JPH0358935B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は下記形式の、車輛用アンチスキツド制
動系に用いられる、スキツド感知装置に関する。
すなわち、油圧マスターシリンダを適当とする圧
力流体源から油圧でかけられるようにされたブレ
ーキにより制動される一車輪により駆動される軸
の上にハウジング内のはずみ車組立体が取付けら
れて該軸により駆動されており、はずみ車組立体
は、はずみ車部材、反力部材および両部材と協働
するボールと勾配の機構を含んでいて、制動され
た車輪の減速が既定値を越える時に生ずる両部材
間の相対的角運動に伴つてブレーキにかかる圧力
を抜くために放出弁を開くように両部材間に軸方
向の相対運動を生じて伸張状態に入るように該機
構が構成され配置されており、またはずみ車組立
体は既定の限界トルクにおいて滑動するように配
置されたクラツチを介して前記軸から駆動されて
いるので、少なくとも車輪が既定の回転速度を回
復するまでは放出弁を開状態に保つように伸張状
態で該軸に対して２つの部材が一緒に回転、すな
わち「オーバーラン」し続けるようになつてい
る。

前記形式の公知のスキツド感知装置の或るもの
において、２つの部材間の相対的軸運動はレバー
組立体を介して放出弁に伝達され、放出弁の作動
は、ブレーキにかかる圧力を抜くように放出弁が
開く時点、またはその少し前にブレーキからマス
ターシリンダを隔離するためにマスターシリンダ
とブレーキとの間の隔離弁の作動を開始するよう
にも働くことができる。

或る公知の構成において、はずみ車組立体のサ
イズは放出弁を開くのに必要な力により決まる。
この力ははずみ車組立体にて得られる力の約20％
を超えるべきではない。さもないと、はずみ車組
立体はボール・斜面機構の伸張状態においてクラ
ツチに対してオーバーランするいつぽうで放出弁
を円滑に作動し、または良い速度基準を与えるこ
とができないであろう。

通常、非作動位置においては、放出弁はブレー
キにかかる圧力に対抗して閉位置にばねの力によ
つて付勢され、弁部材は弁座に係合するように付
勢されている。従つて、弁オリフイスの面積、具
体的には弁座に協働する弁部材の部分の有効面積
にわたつて作用する最高の予想ブレーキ圧、例え
ば150barに等しくなるようにばねの力を選ばな
ければならない。弁オリフイスの面積は放出弁を
組込んでいる制動系の所要の放出速さにより決定
される。

はずみ車が生ずる力は、ばねの力と弁オリフイ
スの面積にわたつて作用するブレーキ圧による力
との差に打ち勝たなければならないから、放出弁
は低圧時よりも高圧時の方が開き易い。

はずみ車組立体の作動限界は従つて路面摩擦、
またはブレーキ圧と共に減ずる。車輛が摩擦係数
μの低い路面を走行している時にスキツド状態を
生じ易い低圧時に組立体の感度は悪く、高い摩擦
係数の路面で経験し易い高圧時に感度が良くなる
から、このことは不利である。

ブレーキ圧が閉位置に保持するように放出弁を
配置するならば、ばねは弁を閉方向に押すように
最小限の力を働かせればよい。また高いブレーキ
圧にて放出弁を開くためにはずみ車が発生する力
は低いブレーキ圧におけるよりも大きくなる。

ブレーキ圧によつて閉位置に付勢される放出弁
を作ろうとする試みは、弁オリフイスを通して突
き出し弁部材と協働して弁座から離すように付勢
する推力部材、つまりプローブを収容するために
弁オリフイスの面積をかなり増さなければならな
いという結果を生じた。

従つて、ばねの力は小さくなり、打ち勝つべき
平均ブレーキ圧はほぼ75barであつても、推力部
材またはプローブを収容すると同時に所要の放出
速さを保つために弁オリフイスの面積を大きくし
たので、弁を開くのに必要の力は、ばねがブレー
キ圧による力に抗して放出弁を閉じるように作用
する構成と実質的に等しい。

