JPH0359039A - パッド材及び車輌用内装材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はパッド材及び車輌用内装材、特に、車輌用内装
材に用いられるパッド材及びこのパッド材を用いた車輌
用内装材に関する。

〔従来の技術〕

たとえば、ダツシュボード等の車輌用内装成形品には、
パッド材を備えた車輌用内装材が用いられている。この
ようなパッド材としては、ポリオレフィン系樹脂発泡体
が広く用いられている。

〔発明が解決しようとする課題〕

前記ポリオレフィン系樹脂発泡体からなるパッド材を備
えた車輌用内装材の成形方法としては、たとえば、一体
成形法、真空圧縮法等の周知の方法が用いられている。

また、最近では、省エネルギー、省人、接着剤レス等の
合理化を図ることができ、また、品質の安定性が良好な
成形方法として、ホットスクンビングモールド法が採用
され始めている。

しかし、車輌用内装材は、前記した様な成形方法により
高圧で成形加工されると厚みが減少し、いわゆるヘタリ
を起こすことがある。これは、パッド材が高圧によるヘ
タリを起こすためである。

また、一体成形法やホットスタンビングモールド法の場
合には、パッド材が高温の基材樹脂と接することとなる
ため、発泡体の気泡が破壊される。

その結果、凹凸等の表面荒れがパッド材に生じ、この表
面荒れが、車輌用内装材の表面にも現れるという問題が
生じる。

このような問題を解決する手段として、パッド材に低発
泡倍率の発泡体を用いる構成が考えられるが、低発泡倍
率のパッド材は緩衝性及び柔軟性が充分ではない。

第１の発明の目的は、成形加工時に起こるヘタリや表面
荒れが改善され、しかも充分な緩衝性及び柔軟性を備え
たパッド材を提供することにある。

第２の発明の目的は、第１の発明に係るパッド材を備え
た車輌用内装材を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

第１の発明のパッド材は、車輌用内装材に用いられるパ
ッド材である。このパッド材は、ポリプロピレン系樹脂
１００〜３０重量％とポリエチレン系樹脂０〜７０重量
％とからなる混和物１００重量部と、周期律表のＩＩ族
、ＩＩＩ族、ＩＶ族の群から選ばれた少なくとも１種類
の元素を含む無機化合物２〜５０重景部重量含む組成物
の発泡体からなる。

ボテオレフィン、 本発明に用いられるポリオレフィン系樹脂は、ポリプロ
ピレン系樹脂とポリエチレン系樹脂との混合樹脂からな
る。

本発明に用いられるポリプロピレン系樹脂としては、プ
ロピレンの単独重合体、エチレンやブテン等のαオレフ
ィンとプロピレンとのブロック共重合体、ランダム共重
合体、ランダム−ブロック共重合体等を例示することが
できる。これらのポリプロピレン系樹脂は、それぞれ単
独で用いられてもよいし、２種以上混合して用いられて
もよい。

本発明に用いられるポリエチレン系樹脂としては、低圧
法、中圧法、高圧法により製造された密度０．　９００
＝０．９６５　ｇ／ｃｃのポリエチレン樹脂、αオレフ
ィンが共重合された直鎖状ポリエチレン樹脂、エチレン
−酢酸ビニル共重合体、エチレン−アクリル酸エステル
共重合体等を例示することかできる。これらのポリエチ
レン系樹脂は、それぞれ単独で用いられてもよいし、２
種以上混合して用いられてもよい。

本発明に用いられるポリオレフィン系樹脂は、前記ポリ
プロピレン系樹脂１００〜３０重量％、望ましくは９０
〜５０重量％に対して、前記ポリエチレン系樹脂を０〜
７０重量％、望ましくは１０〜５０重量％混合した混合
樹脂からなる。ポリエチレン系樹脂が７０重量％よりも
多く含まれる場合には、パッド材の耐熱性が低下し、耐
熱性が要求される車輌用内装材に用いるのが困難となる
。

