JPH036026B2 - - Google Patents

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JPH036026B2
JPH036026B2 JP56150481A JP15048181A JPH036026B2 JP H036026 B2 JPH036026 B2 JP H036026B2 JP 56150481 A JP56150481 A JP 56150481A JP 15048181 A JP15048181 A JP 15048181A JP H036026 B2 JPH036026 B2 JP H036026B2
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JP
Japan
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track circuit
upstream
train
downstream
impedance means
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JP56150481A
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Eban Andore
Fuoruteieeru Kurisuchan
Giraaru Mitsusheru
Edowan Dominiku
Ra Guen Seruju
Rokuuru Dominiku
Bandobaanteeru Kurisuchan
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SHIGUNO E DANTORUPURIIZU EREKUTORIKU CO
Original Assignee
SHIGUNO E DANTORUPURIIZU EREKUTORIKU CO
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Publication date
Application filed by SHIGUNO E DANTORUPURIIZU EREKUTORIKU CO filed Critical SHIGUNO E DANTORUPURIIZU EREKUTORIKU CO
Publication of JPS5787755A publication Critical patent/JPS5787755A/ja
Publication of JPH036026B2 publication Critical patent/JPH036026B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/14—Devices for indicating the passing of the end of the vehicle or train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
    • B61L23/16—Track circuits specially adapted for section blocking
    • B61L23/166—Track circuits specially adapted for section blocking using alternating current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/24—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation employing different frequencies or coded pulse groups, e.g. in combination with track circuits
    • B61L3/243—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation employing different frequencies or coded pulse groups, e.g. in combination with track circuits using alternating current

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Road Signs Or Road Markings (AREA)
  • Golf Clubs (AREA)