本発明は、上述の先行技術の欠点を解消するこ
とを目的とし、圧力のかかつた流体源から油圧で
かけられるようにされたブレーキにより制動され
る車輪により駆動される軸の上にハウジングに収
容されたはずみ車組立体が取付けられて該軸によ
り駆動され、前記はずみ車組立体は、はずみ車部
材と、反力部材と、該２つの部材に協働して、制
動された車輪の減速が既定値を超える時に生ずる
前記２つの部材間の相対的角運動に伴つて前記ブ
レーキにかかる圧力を抜くために放出弁を開くよ
うに前記２つの部材間に相対的な軸方向運動を生
じて伸張状態となるボール・斜面機構と、を含
み、前記はずみ車組立体は既定の限界トルクにお
いて滑動するクラツチを介して前記軸から駆動さ
れ、少なくとも前記車輪が既定の回転速度を回復
する迄は前記放出弁を開状態に保つように前記伸
張状態にて前記２つの部材が前記軸に対して相共
に回転し続けるようになつており、前記放出弁は
弁座と該弁座に係合するための弁部材とを有して
いる、車輛用油圧アンチスキツド制動系のための
スキツド感知装置において、前記はずみ車組立体
の前記両部材間の相対的軸方向運動に応答してハ
ウジング内の固定枢軸の回りに角運動することの
できるレバーを含むレバー組立体を介して前記は
ずみ車組立体が前記弁部材に作用し、前記放出弁
の前記弁部材に協働するように作用するアームが
レバーに固設されており、前記レバーは前記枢軸
から間隔を置いた位置に力受け部分を有し、該力
受け部分に前記はずみ車組立体が協働し、前記ア
ームは、前記レバーから間隔を置いた力伝達部分
を有し、該アームは内方端が流体密封型シールを
貫通して前記ハウジングの圧力室の中に突出し、
通常は前記放出弁の閉位置において前記弁座に係
合するように前記弁部材に作用する前記圧力室内
の流体ブレーキ圧による力に抗して前記弁部材を
前記弁座から離すように前記アームが直接前記弁
部材に作用することを特徴とするものである。

従つて、弁座によつて囲まれる区域により画成
される弁オリフイスを少しも妨害することなく、
流体ブレーキ圧による力に抗して放出弁を開くこ
とができる。その結果、他を考慮することなく、
選ばれた放出速さを与えるように、弁オリフイス
の面積を選ぶことができ、またはずみ車は放出弁
を開く力を与えるのに十分なサイズでさえあれば
よいから、はずみ車組立体のサイズも比較的小形
化することができる。

以下に添付図面を参照しつつ本発明の一実施例
を記載する。

図示するアンチスキツド制動系は車輪ブレーキ
２を作動するためのペダル作動マスターシリンダ
とモジユレータ組立体３を含む。

モジユレータ組立体３はケーシング４を有し、
中にはずみ車機構５、ポンプ６、放出弁８、流量
制御調節弁９、隔離弁１０、および遅動ピストン
１１を収容する。

はずみ車機構５は、ケーシング４を通つて横方
向に延在しブレーキ２により制動される車輪から
適宜、循環ベルトを介して駆動される軸１４の内
方端にて軸受３に回転自在に取付けられたはずみ
車１２を含む。はずみ車１２は中央ハブ１５を有
し、それから半径方向ウエブ１７により外側環形
リム１６が担持される。ハブ１５およびリム１６
は共にウエブ１７から軸方向外方にそれぞれ小さ
く、また大きく突き出ており、リム１６、ハブ１
５と軸１４の自由端との間に画成される空間２１
の中に環状輪郭の反力部材１９およびばね負荷さ
れたクラツチ組立体２０の両方が収まつている。

反力部材１９はハブ１５を取巻き、３個が適当
であるボール２２がはずみ車１２および反力部材
１９の隣接面にある補合する輪郭の角度隔置され
たみぞ２３，２４に入つている。みぞ２３，２４
の中のボール２２の係合は反力部材１９を心出し
し、その内方縁および外方縁においてハブ１５お
よびリム１６から隔置して反力部材を保持するよ
うに働く。みぞ２３，２４の縁は勾配を画成し、
はずみ車１２と反力部材１９の間に相対的回転が
生ずる時にボール２２は勾配を登つて行き、ほぼ
同時に反力部材１９ははずみ車１２から軸方向に
動くようにされている。