東錐止金璽 本発明に用いられる無機化合物は、周期律表のＩＩ族、
ＩＩＩ族、ＩＶ族の群から選ばれた少なくとも１種類の
元素を含む無機化合物である。例えば、■族として、水
酸化マグネシウム、水酸化バリウム。

水酸化カルシウム、炭酸マグネシウム、炭酸カルシウム
及びタルク等が挙げられ、■族として水酸化アルミニュ
ウムが挙げられ、■族として硅酸。

酸化チタン等が挙げられる。これら以外の無機化金物は
前記ポリオレフィン系樹脂を発泡させてパッド材を製造
する際に発泡剤の分解を促進することがあり、所望の形
状の発泡体が得にくい場合がある。なお、これらの無機
化合物を２種以上混合して用いてもよい０本発明に用い
られる無機化合物として特に好ましいものは、炭酸カル
シウム。

炭酸バリウム、酸化チタン及び硅酸である。酸化チタン
としては、酸化チタン（Ｉｆ）ＴｉＯまたは酸化チタン
（ＩＶ）　Ｔ　ｉ　Ｏｘが用いられる。これらの酸化チ
タンは、それぞれ単独で用いられてもよいし、あるいは
混合して用いられてもよい。

皿底豊 本発明に用いられるポリオレフィン系樹脂と無機化合物
とを含む組成物は、前記ポリオレフィン系樹脂１００重
量部に対し前記無機化合物を２〜５０重量部、望ましく
は５〜２０重量部混置部たものである。無機化合物が２
重量％未満の場合には、本発明が目的とする効果が得ら
れなくなる。

逆に無機化合物が５０重量部を超える場合には、ポリオ
レフィン系樹脂の発泡性が低下し、パッド材の緩衝性や
柔軟性が低下する。

なお、本発明に用いられる＆Ｉｌ戒物には第３ｔｃ分と
して、ポリオレフィン系樹脂以外の樹脂、たとえば石油
樹脂、ポリスチレン樹脂等が混合されてもよい、これら
の樹脂は、パッド材の耐熱性、緩衝性を阻害しない範囲
で混合される。また、安定剤、増粘剤、滑剤、着色剤等
、通常の発泡体用組成物に添加される添加剤が添加され
てもよい。

□ヱ上並坐盟盈 本発明のパッド材は、前記組成物を発泡させることによ
り、所望の形状に製造することができる。

発泡剤としては、たとえばアゾジカルボンアミド、ジニ
トロソペンタメチレンテトラ藁ン等の分解型発泡剤が用
いられる。なお、発泡に先立っであるいは発泡と同時に
、ポリオレフィン系樹脂を電離性放射線架橋法や化学架
橋法等の手段により架橋させるのが望ましい。

このようにして得られたパッド材のゲル分率は、１０〜
７５％、さらに４０〜６５％が望ましい。

ゲル分率が小さい場合には、パッド材の耐熱性が低く、
また成形時に表面荒れが生じやすい。逆にゲル分率が大
きい場合には、パッド材の伸度が低下して成形性が悪化
する。なお、ゲル分率は、パッド材の試料０．１ｇを１
３０　”Ｃのテトラリンに３時間浸漬した後に残った不
溶物の重量％で示される値である。

また、本発明のパッド材の見掛は密度は、０゜２００〜
０．０２５ｇ／ａＪ、さらに０．１００〜０．０４０ｇ
／ｃｄが望ましい。見掛は密度が小さい場合には、パッ
ド材の応力が小さくなり、バ・ンド材が成形破壊を起こ
しやすい、逆に見掛は密度が大きい場合には、パッド材
の緩衝性が小さくなる。なお、発泡体の見掛は密度は、
下記の式によって求めることができる。

＊＊本　本　本＊＊ 第２の発明に係る車輌用内装材は、基材と、基材に積層
される第１の発明のパッド材と、パッド材に積層される
表皮材とを備えた車輌用内装材である。

連婁曙しロ剃わｌ虹喰 本発明の車輌用内装材の一例を図に示す、車輌用内装材
１は、基材２と、基材２の表面に積層されたパッド材３
と、パッド材３の表面に積層された表皮材４とを備えて
いる。