  • Refinement Of Pig-Iron, Manufacture Of Cast Iron, And Steel Manufacture Other Than In Revolving Furnaces (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、鉄道軌道部分の２条のレールで形成
され、回路の下流側末端に接続された送信部と回
路の上流側末端に接続された受信部を備えた鉄道
軌道回路に関する。
鉄道軌道上を走行する列車の安全と規則性は
種々の条件に左右されるが、特に列車の制動特性
と線路の形状からみた許容速度を考慮した、同一
軌道上にある先行、後続の二列車間の離間距離に
大きく依存することが知られている。
このような安全性や規則性を確保するため列車
の運転士に必要な処置をとらせるようにするため
の情報は、軌道に沿つて間隔を置いて配設した側
面信号機により路線の所定地点でこれを伝達する
ことができる。また、自動運転または制御手動運
転の場合、側面信号に代え、又は側面信号の補強
として、軌道のすべての地点において情報を機関
車に直接伝達する方式をとることができる。
これらは今日一般に“軌道回路”と呼ばれると
ころの保安装置であるが、側面信号方式のみなら
ず、情報を軌道から機関車に直接伝達する方法を
用いた各種方式においても、この回路により、運
転の安全と規則性を確保するために必要な情報を
合成して伝達することが可能となる。
周知のように、軌道は一連の区間に区分され、
各区間にそれぞれ軌道回路が設けられている。最
も一般的な形態では、軌道回路は送信部と受信部
とで形成され、これらはそれぞれ軌道回路の一端
に位置してレールに接続され、送信地点と受信地
点間で分路車軸により、受信装置に接続した継電
器を消勢させるようになつている。側面信号機に
接続した軌道回路の場合には、区間の入口側、出
口側に対する軌道回路の送信装置と受信装置の相
対位置関係は重要ではない。この場合、重要なの
は区間内に分路車軸が存在しているか否かだけで
ある。しかし、軌道から列車に情報を伝達する方
式で軌道回路が使用される場合には、このことは
あてはまらない。このような方式では、列車はレ
ールから放射される電磁界をピツクアツプするこ
とにより情報を受信する。電磁界が存在するの
は、各レールに信号電流が流れているからであ
る。そこで、列車上に位置する受信部は、原理
上、常に送信部と列車の前部分路車軸との間に位
置していなければならない。とすれば、明らかに
この場合、送信部は常に軌道回路の下流側末端に
接続され、受信部は上流側末端に接続されていな
ければならないということになる。
都会地の鉄道軌道回路網のように、交通密度が
支配的要件の一つとされる軌道回路網にあつて
は、先行、後続の２列車間の離間距離を極小に
し、且つ閉信号の前での列車の消費時間を出来る
かぎり少くするように間隔信号を設計することが
必要である。従つて下流側区間を走行中の列車に
よる該区間の開放を迅速化して信号を開にし、し
かもなお該信号と該区開の臨界点との間に、極め
て不利な条件下の最大制動距離相当の自由長間隔
を保たせることができれば有利である。この目標
を実現するためには、列車が走行中の区間の両端
および（又は）臨界点に対する列車全体の相対位
置を的確に知ることが必要である。
ところで、従来知られているシステムでは、軌
道区間の両端もしくは特定地点に対する列車全体
の相対位置を知るために列車の前部分路車軸（列
車の先頭部）と列車の後部分路車軸（列車の後
尾）とを同時に探知しなければならないとなる
と、軌道回路と軌道から機関車への情報伝達との
間に矛循を生じることになる。
従つて、本発明はこの欠点の解消を主たる目的
とし、このために、 軌道回路上に列車の分路車軸が存在しない第１
の状態と、列車の前部の分路車軸がこの軌道回路
を経てこの軌道回路の外へ通り抜けた後の第２の
状態との間で切換え動作を行うことができる鉄道
軌道回路であつて、 上流側から下流側への列車の走行に対応した下
流側端部と上流側端部とを有した一対のレール部
分と、 下流側地点および上流側地点でそれぞれレール
部分と電気的に接続され、前記軸道回路の下流側
端部および上流側端部をそれぞれ規定する下流側
および上流側インピーダンス手段と、 切換装置を介して前記上流側および下流側イン
ピーダンス手段にそれぞれ選択的に電気的に接続
可能な受信部および第１の送信部と、 上流側および下流側インピーダンス手段どうし
の間における前記レール部分の近くに設けられた
少なくとも１つの第１の電磁センサーと、 この第１の電磁センサーに電磁気的に接続され
た第１の受信装置とを備え、 前記切換装置は、前記第１の状態のときに、第
１の送信部を下流側インピーダンス手段に電気的
に接続するとともに、受信部を上流側インピーダ
