材１２の下面１８は低荷重時において、中心穴１
５側でのみ接するため両者間の摺動抵抗を小さく
でき、また、大荷重時において、荷重受部材１２
が弾性変形すると上面１７と下面１８との接触面
積が増え、車輪側からの大荷重を車体側へ確実に
伝えることができる。
第１図に示した本考案の一実施例としてのスト
ラツトサスペンシヨンをより詳細に説明する。こ
のストラツトサスペンシヨンは、第２図に示すよ
うに、図示しない自動車の前側の車輪２０をロア
アーム２１と共働し、車体１４側に連結する。ロ
アアーム２１は図示しないサイドメンバに一端を
ピン結合し、揺動端をボールジヨイント２２を介
しナツクル２３下端に連結する。ナツクル２３の
上端にはシヨツクアブソーバ１１の下端が固着さ
れる。シヨツクアブソーバのピストンロツド２４
の上端は小径部２４１を介しナツト２５を螺着す
る。小径部２４１には荷重受部材１２と下向スト
ツパ２６の各中心穴が嵌合され、両者は一体的に
ピストンロツド２４にナツト３５により締付固定
される。荷重受部材１２は略円板状を呈し、その
上面にはラバーインシユレータ１３が圧接してお
り、このラバーインシユレータを介し車体１４に
固着される取付基板２８に連結される。取付基板
２８はその中央に貫通孔２７を形成され、この孔
の周縁部２７１には貫通孔２７に遊嵌する下向ス
トツパ２６の環状係止縁２６１が当接可能であ
る。なお取付基板２８は上向のボルト２９を突設
しており、図示しないナツトにより車体１４に締
付固定される。
ラツトサスペンシヨンをより詳細に説明する。こ
のストラツトサスペンシヨンは、第２図に示すよ
うに、図示しない自動車の前側の車輪２０をロア
アーム２１と共働し、車体１４側に連結する。ロ
アアーム２１は図示しないサイドメンバに一端を
ピン結合し、揺動端をボールジヨイント２２を介
しナツクル２３下端に連結する。ナツクル２３の
上端にはシヨツクアブソーバ１１の下端が固着さ
れる。シヨツクアブソーバのピストンロツド２４
の上端は小径部２４１を介しナツト２５を螺着す
る。小径部２４１には荷重受部材１２と下向スト
ツパ２６の各中心穴が嵌合され、両者は一体的に
ピストンロツド２４にナツト３５により締付固定
される。荷重受部材１２は略円板状を呈し、その
上面にはラバーインシユレータ１３が圧接してお
り、このラバーインシユレータを介し車体１４に
固着される取付基板２８に連結される。取付基板
２８はその中央に貫通孔２７を形成され、この孔
の周縁部２７１には貫通孔２７に遊嵌する下向ス
トツパ２６の環状係止縁２６１が当接可能であ
る。なお取付基板２８は上向のボルト２９を突設
しており、図示しないナツトにより車体１４に締
付固定される。
荷重受部材１２の下面１８は平坦に形成され、
これには樹脂ベアリング１６が当接する。樹脂ベ
アリング１６はその中心穴１５を囲むボス部１６
１を形成され、ボス部１６１はピストンロツド２
４と摺動可能である。樹脂ベアリング１６の下面
はスプリングの上端部材としてのスプリングシー
ト１９に当接する。この樹脂ベアリングの上面１
７は所定の曲率半径Ｒ（第３図参照）の回転面に
形成され、中心穴１５の近傍（第３図中のＣ領
域）のみが平坦に形成される。即ち、車輪２０側
よりの荷重Ｆが比較的小さい時上面１７と下面１
８とはＣ領域でのみ接触し、この面積に対応した
摺動抵抗に抗して上、下面が相対的に回転でき
る。
これには樹脂ベアリング１６が当接する。樹脂ベ
アリング１６はその中心穴１５を囲むボス部１６
１を形成され、ボス部１６１はピストンロツド２
４と摺動可能である。樹脂ベアリング１６の下面
はスプリングの上端部材としてのスプリングシー
ト１９に当接する。この樹脂ベアリングの上面１
７は所定の曲率半径Ｒ（第３図参照）の回転面に
形成され、中心穴１５の近傍（第３図中のＣ領
域）のみが平坦に形成される。即ち、車輪２０側
よりの荷重Ｆが比較的小さい時上面１７と下面１
８とはＣ領域でのみ接触し、この面積に対応した
摺動抵抗に抗して上、下面が相対的に回転でき