蓋社 本発明に用いられる基材には、エチレンやプロピレンを
主成分とするポリオレフィン系樹脂を用いるのが望まし
い。さらに、前記ポリオレフィン系樹脂は、メルトイン
デックスが１〜６０程度のものが望ましい。また、前記
ポリオレフィン系樹脂には他の樹脂、たとえば石油樹脂
、アクリロニトリル−ブタジェン−スチレン（ＡＢＳ）
樹脂等が添加されていてもよい、これらの樹脂は、ポリ
オレフィン系樹脂の流れ性を阻害しない範囲で添加され
る。また、前記ポリオレフィン系樹脂には、安定剤、増
粘剤、滑剤、着色剤等の添加剤が添加されていてもよい
。

また、本発明に用いられる基材には、硬質ウレタン発泡
体が用いられてもよい、この場合、硬質ウレタン発泡体
の発泡倍率は、２〜１０倍が望ましい０発泡倍率が大き
くなると、車輌用内装材の形態保持性が悪化する場合が
ある。

その他、本発明に用いられる基材としては、たとえばＡ
ＢＳ樹脂シート、ＡＢＳ樹脂成形品、木質繊維ボード、
段ボール等を挙げることができる。

とＬ上且 本発明に用いられるパッド材は、第１の発明に係るパッ
ド材である。特に、ゲル分率が１０〜７５％、見掛は密
度が０．２００〜０．０２５ｇ／−のパッド材を用いる
のが望ましい。

表皮杜 本発明に用いられる表皮材としては、ポリ塩化ビニル樹
脂シート、ポリ塩化ビニル／ＡＢＳ樹脂混合シート、熱
可塑性樹脂エラストマー、繊維織物、繊維編み物、不織
布等を例示することができる。

崖刻輯ヱロ剥わ彰饗遣 次に、本発明の車輌用内装材の製造方法を説明する。こ
こでは、ホットスタンピングモールド法による車輌用内
装材の製造方法について説明する。

まず、パッド材に表皮材を貼り合わせた積層材を製造す
る。パッド材と表皮材との貼り合わせには接着剤を用い
る。接着剤としては、たとえばポリエステル系やポリウ
レタン系の溶剤型の接着剤、あるいは変成ポリオレフィ
ン系樹脂やポリウレタン系樹脂等の水溶性の接着剤を用
いることができる。なお、接着剤の塗布方法としては、
グラビアロール法、ドクターナイフ法等の周知の方法が
用いられる。

次に、上型と下型とを備えた成形型の下型に、溶融状態
の基材樹脂を配置する。基材樹脂は、シート状で配置さ
れてもよいしあるいは団子状に点在して配置されてもよ
い。

続いて、パッド材と表皮材とからなる積層材を、加熱状
態または常温状態で上型と下型の間に配置する。この際
、表皮材が上型と対面し、パッド材が下型に配置された
基材樹脂と対面する様に、積層材を配置する。そして、
成形型を型閉めすることにより、積層材のパッド材側に
基材樹脂を熱融着させるのと同時に積層材を所望の形状
に成形する。これにより、所望の形状の車輌用内装材が
製造されることとなる。

なお、本発明の車輌用内装材の成形方法としては、スタ
ンピングモールド法以外に一体成形法や真空成形法等の
従来から知られている方法が用いられてもよい。

このようにして、所望の形状で得られた車輌用内装材は
、たとえばダツシュボード、ドアトリム、シートバック
トリム、成形天井、リアクォータートリム、センターピ
ラーパッド等に用いられる。

〔発明の効果〕

第１の発明では、成形加工時に起こるヘタリや表面荒れ
が改善され、しかも充分な緩衝性及び柔軟性を備えたパ
ッド材を得ることができる。

第２の発明では、第１の発明に係るパッド材を用いてい
るため、成形によるヘタリや表皮材の表面に現れる凹凸
等の表面荒れが改善され、しかも充分な緩衝性及び柔軟
性を備えた車輌用内装材を得ることができる。