ンス手段に電気的に接続するように構成され、 前記第１の電磁センサーは、前記第１の状態の
ときに前記第１の送信部から下流側インピーダン
ス手段を経て軌道回路上に流される信号電流を検
出可能であるとともに、この第１の電磁センサー
が配されている地点を列車の前部分路車軸が横切
つて前記送信部から発生している信号電流が短絡
したときにそのことを検出可能とされ、 前記切換装置は、前記第２の状態となつたとき
に、第１の送信部を上流側インピーダンス手段に
電気的に接続するとともに、受信部を下流側イン
ピーダンス手段に電気的に接続するように構成さ
れ、かつ 前記第１の電磁センサーは、前記第２の状態に
おいてこの第１の電磁センサーが配されている位
置を列車の後部分路車軸が横切つたときに第１の
送信部から上流側インピーダンス手段を経て軌道
回路上に流される信号電流を検出可能とされてい
るようにしたものである。
この構成に従えば、以下説明の進展とともに明
瞭に理解されるように、軌道と機関車間の情報伝
達をなんら中断することなしに、センサーにより
軌道回路の特定地点における列車の後部分路車軸
の通過を具体的に探知することが可能であり、後
部分路車軸が探知されると、センサーに接続され
た受信装置が再付勢される。
しかし、この構成は、ある列車内の近接２車軸
間の距離が、センサーと送信装置が接続されてい
る軌道回路の上流側末端との離間距離よりも大き
い場合には、列車が未だ通過していないにもかか
わらず前記受信装置の早期再付勢を惹起すること
があるようである。
このような現象を防止するためには、軌道回路
が電気的区分継目を有するもの、即ち絶縁継目を
有しないタイプのものとした場合、前記センサー
（第一のセンサー）の上流側で且つ軌道回路の上
流側末端を上流側に超えた地点に、軌道上を走行
する列車の近接する二つの分路車軸間の最大距離
よりも大きい距離を第一のセンサーとの間に置い
て第二のセンサーを配設し、当該軌道回路の動作
周波数に応答する受信装置に前記の第二のセンサ
ーを接続させるようにした構成をとればよい。
これにより、両センサーに接続するそれぞれの
受信装置が同時に消勢した時にはじめて、後部分
路車軸の探知に対応した見込開情報が伝達される
ことになる。
好適には、第二のセンサーを電気的区分継目の
中間ゾーンに配し、上流側軌道回路の動作周波数
に応答する第三の受信装置に接続させる。
かくして、この第二のセンサーの存在により、
軌道回路の入口部における“仮想継目”の位置を
正確に決定するとともに、該継目の占めるゾーン
全体の開放を確認することが可能となる。
本発明の他の特徴によれば、軌道回路に追加の
送信部を設け、センサーに接続された受信装置が
消勢すると、受信部の代りに前記の追加の送信部
が接続され、最初の送信部は軌道回路の下流側末
端に接続されたままの状態を保つようにした構成
がとられる。
このような構成により、非常に短い列車編成や
非常に長い軌道回路の場合でも、後部車軸の探知
が可能である。追加の送信部がない場合、軌道と
機関車間の情報伝達を中断させないためには、前
部車軸が当該軌道回路の下流側末端を通過してか
ら送信部と受信部を切換えることが必要である。
事実、この場合、センサーと軌道回路の下流側末
端との離隔距離が列車の長さより大きいと、後部
車軸が既にセンサー上を通過しているのに前部車
軸が回路の下流側末端をまだ通過していないとい
う現象が生じうる。
本発明の更に他の特徴的構成によれば、それぞ
れ受信装置に接続された数個の電磁センサーを軌
道回路に沿つて間隔を置いて配設し、当該軌道回
路を列車が進行するに伴ない最初の送信部が順次
各センサー付近の下流側に、次いで軌道回路の下
流側末端へと接続されるようにした構成がとられ
る。
これにより、列車の前部車軸と後部車軸を同時
に探知することが可能となると共に、他方、列車
の先頭部と送信部間の距離が短縮されるため、軌
道と機関車間の情報伝達条件の向上が得られる。
次に、本発明の具体的態様を、添付図面を参照
しつつ幾つかの実施例により説明する。
第１図に示した軌道回路は、電気的区分継目を
有するタイプのもので、一名無継目軌道回路、す
なわち、絶縁継目のない軌道回路として知られる
ものである。これは、要するに、２条のレール
r1，r2から成る鉄道軌道部分の両端を二つの電気
的区分継目J1，J2を囲んで境界とした構成のもの
である。これらの継目は、具体的にはインピーダ
ンスZ3，Z1とZ2，Z4によりそれぞれ形成される。
なお、列車は軌道上を矢印Ｆの方向に走行するも
のと仮定する。
周知のように、前記のような軌道回路に流れる
信号電流を第一の周波数F1の電流とすれば、該
軌道回路の上流側および下流側に位置する軌道回
路に流れる信号電流は、F1と異なる第二の周波
数F2の電流である。前記の周波数F1の信号電流