クラツチ２０は、軸の自由端にねじ込まれたナ
ツト２６の上を軸方向に滑動するように取付けら
れたほぼ帽子形断面の部材２５を含む。ナツト２
６は円筒形スカート２８に外方端が隣接する一体
の半径方向フランジ２７を有し、スカート２８の
自由端は圧縮ばね３０の一端に対する衝接部を画
成する、内側に曲るフランジ２９の形に絞りなど
で形成され、圧縮ばね３０の内方端はクラツチ部
材２５に作用して部材２５を反力部材１９上のク
ラツチ面３１に摩擦係合するように付勢し、つい
でみぞ２３，２４の底部にボール２２を押込んで
反力部材１５をはずみ車１２に向けて付勢する。

ポンプ６はケーシング４の中の段付き外形を有
する縦方向孔腔３３中に収容されるプランジヤ３
２を含む。プランジヤ３２はその内方端が径の最
も小さい孔腔３３の部分を通して動作し、圧縮ば
ね３５により軸１４の偏心駆動部分３４から離れ
て保持される。プランジヤ３２に担持される膨張
頭部３８は、最大径を有して閉鎖される孔腔３３
の外方端３６の中で動作する。

ポンプ６のための流体タンクを構成する膨張室
３９は頭部３８と膨張ピストン４０の間で孔腔３
３内に画成され、ピストン４０は孔腔３３内で動
作し、中でプランジヤ３２が動作する中心孔腔４
１を有する。通常、膨張ピストン４０はばね３５
よりも強力な圧縮ばね４３によつてプランジヤ３
２の肩４２に係合するように付勢される。この位
置では、タンク３９の有効体積は最小である。

頭部３８にあるみぞ４５に入つているシール４
４は吸込み工程中に膨張室３９から孔腔３３の中
のポンプ室４６に流体を引き込む時に通す入口弁
を画成する。出力工程中にプランジヤ３２を反対
方向に動かす時、入口弁は閉じ、シール４４はみ
ぞの内方端にて壁に接して密封して、流体は室４
６から一方出口弁４８を通つて通路４７に排出さ
れる。通路４７はマスターシリンダ１と流量制御
調節弁９の間に配設される。

流量制御調節弁９はケーシング４内の孔腔５１
の中で動作するスプール５０を含む。最大流量位
置では、スプール５０は圧縮ばねにより内方に付
勢されて孔腔５１の内方端にある面に衝接する。
スプール５０の半径方向通路５３は通路４７と自
由に連通していて、通路４７をスプール５０の中
心貫通孔腔５４に接続する。中間孔腔５４は隔離
弁１０ならびに固定面積のオリフイス５８を組込
んだ縦方向通路５５、室５６および縦方向通路５
９の双方を通してブレーキ２に接がる。

この位置にて、通路４７の端と通路５３の外方
端にある環形みぞ５７とにより画成される可変オ
リフイスは最大面積にある。みぞ５７の上縁を画
成する壁が制限縁を画成する。

遅動ピストン１１はめくら孔腔６１の中で動作
する面積の大きい外方部分６０と孔腔５１自体の
中で動作する内方部分６３とを有する段付き外形
のものである。めくら孔腔６１は制限オリフイス
６５を含む通路６４および室３９自体に接がる通
路６７を通して膨張室すなわちタンク３９に接続
する。

圧縮ばね７２はピストン１１を外方に付勢して
孔腔６１の閉鎖した外方端に衝接させる。

放出弁８および隔離弁１０ははずみ車機構５が
協働するようにされているレバー組立体７５によ
り作動される。図示のように作動レバー７６は細
長い帯状の形をとつてケーシング４の外部に取付
けられ、カバー７７の中に包まれる。ガバー７７
ははずみ車機構５をも含む。レバー７６と一体で
それに直交する円形軸７８の形をとるアームがシ
ール７９を通して室５６の中に突き出し、アーム
７８ははずみ車機構５に向う方向にアーム７８の
軸線から偏位している弦の上にある横向き枢軸ピ
ン８０の回りに枢動するようになつている。枢動
ピン８０はハウジング４に固定され、室５６とは
反対のシール７９の外側に配設されている。