〔実施例〕

裏旌斑土二見 エチレンが５重量％ランダム状に共重合されたポリプロ
ピレン樹脂８０重量％と、密度０．９３０　ｇ　／　ｃ
ｃ　＊　メルトインデックス８の直鎖状ポリエチレン樹
脂２０重量％とからなるポリオレフィン系樹脂を作成し
た。得られたポリオレフィン系樹脂１００重量部に対し
て炭酸カルシウムを第１表に示す割合で混合し、また発
泡剤としてアゾジカルボンアミドを７重量部、架橋助剤
としてジビニルベンゼンを３重量部、さらにフェノール
系及び燐系の安定剤をそれぞれ０．３重量部添加し均一
に混合して発泡体用組成物を作成した。

得られた発泡体用組成物を、押し出し機を用いてＴ−グ
イ法により厚さ１．１ｍのシート状に成形した。このシ
ート状の発泡体用組成物に、ゲル分率が３５％あるいは
５０％となるように電子線を照射し、その後２３０　”
Ｃの塩浴上で発泡させ、シート状のパッド材を製造した
。得られたパッド材のゲル分率及び見掛は密度は第１表
に示す通りである。

次に、シート状のパッド材の片面にポリエステル系の接
着剤を用いて厚さ０．４閣の軟質ポリ塩化ビニルシート
を貼り合わせ、積層材を作成した。

この積層材を２５０腫角に切断し、２００℃の溶融状態
のポリプロピレン樹脂３０ｇを圧ｉ成形機を用いてホッ
トスタンピングモールド法により成形加工した。なお、
成形加工時には圧縮成形機を６０℃に加熱し、また成形
圧力は５８ｋｇ／ｃｄとした。

このようにして得られた車輌用内装材について、パッド
材の気泡破壊状態、表皮材面の凹凸状態及びパッド材の
へクリ具合を調べた。なお、気泡破壊状態及び表皮材面
の凹凸状態は目視により調べた。また、パッド材のへク
リ具合については、次の式によりヘタリ率を計算して評
価した。なお、ヘタリ率は数値が大きいほどへクリ具合
が大きいことを示している。

ヘタリ率（％）− これらの結果を第１表に示す。なお、気泡破壊状態及び
表皮材面凹凸状態の評価基準は次の通りである。

久抱被長獣濃。

◎：破壊なし。

○ニ一部破壊。

×：パッド材全体に破壊あり。

表皮社里盟益状鳳 ◎：凹凸なし。

Ｏ：軽度の凹凸あり。

×：全面に凹凸あり。

第１表 実施例１〜８で用いたのと同様の発泡体用＆１１戒物で
あって、炭酸カルシウムを添加していないものを用いて
パッド材を作成した。得られたパッド材を用いて実施例
１〜８と同様に車輌用内装材を製造し、気泡破壊状態等
を調べた。その結果を第１表に示す。

ｚ蓬班ニー土立 エチレンが５重量％ランダム状に共重合されたポリプロ
ピレン樹脂６０重量％と、密度０．９３５ｇ／ｃｃ、メ
ルトインデックス７．３の直鎖状ポリエチレン樹脂４０
重量％とからなるポリオレフィン系樹脂を作成した。こ
のポリオレフィン系樹脂１００重量部に対して炭酸アル
ミニュウムを２０重量部添加し、また、実施例１〜８と
同様に発泡剤、架橋助剤及び安定剤を添加し均一に混合
して発泡体用組成物を作成した。この発泡体用組成物を
用いて実施例１〜８と同様に厚さ３ｆｆｉ１１のシート
状のパッド材を製造した。得られたパッド材のゲル分率
及び見掛は密度は第２表に示す通りである。