は、通常軌道回路の下流側末端、すなわちインピ
ーダンスZ2端子に接続される送信部Evから発生
する。当該軌道回路上に分路車軸が存在しないと
きは、この送信部Evにより受信部Rvが付勢され
る。受信部Rvは周波数F1に応答し、かつ通常軌
道回路の上流側末端、すなわちインピーダンスZ1
端子に接続されている。
本発明に従えば、軌道回路はさらに、インピー
ダンスZ1から距離d1を置いた回路上の位置P1点
で、２条のレールr1，r2のいずれか一方の付近の
地上に配置した電磁センサーC1を備えている。
このセンサーC1は公知のタイプのものでよく、
これはレールr1，r2に流れる信号電流による周囲
電磁界を同じ周波数の電圧に、そして該電流の強
さに比例した振幅の電流に変成する作用をする。
同センサーは、当該軌道回路の周波数F1に応答
する受信装置Rc1に接続される。
さらに、軌道に対する送信部Evと受信部Rvの
位置を反位させるため、切換装置またはスイツチ
COMが設けられる。この切換装置により、状況
に応じて、受信部Rvが回路の上流側末端（イン
ピーダンスZ1端子）に、送信部Evが回路の下流
側末端（インピーダンスZ2端子）に接続され、あ
るいはその逆の接続がなされることになる。切換
装置COMは、情報処理装置TIから命令を受ける
切換論理装置LOGにより制御される。情報処理
装置TIは、軌道回路に沿つて設けられた各受信
地点、すなわち、軌道回路受信部Rvと、センサ
ーC1に接続された受信装置Rc1、および周波数F2
に応答する受信装置Ｒからそれぞれ入る情報を集
中処理する。受信装置Ｒは、当該軌道回路の下流
側に位置する軌道回路の上流側末端を形成するイ
ンピーダンスZ4の端子に接続されている。
以上説明した軌道回路は次のように作動する。
最初、軌道回路は切換装置の初位置に対応した
状態にあり、受信部RvはインピーダンスZ1端子
に接続し、送信部EvはインピーダンスZ2端子に
接続している。この時、当該軌道部分上には分路
車軸が存在しないので、受信部Rv、受信装置
Rc1，Ｒはすべて付勢状態にある。
列車は、軌道上を矢印Ｆの方向に、すなわち、
上流側軌道回路から下流側軌道回路に向けて当該
軌道回路上を通過して移動するものと仮定する。
列車の前部分路車軸が入力継目J1に進入すると、
インピーダンスZ1端子に接続されている受信部
Rvは、該車軸が前記継目内にある間消勢する。
次いで、センサーC1が配されている地点P1を前
部分路車軸が横切ると、送信部Evから発生して
いる信号電流の全部または一部が短絡して、該セ
ンサーに接続する受信装置Rc1が消勢する。
そして、列車の前部分路車軸が出力継目J2に進
入すると、受信装置Ｒが消勢する。この時、情報
処理装置TIは、切換論理装置LOGを介して、切
換装置COMを初位置から相補位置に切換わらせ、
これにより送信部EvはインピーダンスZ1端子に
接続され、受信部RvはインピーダンスZ2端子に
接続される。そこで、受信部Rvは消勢して回路
の新しい状態を確認し、また受信装置Rc1は、列
車の後部分路車軸が地点P1を横切ると、送信部
Evが列車の後方から信号電流を送り込むので再
付勢される。以上要するに、軌道回路の指定地点
において列車の後部分路車軸の通過を速やかに探
知し、かつ、これを、軌道から機関車への情報伝
達を中断することなく行うという本発明の主たる
目的を達成するために、センサーC1に接続され
る受信装置Rc1は、列車の分路車輛が地点P1を横
切つた段階で付勢状態から消勢され、列車の後部
分路車軸が地点P1を横切つた段階で再付勢され
る。これにより、列車の後部分路車輛が軌道回路
のP1地点を通過したことを探知情報が得られる
が、さらに軌道と機関車間の情報伝達もなんら中
断されることなく達せられる。というのは、列車
の後部分路車軸が地点P1を通過する時点では、
前部分路車軸は、当該軌道回路より下流側の軌道
回路に進入しており（本実施例の場合、列車の前
部および後部分路車軸間の距離が、地点P1とイ
ンピーダンスZ2が配置された地点との距離よりも
長いため）、列車上に設けられた受信装置は、下
流側軌道回路に配置された他の送信装置から必要
な情報をすでに受信しているからである。また、
前述の受信装置Rc1の再付勢は、切換装置COM
の働きにより速やかに行われる。尚、列車の前部
および後部分路平軸間の距離が、地点P1とイン
ピーダンスZ2が配置された地点との距離よりも短
かい場合の実施例については、第４図に基づき、
後述する。
電気的継目J1と、インピーダンスZ1と地点P1間
の軌道部分d1とで形成されたゾーンが開放される
と、図中で接続（AM）として示したように、軌
道回路の下流に位置する信号装置に動作情報が送
られ、これにより、例えば、列車の後部車軸が前