放出弁８は縦方向通路８３に外方端を取巻く弁
座８２に係合自在である弁部材８１を含み、縦方
向通路８３は反対の内方端が通路６７に連通す
る。弁部材８１は室５６の通路８３との間の孔腔
内で滑動するように案内されるピストンを含み、
直径が細くなつた部分９２の自由端にて頭部９１
が弁座８２に係合自在となつている。通路９３は
部分９２が常時、室５６内の圧力を受けるように
する。よつて弁部材８１はピストンの正味有効面
積に作用する室５６内の圧力によつて弁座８２に
向けて付勢される。

レバー７６のはずみ車機構５から離れた方の端
に作用するばね８４はレバー７６を枢動ピン８０
の回りに回転付勢して、ひいてはアーム７８が弁
部材８１を弁座８２に対して付勢して放出弁８を
閉鎖するようにする。この位置では、アーム７８
が押棒８５を介して働いて押棒８５に担持される
頭部８６をばね８８の負荷に抗してスプール５０
の孔腔５４の外方端を取囲む弁座８７から離すよ
うに付勢して、隔離弁１０が閉位置に保持され、
またレバー７６の反対端にある調整ねじ８９はク
ラツチ部材２５の円錐形外方端９０から隔置され
る。

図示のモジユレータ組立体３はみぞ５７が画成
する可変オリフイスが最大流量位置にあつて、通
常の「ブレーキ・オフ」の非作動位置にある。

マスターシリンダ１を作動してブレーキ２をか
けると、圧力流体は流量制御調節弁９および開い
た隔離弁１０を通つてブレーキに流れ、またオリ
フイス５８により制限される貫通孔腔５４から反
対方向にも流れる。マスターシリンダ１からの圧
力はまた１方向出口弁４８に閉方向に作用し、通
路５９を通つて放出弁８に作用し、また遅動ピス
トン１１の面積の狭い内方端に作用する。この流
体圧力はアームまたは軸７８の内方端にも作用す
る。枢動ピン８０は意図的に軸７８の軸線からず
らせてあるので、この圧力による力は作動レバー
７６に回転モーメントをかけて反時計廻り方向に
負荷し、ついで放出弁８をさらに閉方向に負荷
し、弁部材がレバー７６に対して衝接部として働
く。

このような状態の下で、プランジヤ３２はばね
３５により偏心部分との協働位置から外れるよう
に付勢されて、軸１４は自由に回転する。はずみ
車組立体５はクラツチ２０により駆動されて軸１
４と共に回転し、はずみ車１２と反力部材１９は
みぞ２３，２４にボール２２が入つていることに
より共に回転する。はずみ車機構５は、調整ねじ
８９とクラツチ部材２５の間のすき間により決ま
る僅かな量だけレバー７６から離れて回転する。

制動された車輪の通常の減速では、ばね２９の
力に打勝つのに充分なトルクをはずみ車１２が発
生しない。しかし、制動された車輪が滑りやすい
路面を通る場合、制動車輪は急速に減速し、それ
に伴つて軸１４および反力部材１９も同様に減速
する。はずみ車１２はその慣性により高い速度で
回転し続け、そのために発生したトルクによりボ
ール２２はみぞ２３，２４により画成される勾配
を登り、ばね２９および軸７８上の圧力偏倚に打
勝つて、はずみ車１２と反力部材１９の相対的角
運動に伴い反力部材１９がはずみ車１２から軸方
向に移動する。勾配を登るボール２２の運動の限
界点にてはずみ車１２と反力部材１９は伸張状態
にあり、クラツチ２０が滑動して両者は軸１４に
対して共にオーバーランする。はずみ車機構５の
伸張はレバー７６に力を及ぼし、レバー７６はて
この支点としてのピン８０の回りに枢動させられ
る。この作動はまず隔離弁１０を閉じさせ、つい
でその後で放出弁８を開く。これは頭部８６が弁
座８７に係合した後で始めて消滅する、アーム７
８と弁部材８１の間の僅かなから動きを与えるこ
とにより達成される。