る。
なお、第１図中符号３０は環状のダストシール
を示している。
を示している。
このようなストラツトサスペンシヨンはステア
リングハンドル（図示せず）の操舵作動に連動
し、車輪２０を樹脂ベアリング１６の中心位置と
ボールジヨイント２２とを結ぶ操舵軸ｌ回りに回
転させる。この時コイルスプリング１０側の樹脂
ベアリング１６は車体１４側の荷重受部材１２と
相対的にピストンロツド軸l1回りに回転する。一
方、車輪側より大きな荷重Ｆを受けた荷重受部材
には、第３図に示すようにラバーインシユレータ
１３側より反力−Ｆを受けることになり、２点鎖
線で示すように弾性変形する。この時上面１８と
下面１７とは比較的大きなＤ領域で接することに
なり、車輪側からの上向の荷重Ｆは十分な受圧面
を介し車体側に伝えられる。
リングハンドル（図示せず）の操舵作動に連動
し、車輪２０を樹脂ベアリング１６の中心位置と
ボールジヨイント２２とを結ぶ操舵軸ｌ回りに回
転させる。この時コイルスプリング１０側の樹脂
ベアリング１６は車体１４側の荷重受部材１２と
相対的にピストンロツド軸l1回りに回転する。一
方、車輪側より大きな荷重Ｆを受けた荷重受部材
には、第３図に示すようにラバーインシユレータ
１３側より反力−Ｆを受けることになり、２点鎖
線で示すように弾性変形する。この時上面１８と
下面１７とは比較的大きなＤ領域で接することに
なり、車輪側からの上向の荷重Ｆは十分な受圧面
を介し車体側に伝えられる。
上述の処において樹脂ベアリングの上面１７は
Ｃ領域を除いて曲率半径Ｒの回転面であつたが、
これに代え、第４図に示すようにＣ領域を除いて
一様なテーパ面１７１として形成してもよい。更
に、第５図に示すように、上面１７は平坦面１７
２とし、荷重受部材１２の下面１８１をＣ領域を
除いて上方に湾曲する曲率半径R1の回転面とし
て形成してもよい。この場合も第１図のストラツ
トサスペンシヨンと同様に、荷重受部材１２は荷
重増加に応じ、樹脂ベアリングの上面１７２との
接触面積が増えるべく弾性変形できる。
Ｃ領域を除いて曲率半径Ｒの回転面であつたが、
これに代え、第４図に示すようにＣ領域を除いて
一様なテーパ面１７１として形成してもよい。更
に、第５図に示すように、上面１７は平坦面１７
２とし、荷重受部材１２の下面１８１をＣ領域を
除いて上方に湾曲する曲率半径R1の回転面とし
て形成してもよい。この場合も第１図のストラツ
トサスペンシヨンと同様に、荷重受部材１２は荷
重増加に応じ、樹脂ベアリングの上面１７２との
接触面積が増えるべく弾性変形できる。
上述のように本考案によるストラツトサスペン
シヨンは車体側の荷重受部材１２の下面と車輪側
の樹脂ベアリング１６の上面とが中心穴１５より
離れるに沿い、圧接状態より離隔状態に変る対向
関係にある。このため荷重受部材１２の弾性変形
に応じ、両面の接触面積を変化させ、小荷重時に
は接触面積を小さく保ちステアリングハンドルの
操舵力を小さくでき、大荷重時には接触面積を大
きく保ち、これにより十分拡大した受圧面積を保
ち、面圧低減による変形防止、耐久性の向上を図
ることができる。
シヨンは車体側の荷重受部材１２の下面と車輪側
の樹脂ベアリング１６の上面とが中心穴１５より
離れるに沿い、圧接状態より離隔状態に変る対向
関係にある。このため荷重受部材１２の弾性変形
に応じ、両面の接触面積を変化させ、小荷重時に
は接触面積を小さく保ちステアリングハンドルの
操舵力を小さくでき、大荷重時には接触面積を大
きく保ち、これにより十分拡大した受圧面積を保
ち、面圧低減による変形防止、耐久性の向上を図
ることができる。
第１図は本考案の一実施例としてのストラツト
サスペンシヨンの要部を示す断面図、第２図は同
上ストラツトサスペンシヨンの概略正面図、第３
図は同上ストラツトサスペンシヨンの作動説明
図、第４図は第１図中の樹脂ベアリングの変形例
を示す要部端面図、第５図は第１図中の樹脂ベア
リング及び荷重受部材の変形例を示す要部端面
図、第６図は従来の樹脂ベアリングの作動説明図