記P1地点を横切ると同時に上流信号機の見込開
信号が可能となる。ここに、インピーダンスZ1と
地点P1間の軌道部分、すなわち距離d1は、軌道上
を走行する列車の最大制動距離相当とする。受信
部Rvが再付勢されると、軌道回路全体が最初の
状態に復帰する。この再付勢は、列車の後部分路
車軸が軌道回路の出力継目J2のインピーダンスZ2
から下流側へ十分に移動した時に得られる。
次に第２図について、交通密度、特に閉信号の
前での列車の消費時間を極力短縮することが支配
的な要件とされる鉄道の列車運行問題への本発明
の応用例を説明する。いま、鉄道が特にＡ駅、Ｂ
駅の２駅を有すると仮定する。Ａ駅の入口部は入
口信号機S1により、出口部は出口信号機S2によ
り、それぞれ保安が講じられている。同様に、Ｂ
駅の入口部、出口部は、それぞれ入口信号機S3、
出口信号機S4により保安が講じられている。
この鉄道の軌道回路は、もちろん、本発明に従
つた装備がなされている。特に、Ａ駅の出口（信
号機S2）とＢ駅の入口（信号機S3）との間の軌道
回路はP1地点にセンサーC1を、またＢ駅のプラ
ツトホームの軌道回路はPB地点にセンサーCBを
それぞれ備えている。
通常の運行形態では、緩衝区間が設けられてい
るため、駅間区間が完全に開放されないと、信号
機S1は停止信号が解けない。従つて、列車TAは、
先行列車TBが二つの信号機S2，S3間の軌道回路
外へ移動した時にはじめて、Ａ駅のプラツトホー
ムに進入することができる。しかし、本発明に従
つた軌道回路を用いた場合には、列車の後部分路
車軸が出口信号S2とセンサーC1の配備された地
点P1との間の軌道部分ｄを通過すると同時に、
信号機S1の停止信号早期解除が可能となり、列車
TAは下流駅すなわちＡ駅のプラツトホーム（駅
間回路）に進入することができる。同様に、列車
TBがＢ駅の入口信号S3と地点PB間の軌道部分か
ら移動すると同時に、列車TAは、列車HBがＢ駅
のプラツトホームを完全に離れる以前にＡ駅を出
発することができる。これらの動作はすべて、軌
道回路網の各要素に接続された自動切換制御シス
テムCACにより自動的に行われる。
しかし、第１図に関して説明したような構成で
は、距離d1がある列車内の近接２車軸間の距離よ
りも小さい場合には、受信装置Rc1の早期再付勢
を生じやすいことは明らかである。第３図の簡単
な図表では、第１図に示したすべての要素を再度
取上げているが、前記のような現象が生じるのを
確実に防止するために、上流側の地点P2に第二
のセンサーC2を配設し、第二のセンサーC2と第
一のセンサーC1間の離隔距離d2を軌道回路網上を
走行する列車の近接２車軸間の最大距離よりも大
きくする構成を用いた本発明の変更態様を示して
いる。この第二のセンサーC2には、受信装置
Rc22とRc21が接続され、これらの受信装置は、
一つは上流軌道回路の周波数F2に応答し、他の
一つは当該軌道回路の周波数F1に応答する。こ
の構成によれば、三つの受信装置Rc1，Rc21，
Rc22のすべてが再付勢された時、見込開情報が
伝えられることになる。
好適には、センサーC2は、これを継目J1の中央
位置に設ける。このようにすれば、センサーC2
と関連受信装置とが相まつて、電気的継目J1，J2
を両端の境界とする軌道回路の入口部における
“仮想継目”の正確な位置確認を可能ならしめる
と共に、上流側の継目J1全体の開放確認を容易に
する。事実、列車の前部分路車軸が継目J1に進入
すると、まず受信装置Rc22が消勢し、次いで同
車軸がP2地点を横切ると同時に受信装置Rc21が
消勢し、これにより、当該軌道回路の入口部を形
成する仮想継目の位置が正確に確認される。
さらに、対称のために、周波数F1に応答する
受信装置Rc31と周波数F2に応答する受信装置
Rc32とに接続するセンサーC3を継目J2のP3地点
に設け、継目J2全体が列車の後部分路車軸から解
放された時に切換装置COMを初位置に復帰させ
るようにしてある。
好便には、受信装置Rc21，Rc32に、通常イン
ピーダンスZ1，Z2の端子に接続される夫々の軌道
回路の受信装置の代替をさせることができる。
第１図に示した本発明の具体例では、軌道と機
関車間の情報伝達を妨げないために、送信部と受
信部間の切換動作は、既にみたように、列車の前
部分路車軸が出口側継目J2に進入した時に行われ
るようになつている。ところで、列車の長さが非
常に短いか、センサーC1と軌道回路の下流側末
端との離隔距離が列車の長さよりも大きいかした
場合には、この時点で、センサーC1が配置され
ているP1地点を列車の後部分路車軸が既に通過
してしまつているという現象が起り得る。従つ
て、システムの適正な作動のためには、軌道上を
走行する列車の最小長さに応じ、センサーC1に
ついての特別の配置設計を講じることが必要であ