隔離弁１０を閉じることは、マスターシリンダ
１とブレーキ２との間の、通路４７および可変オ
リフイスを介する連通を制限し、放出弁８の開放
は通路５９、室５６、および通路９３，８３，６
７を介してブレーキ２から流体を膨張室またはタ
ンク３９に戻すことによりブレーキ２にかかる圧
力を減ずる。つづいて、これは膨張ピストン４０
をカム３４にむけて付勢する。隔離弁１０の閉鎖
はまたスプール５０を遅動ピストン１１に向けて
動かし、最終的に可変オリフイスを通る流れはほ
とんど遮断される。この時点で、マスターシリン
ダ１から流量制御調節弁９を通つてブレーキ２に
流れる流体の流量はスプール５０の両端の圧力差
と固定オリフイス５８のサイズに対応する。この
圧力差はスプール５０の面積およびそれに作動す
るばね力の大きさにより決まる。

膨張ピストン４０がカム３４の方に動くと、ば
ね４３の力がばね３５の力に打勝つて、プランジ
ヤ３２を負荷してカム３４に係合させる。その後
はプランジヤ３２は揺動して流体を膨張室または
タンク３９から引いてそれをポンプ室４６に圧送
する。ポンプ室４６への入口は入口弁として働く
シール４４の上方の小さな環状部により制限さ
れ、これは10Km／時より早い車輪速度においてポ
ンプ６に定常出力を与える。

ブレーキ開放に続きスキツドが解消してはずみ
車１２の速度が復元し、軸１４が加速してはずみ
車１２の速度に達すると、ばね３０により反力部
材１９にかかる軸方向力がはずみ車機構５を収縮
させるように働き、ボール２２は勾配を降りて、
反力部材１９ははずみ車２０に対して軸方向にも
回転方向にも動く。この反力部材１９の運動に伴
つてレバー７６が枢軸ピン８０の回りに対応運動
を生じて放出弁８１を閉じさせ、スキツド信号の
消滅を表示する。その後、ブレーキ２はポンプ室
４６からの流体流によつて再びかけられるが、そ
の量は流量制御調節弁９により決定される。スプ
ール５０は下方位置にあり弁座８７も相当する位
置にあるので、隔離弁１０は再び開くことができ
ない。流量制御調節弁９は制量モードを維持し、
その制限された割合で、孔腔５４および通路５
５，５９を通つてブレーキにかかる圧力が増大す
る。

ブレーキ２にかかる圧力が上がるにつれて、第
２、または次のスキツド信号が発せられるなら
ば、その後は上記のシーケンスが繰返される。そ
のような第２の、または次のスキツド信号中、隔
離弁１０は閉じたままである。

もはやスキツド信号を受けなくなつた場合ポン
プ６からの出力はカム３４から相対的に離れる膨
張ピストン４０の動きにより制限され、ブレーキ
２にかかる圧力がほぼ入口圧に等しくなつた時に
スプール５０は元の、最初の位置に戻り、隔離弁
１０は開く。

ポンプ６の出力は流量制御調節弁９を通つてブ
レーキ２へ行く流れに適合している。このこと
は、ブレーキ解放および膨張室またはタンク３９
へ放出された流体の回復の間に、マスターシリン
ダ１に出入する流体はほぼ一定で、運転者はブレ
ーキペダルへの悪影響を感じない。車輛の路面速
度が例えば10Kg／時以下の場合、はずみ車機構５
はばね３０の力および室５６の圧力による力に抗
して放出弁８を作用するだけのエネルギは有しな
い。例えば11Km／時でスキツド信号を受けた場
合、流量制御調節弁９を通る流量とポンプ６の出
力との相違により、足踏みペダルの踏み込み量が
僅かに増すこともある。

制動サイクルの終りにマスターシリンダ１から
の圧力が除去されると、ばね３５がプランジヤ３
２をカム３４から押し離し、膨張ピストン４０は
膨張室すなわちタンク３９から通路４７に流体を
排出する。