次に、得られたシート状のパッド材の片面に、ポリエス
テル系の接着剤を用いて厚さ０．４２℃ｍ＋の軟質ポリ
塩化ビニルシートを貼り合わせ、積層材を作成した。

続いて、この積層材を３０ＣＩ角に切断し、予め１８５
°Ｃの溶融状態のポリプロピレン樹脂（メルトインデッ
クス３５）が３０ｇ配置された１辺５０角で深さが２Ｃ
１１の圧縮成形機を用いてホットスタンピングモールド
法により成形加工した。なお、成形加工時には圧縮成形
機を６０℃に加熱し、また成形圧力は５８ｋｇ／ｃｄと
した。

得られた車輌用内装材について、実施例１〜８と同様に
気泡破壊状態等を調べた。その結果を第２表に示す。

止較班ニー土 実施例９．１０で用いたのと同様の発泡体用組成物であ
って、炭酸アルミニュウムを添加していないものからパ
ッド材を作成した。得られたパッド材を用いて実施例９
．１０と同様に車輌用内装材を製造し、気泡破壊状態等
を調べた。その結果を第２表に示す。

第２表 ＊　評価基準は第１表と同じである。

裏嵐皿土上−土１ エチレンが５重量％ランダム状に共重合されたポリプロ
ピレン樹脂５０重量％と、エチレンが９重量％ブロック
状に共重合されたポリプロピレン樹脂２０重量％と、密
度９．９２０ｇ／ｃｄ、メルトインデックス２．０の直
鎖状ポリエチレン樹脂３０１ｉ量％とからなる混和物を
作成した。この混和物１００重量部に対して炭酸バリウ
ム及び酸化チタンを第３表に示す割合で添加し、また、
実施例１〜８と同様に発泡剤、架橋助剤及び安定剤を添
加し均一に混合して発泡体用組成物を作成した。

得られた発泡体用組成物を用いて実施例１〜８と同様に
厚さ３．５ｎｎｍのシート状のパッド材を製造した。得
られたパッド材のゲル分率及び見掛は密度は第３表に示
す通りである。

次に、得られたシート状のパッド材の片面に、ウレタン
系の接着剤を用いて厚さ０．３０ｍｍの半硬質のポリ塩
化ビニルシートを積層し、積層材を作成した。

続いて、得られた積層材を５０ｃｉ角に切断し、予め１
９０　’Ｃの溶融状態のポリプロピレン樹脂（メルトイ
ンデックス６０）が７０ｇ配置された１辺２０Ｃ１１角
で深さが３ＣＩの圧ｍ成形機を用いてホットスタンピン
グモールド法により成形加工した。なお、成形加工時に
は圧縮成形機を６０″Ｃに加熱し、また成形圧力は４０
ｋｇ／ｃ４とした。

得られた車輌用内装材について、実施例１〜８と同様に
気泡破壊状態等を調べた。その結果を第３表に示す。

止較量ｉ 実施例１１．１２で用いたのと同様の発泡体用組成物で
あって、炭酸バリウム及び酸化チタンを添加していない
ものからパッド材を作成した。このパッド材を用いて実
施例１１．１２と同様に車輌用内装材を製造し、気泡破
壊状態等を調べた。

その結果を第３表に示す。

第３表 本　評価基準は第１表と同じである。

【図面の簡単な説明】

図は第２の発明に係る車輌用内装材の一例を示す縦断面
部分図である。 ｌ・・・車輌用内装材、２・・・基材、３・・・パッド
材、４・・・表皮材。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌用内装材に用いられるパッド材であって、ポ
   リプロピレン系樹脂１００〜３０重量％とポリエチレン
   系樹脂０〜７０重量％とからなる混和物１００重量部と
   、周期律表のII族、III族、IV族の群から選ばれた少な
   くとも１種類の元素を含む無機化合物２〜５０重量部と
   を含む組成物の発泡体からなるパッド材。
2. （２）基材と、 前記基材に積層される請求項（１）に記載のパッド材と
   、 前記パッド材に積層される表皮材と、 を備えた車輌用内装材。