る。
第４図には本発明の他の変更態様を示したが、
ここでは、第３図に示した諸要素のほかに追加の
送信部Ｅを設けて、前記した軌道と機関車関の情
報伝達が妨げられるという欠点を十分に補うよう
にした。そこで、本発明に従つた送信部・受信部
間の切換えは、第一段階では、センサーC1に接
続された受信装置Rc1が消勢した時点で、受信部
Rvと追加の送信部Ｅとの間で行われる。すなわ
ち、追加の送信部Ｅは上流側インピーダンスZ1端
子に接続され、受信部Rvは下流側インピーダン
スZ2端子に接続される。一方、最初の送信部Ev
は、インピーダンスZ2端子に接続されたままの状
態を保ち、従つて軌道から機関車への情報送信を
継続することができる。前記の追加の送信部Ｅ
は、最初の送信部Evの出力で得られるエネルギ
ーの一部をピツクアツプして、切換装置COMの
状態に応じた条件下でこれをインピーダンスZ1端
子に送り込み得るような公知のタイプの装置で構
成することができる。
この段階は、切換論理装置LOGと切換装置
COMが、情報処理装置TIのために、軌道回路に
おける列車の存在を記憶させる段階である。ただ
し、二つの送信部Ev，Ｅが同時に存在すること
により、軌道回路上にある列車の長さがセンサー
C1の配されているP1地点とインピーダンスZ2に
より形成される軌道回路の下流側末端との離隔距
離より小さい場合には、受信装置Rc22，Rc21，
Rc1，Rc31，Rc32が同時に付勢されることにな
る。
この記憶は、送信部Evが接続されているイン
ピーダンスZ2の地点を列車の前部車軸が通過し
て、受信装置Rc31が消勢すると、キヤンセルさ
れる。次に、第二段階では、切換論理装置LOG
の作用により追加の送信部Ｅの接続が切られ、こ
れに代つて送信部EvがインピーダンスZ1端子に
接続される。この時点では、列車の先頭部が軌道
回路の下流側末端を通過しているので、下流側で
は最早や送信部の存在が必要とされない。
かくして、列車の後部車軸が区間Z1−Z2を開放
する際における両送信部Ｅ，Evからの信号間の
矛盾が回避されると共に、一方、P1地点の上流
側における列車の後部車軸の存在に関する情報の
一貫性が保たれることになる。この後者の情報に
ついては、既に見たように、軌道回路の上流側末
端における送信部の存在が必要とされる。
最初の状態への復帰は、受信装置Rc31の再付
勢により行われる。この再付勢は、列車の後部車
軸がP3地点を通過し、軌道回路が開放された時
に行われる。
第５図は、本発明の更に他の変更態様を示す簡
単な線図である。ここでは、数個のセンサーC1，
C4，C5を軌道回路に沿つて順次配設し、これら
センサーを周波数F1応答する受信装置Rc1，Rc4，
Rc5にそれぞれ接続させてある。この実施例で
も、第４図に示した各要素をそれぞれの動作態様
に応じて用いている。特に注目すべき点として
は、区間における列車の進行に従つて送信部Ev
が順次各センサー付近の下流側地点１，２，３、
に、次いでインピーダンスZ2端子へと接続される
ようになつていることである。すなわち、列車の
前部分路軸が送信部Evと各センサーとの間に進
入すると、各センサーが順次消勢することにな
る。
この構成は特に、軌道回路内における列車の前
部車軸と後部車軸の同時探知、つまり軌道回路上
における列車の位置確認を目的として用いること
ができる。また特に、非常に長い軌道回路の場合
において、この構成は情報を発する送信部Evと
情報を受信する列車の先頭部との間に存在する軌
道長さが短縮されることにより、軌道から機関車
への情報伝達条件の改善をもたらし得るものであ
る。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示しており、第１図は
本発明に従つて構成した軌道回路の簡略化した線
図であり、第２図は幾つかの駅を連続して設けた
鉄道に本発明を応用した一例を示す簡単な線図で
あり、第３図は本発明の第一の変形態様を示す簡
単な線図であり、第４図は本発明の第二の変形態
様を示す簡単な線図であり、第５図は本発明の第
三の変形態様を示す簡単な線図である。 r1，r2……レール、J1，J2……電気的区分継目、
Ev……送信部（第一）、Rv……受信部、C1……
電磁センサー（第一）、Rc1……受信装置（第
一）、COM……切換装置、C2……電磁センサー
（第二）、Rc21……受信装置（第二）、Rc22……受
信装置（第三）、Ｅ……送信部（第二）、C4，C5
……電磁センサー。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 軌道回路上に列車の分路車軸が存在しない第
    １の状態と、列車の前部の分路車軸がこの軌道回
    路を経てこの軌道回路の外へ通り抜けた後の第２