枢動ピン８０がはずみ車機構５に向かう方向に
軸７８の軸線からずれているという事実はブレー
キ圧、つまりアームまたは軸７８にかかる圧力に
比例するモーメントをレバー７６に反時計廻り方
向にかける。このことは、良い路面上で、ブレー
キ圧が高い時に、はずみ車機構は放出弁８が開く
までに比較的高いトルクを発生しなければならな
いことを意味する。同様に、摩擦の低い路面で
は、圧力は相当して低く、よつてはずみ車機構５
の境界値は比例的に低くなる。

ブレーキ２にかかる圧力が放出弁８の作動によ
りか開放される時、はずみ車機構５にかかる力も
減ずるので、クラツチ２０にはばね３０，８４に
よる負荷がかかつて、その間、はずみ車機構はク
ラツチ２０に接して回転し、秀れた速度基準を与
える。

はずみ車機構５の中のボール・斜面機構の故障
などのために放出弁８が既定時間を超えて開位置
にとどまる場合は、室６１内の圧力はオリフイス
６５を通じて、ブレーキ２にかかる圧力と等しい
膨張室３９内の圧力に等しくなろうとする。そこ
で段付きの遅動ピストン１１の対向端にほぼ等し
い圧力がかけられるので、ピストン１１はばね７
２の力に抗して流量制御調節弁９に向かつてゆつ
くり動く。この間、ポンプ６は、流量制御調節弁
９を通つてブレーキ２に流れる流量とほぼ等しい
流量にて流体をマスターシリンダ１に依然として
戻し続ける。しかし、ピストン１１がスプール５
０に接したばね７２に負荷をかける時、ばね７２
はより大きな力をスプール５０に及ぼす。このこ
とは、流体をポンプで排出し得るよりも速い速度
でブレーキ２に流すことを保証する効果を有す
る。よつてブレーキ２は再びかけられるが、その
度合は制御されている。

通常の作動では、ブレーキ２にかかる圧力は膨
張室３９内の圧力よりも高い。面積の大きなピス
トン１１の端にはオリフイス６５を通つて比較的
低圧がかけられるので、面積の小さなピストン１
１の端に比較的高圧がかかつてピストン１１を下
方に、孔腔６１の閉鎖外方端に衝接する位置に保
持する。