をそれぞれ示している。 １０……コイルスプリング、１１……シヨツク
アブソーバ、１２……荷重受部材、１３……ラバ
ーインシユレータ、１４……車体、１５……中央
穴、１６……樹脂ベアリング、１７……上面、１
８……下面、１９……スプリングシート、２０…
…車輪。
サスペンシヨンの要部を示す断面図、第２図は同
上ストラツトサスペンシヨンの概略正面図、第３
図は同上ストラツトサスペンシヨンの作動説明
図、第４図は第１図中の樹脂ベアリングの変形例
を示す要部端面図、第５図は第１図中の樹脂ベア
リング及び荷重受部材の変形例を示す要部端面
図、第６図は従来の樹脂ベアリングの作動説明図
をそれぞれ示している。 １０……コイルスプリング、１１……シヨツク
アブソーバ、１２……荷重受部材、１３……ラバ
ーインシユレータ、１４……車体、１５……中央
穴、１６……樹脂ベアリング、１７……上面、１
８……下面、１９……スプリングシート、２０…
…車輪。
Claims (1)
- 車輪よりコイルスプリング及びこのコイルスプ
リングの内側に収容されるシヨツクアブソーバを
介し各々伝えられる荷重を荷重受部材により受
け、上記荷重を上記荷重受部材よりラバーインシ
ユレータを介し車体に伝えるストラツトサスペン
シヨンにおいて、上記コイルスプリングの上端部
材と荷重受部材間には両者の相対的な回動を容易
に行わせるように上記シヨツクアブソーバの上端
部を貫通させる中心穴の形成された樹脂ベアリン
グを取付け、上記樹脂ベアリングの上面と上記荷
重受部材の下面とは上記中心穴側で接すると共に
中心穴より離れるに従い離隔量を増すよう形成さ
れ、上記荷重受部材は、上記樹脂ベアリングに上
向の大きな荷重が作用したときに、同樹脂ベアリ
ング上面との接触面積が増えるべく弾性変形する
ように構成されたことを特徴とするストラツトサ
スペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7127784U JPS60182208U (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | ストラツトサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7127784U JPS60182208U (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | ストラツトサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60182208U JPS60182208U (ja) | 1985-12-03 |
| JPH03585Y2 true JPH03585Y2 (ja) | 1991-01-10 |
Family
ID=30608616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7127784U Granted JPS60182208U (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | ストラツトサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60182208U (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6115327Y2 (ja) * | 1980-08-20 | 1986-05-13 |
-
1984
- 1984-05-16 JP JP7127784U patent/JPS60182208U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60182208U (ja) | 1985-12-03 |
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