    の状態との間で切換え動作を行うことができる鉄
    道軌道回路であつて、 上流側から下流側への列車の走行に対応した下
    流側端部と上流側端部とを有した一対のレール部
    分と、 下流側地点および上流側地点でそれぞれレール
    部分と電気的に接続され、前記軸道回路の下流側
    端部および上流側端部をそれぞれ規定する下流側
    および上流側インピーダンス手段と、 切換装置を介して前記上流側および下流側イン
    ピーダンス手段にそれぞれ選択的に電気的に接続
    可能な受信部および第１の送信部と、 上流側および下流側インピーダンス手段どうし
    の間における前記レール部分の近くに設けられた
    少なくとも１つの第１の電磁センサーと、 この第１の電磁センサーに電磁気的に接続され
    た第１の受信装置とを備え、 前記切換装置は、前記第１の状態のときに、第
    １の送信部を下流側インピーダンス手段に電気的
    に接続するとともに、受信部を上流側インピーダ
    ンス手段に電気的に接続するように構成され、 前記第１の電磁センサーは、前記第１の状態の
    ときに前記第１の送信部から下流側インピーダン
    ス手段を経て軌道回路上に流される信号電流を検
    出可能であるとともに、この第１の電磁センサー
    が配されている地点を列車の前部分路車軸が横切
    つて前記送信部から発生している信号電流が短絡
    したときにそのことを検出可能とされ、 前記切換装置は、前記第２の状態となつたとき
    に、第１の送信部を上流側インピーダンス手段に
    電気的に接続するとともに、受信部を下流側イン
    ピーダンス手段に電気的に接続するように構成さ
    れ、かつ 前記第１の電磁センサーは、前記第２の状態に
    おいてこの第１の電磁センサーが配されている位
    置を列車の後部分路車軸が横切つたときに第１の
    送信部から上流側インピーダンス手段を経て軌道
    回路上に流される信号電流を検出可能とされてい
    ることを特徴とする鉄道軌道回路。 ２ 前記上流側インピーダンス手段は、前記軌道
    回路を直ぐ上流の他の軌道回路と分離する電気的
    区分継目の下流側端部を規定し、前記軌道回路に
    は、さらに、前記電磁センサーの上流側で且つ前
    記上流側インピーダンス手段を上流側に超えた地
    点に、軌道上を走行する列車の近接する二つの分
    路車軸間の最大距離よりも大きい距離を前記第１
    の電磁センサーとの間において第２の電磁センサ
    ーを配設し、前記軌道回路の動作周波数に応答す
    る第２の受信装置を該第２の電磁センサーに接続
    させたことを特徴とする特許請求の範囲第１項に
    記載の鉄道軌道回路。 ３ 前記第２の電磁センサーを前記電気的区分継
    目の中間ゾーンに配し、前記他の軌道回路の動作
    周波数に応答する第３の受信装置を該第２の電磁
    センサーに接続させたことを特徴とする特許請求
    の範囲第２項に記載の鉄道軌道回路。 ４ 前記軌道回路は、列車の後部分路車軸が第１
    の電磁センサーを横切つたときに、前部分路車軸
    がこの第１の電磁センサーと下流側インピーダン
    ス手段との間に存在する第３の状態を有し、 前記第１の送信部および受信部は、軌道回路が
    第３の状態のときにともに下流側インピーダンス
    手段に電気的に接続され、かつ 前記軌道回路は、この軌道回路が第１の状態の
    ときに下流側インピーダンス手段に電気的に接続
    されるとともに、前記第３の状態のときに上流側
    インピーダンス手段に電気的に接続される第２の
    送信部を有することを特徴とする特許請求の範囲
    第１項から第３項までのいずれか１項に記載の鉄
    道軌道回路。 ５ 前記軌道回路は、さらに、間隔をおいて配設
    された数個の電磁センサーおよび該数個の電磁セ
    ンサーのそれぞれに接続された受信装置を有し、
    前記軌道回路が第３の状態のときに前記軌道回路
    を列車が進行するに伴ない、前記第１の送信部
    は、順次、前記数個の電磁センサー付近のレール
    部分の下流側地点に接続されるように構成したこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の鉄
    道軌道回路。
JP56150481A 1980-09-22 1981-09-21 Railway track circuit Granted JPS5787755A (en)

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