放出弁８が開いた後で、車輪から軸１４への駆
動部が故障した場合、流量制御調節弁９により自
動的にブレーキが再びかかる。その場合、膨張室
３９に放出された流体を補償するために足踏みペ
ダルの踏み込み量が増す。後の全てのブレーキ適
用作動は正常であるが、軸１４の駆動部を修理す
るまでは、固定防止保護は働かない。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輛用アンチスキツド油圧制動系のた
めのモジユレータ組立体の端面図、第２図は制動
系の配置図の中に組込まれたモジユレータ組立体
の、第１図の２−２線にそう断面図。 １……供給源（マスターシリンダ）、２……ブ
レーキ、４……ハウジング、５……はずみ車組立
体、６……ポンプ、８……放出弁、９……流量制
御調節弁、１０……隔離弁、１２……はずみ車、
１４……軸、１９……反力部材、２０……クラツ
チ、２２，２３，２４……ボール・斜面機構、５
０……スプール、５４……縦方向通路、５６……
室、７５……レバー組立体、７６……レバー、７
８……アーム、７９……シール、８０……固定枢
軸、８１……弁部材、８２……弁座、８４……ば
ね、８５……弁棒、８６……頭部、８７……弁
座、８８……ばね。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 圧力のかかつた流体源１から油圧でかけられ
   るようにされたブレーキ２により制動される車輪
   により駆動される軸１４の上にハウジング４に収
   容されたはずみ車組立体５が取付けられて該軸に
   より駆動され、前記はずみ車組立体５は、はずみ
   車部材１２と、反力部材１９と、該２つの部材に
   協働して、制動された車輪の減速が既定値を超え
   る時に生ずる前記２つの部材間の相対的角運動に
   伴つて前記ブレーキにかかる圧力を抜くために放
   出弁８を開くように前記２つの部材間に相対的な
   軸方向運動を生じて伸張状態となるボール・斜面
   機構と、を含み、前記はずみ車組立体は既定の限
   界トルクにおいて滑動するクラツチ２０を介して
   前記軸から駆動され、少なくとも前記車輪が既定
   の回転速度を回復する迄は前記放出弁を開状態に
   保つように前記伸張状態にて前記２つの部材が前
   記軸に対して相共に回転し続けるようになつてお
   り、前記放出弁８は弁座８２と該弁座に係合する
   ための弁部材８１とを有している、車輛用油圧ア
   ンチスキツド制動系のためのスキツド感知装置に
   おいて、前記はずみ車組立体の前記両部材間の相
   対的軸方向運動に応答してハウジング内の固定枢
   軸８０の回りに角運動することのできるレバー７
   ６を含むレバー組立体７５を介して前記はずみ車
   組立体５が前記弁部材８１に作用し、前記放出弁
   ８の前記弁部材８１に協働するように作用するア
   ーム７８がレバー７６に固設されており、前記レ
   バーは前記枢軸８０から間隔を置いた位置に力受
   け部分を有し、該力受け部分に前記はずみ車組立
   体５が協働し、前記アーム７８は、前記レバー７
   ６から間隔を置いた力伝達部分を有し、該アーム
   は内方端が流体密封型シール７９を貫通して前記
   ハウジングの圧力室５６の中に突出し、通常は前
   記放出弁の閉位置において前記弁座に係合するよ
   うに前記弁部材に作用する前記圧力室５６内の流
   体ブレーキ圧による力に抗して前記弁部材を前記
   弁座から離すように前記アームが直接前記弁部材
   に作用すること、を特徴とするスキツド感知装
   置。 ２ 前記アーム７８は前記弁部材を前記弁座８２
   に係合するように偏倚する方向にばね８４により
   付勢されていることを特徴とする、特許請求の範
   囲第１項に記載のスキツド感知装置。 ３ 前記アーム７８の前記室５６内に突き出る前
   記内方端は前記室内の圧力に応答する圧力応答面
   を有し、前記圧力応答面に作用する圧力が前記弁
   部材を前記弁座に係合するように付勢する方向に
   動くように前記レバー組立体７５に回転モーメン
   トを与えるように、前記固定枢軸８０が配置され
   ていることを特徴とする、特許請求の範囲第１項
   に記載のスキツド感知装置。 ４ 前記アーム７８は前記シール７９を貫通して
   延在するほぼ円柱部分を有し、前記固定枢軸は前
   記ハウジング４に前記円柱部分を枢着し、該固定
   枢軸の軸線は前記円柱部分の縦軸線に対し直角
   で、該縦軸線に関し前記放出弁８の弁座８２の反
   対側に偏心していることを特徴とする、特許請求
   の範囲第１項乃至第３項の任意の項に記載のスキ
   ツド感知装置。 ５ 前記レバー７６はその長さの中間点にて前記
   ハウジング４に枢着され、前記ばね８４は前記レ
   バーの一端に作用して他端を前記はずみ車組立体
   ５に向けて付勢していることを特徴とする、特許
   請求の範囲第２項から第４項までのいづれか１項
   に記載のスキツド感知装置。 ６ 前記放出弁８が閉じている時に前記流体源１
   と前記ブレーキ２との間の隔離弁１０を開位置に
   保持するように通常、前記アーム７８が作用し、
   前記隔離弁が閉じ終るまでは前記放出弁８を開く
   ことができないように保証するために前記アーム
   と前記弁部材８１との間にから動き継ぎ手が設け
   られることを特徴とする、特許請求の範囲第１項
   から第５項までのいづれか１項に記載のスキツド
   感知装置。 ７ 前記隔離弁１０は流量制御調節弁９のスプー
   ル５０にある縦方向通路５４を通して突き出る弁
   棒８５の一端に頭部８６を有し、該弁棒の反対端
   前記アーム７８に係合自在であり、前記頭部は通
   常、戻しばね８８の力に抗して前記スプール上の
   弁座８７から隔置されていることを特徴とする、
   特許請求の範囲第６項に記載のスキツド感知装
   置。