JPH0361012B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃料機関のための燃料制御装置に関
し、特にすべてのエンジン動作条件のもとで船用
内燃機関のために最大燃料経済性を与える自動調
節型燃料制御装置に関する。

［従来の技術］ 最大燃料経済性（最小燃費）は、昨今のガソリ
ン価格の高騰をかんがみて、今や、内燃機関の設
計者の第１の目的である。

内燃機関における燃料供給装置の設計や較正に
おける通常の方法は、動作中のエンジンについて
測定されるエンジン動作条件のある関数に従つて
燃料供給量を前もつて定めておくことである。キ
ヤブレータ型エンジンにおいては、主な測定関数
は、一般にベンチユリ圧であり、燃料供給量は第
１にこの圧力（又は気圧の低下）によつて決定さ
れ、第２に燃料供給量は、r.p.m.、マニフオルド
真空、空気量、スロツトル位置等のようないろい
ろなエンジン関数を測定することによつて決定さ
れる。

上述した型の燃料制御装置は、エンジンが負荷
や環境のすべての可能な条件下でどのように動作
するかについての経験的知識に負うところが多
い。そのような装置は、比較的複雑で高価であつ
ても、単に動作条件の制限された範囲の下で燃料
の経済性に関して最適な性能を得るだけである。

従つて、本発明の目的はエンジン性能について
の経済的知識を必要としない自動調節型燃料制御
装置を提供することにある。

自動調節型燃料制御装置それ自体は、既に知ら
れていて、刊行物“プリンスプルズ オブ オプ
テイマリズイング コントロール システムズ
エンド ザ アプリケーシヨン トウ ザ イン
ターナル コンバツシヨン エンジン”、アメリ
カン ソサイアテイ オブ メカニカル エンジ
ニアーズ、1951（“Principles of Optimalizing
Control Systems and the Application to the
Internal Combustion Engine”、American
Society of Mechanical Engineers、1951.）の
中でドレイパー（Draper）とリー（Li）によつ
て述べられている。しかしながらドレイパーとリ
ーの装置は、全てのスロツトル位置において最大
出力（最大r.p.m.）を与えるように設計されてお
り、最大燃料経済性を得ることはできない。最大
燃料経済性は、燃料不足による不点火の近くにあ
つて最大r.p.m.ではない。

従つて、本発明の他の目的は、内燃機関上の全
てのスロツトル位置に対して最大燃料経済性を与
えることになる。

最大燃料経済性を与える自動調節型燃料制御装
置は、1981年９月25日に提出された米国出願番号
305900号、エイチ．イー．ライオダン（H.E.
Riordan）によつて、“プログラマブルフユーエ
ル エコノミー オプテイマイザー フオー ア
ン インターナル コンバツシヨン エンジン”
（“Programmable Fuel Economy Optimizer
For An Internal Combustion Engine”）という
名称のアメリカ合衆国特許出願の中に述べられて
おり、本発明と同じ譲受人に譲渡されている。

［発明が解決しようとする課題］ ライオダン燃料経済性最適化装置は、燃料供給
量の変化に対する速度変化の比を決定することに
よつて最大燃料経済性を与え、減速の下でのエン
ジンの不足限界点を感知する。この方法は、燃料
制御装置に経済的知識を必要としない多くの利点
があるにもかかわらず、２サイクルエンジンの全
ての型には適合しない。

本発明の更に他の目的は全てのエンジンの型に
効果のある自動調節型燃料制御装置を提供するこ
とにある。

本発明の他の目的は燃料混合変化量の正確な範
囲を与える自動調節型燃料制御装置を提供するこ
とにある。

本発明のもつと他の目的は温度安定性の高い自
動調節型燃料制御装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 本発明による燃料制御装置は、船用内燃機関の
広いエンジン・スロツトル条件範囲において最大
燃料経済性を与える燃料制御装置において、 内燃機関の動作r.p.m.と関連する大きさの燃料
制御信号を格納する格納手段と、 内燃機関の動作r.p.m.が定常状態に達すること
に応答して前記格納された燃料制御信号の大きさ
を減少する手段と、 前記格納された燃料制御信号の瞬間の減少する
大きさに応答して、前記格納された燃料制御信号
が減少したときに内燃機関の燃料／空気比を減少
するように、内燃機関への燃料供給量を制御する
燃料制御手段と、 内燃機関の前記定常状態動作r.p.m.を表す定常
状態r.p.m.信号と内燃機関の減少する現在の動作
r.p.m.を表す現在動作r.p.m.信号とを比較する第
１の比較手段と、 前記第１の比較手段に応答して、前記現在動作
r.p.m.信号が前記定常状態r.p.m.信号よりも予め
定められた値だけ下がつたとき、前記格納手段の
前記格納された燃料制御信号の前記大きさを増加
させる手段を有する。

又、本発明による燃料効率増加方法は、複数の
エンジン・スロツトルセツテイングの与えられた
一つに対して、船用内燃機関の動作において燃料
効率を増加する方法において、 内燃機関の動作r.p.m.を定常状態の値に増加さ
せ、 前記定常状態の値に対応するr.p.m.信号の値を
格納し、 内燃機関の空気／燃料比の燃料を薄くしてエン
ジンr.p.m.を前記定常状態から減少し、 前記格納されたr.p.m.信号の値に対する内燃機
関の前記動作r.p.m.の減少を監視し、 内燃機関の前記動作r.p.m.が前記格納されたr.
p.m.信号の値に対して予め定められた値だけ減少
したとき、前記空気／燃料比の燃料を予め定めら
れた値だけ濃くする ステツプを有する。

［作用］ 本発明によれば、内燃機関は、燃料供給量対r.
p.m.曲線上の予め選択された点又は近傍で動作
し、この予め選択された動作点は、エンジン動作
中、最大燃料経済性を与える。

本発明の特徴は、定常状態動作条件又はその近
傍の間、燃料混合比とエンジンr.p.m.をサンプリ
ングすることによつて、エンジン動作を予め定め
た動作又は近傍に維持する。

本発明の更に他の特徴は、燃料混合比を定常状
態条件に達した後に薄め、これに応じてエンジン
r.p.m.を第１の予め定められた値に減少させる。

本発明のもつと他の特徴は、エンジンr.p.m.が
第１の予め定められた値に減少したとき燃料混合
比を第２の予め定められた値に増加する。第２の
予め定められた値は故意に定常状態条件からはず
れる程度より小さく、これによつてエンジンr.p.
m.を再び新しい定常状態条件に増加する。

［実施例］ 次に本発明の実施例について添付した図面を参
照しながら説明する。

負荷が接続されて動作しているある与えられた
エンジンにおいて、燃料供給量対r.p.m.曲線は、
任意の与えられたスロツトル位置に対し、その曲
線の燃料の少ない側で比較的一定の形状を示して
いることが知られている。本発明の燃料制御装置
はこの現象を利用し、燃料供給率を不点火を避け
ながらこの不足限界点近くに、常に、維持してい
る。最大燃料経済性はこの不足限界点近くで起る
のだから、本発明はすべてのエンジン動作条件下
で最大燃料経済性を達成することができる。

第１図はエンジンスロツトルの開口をいくつか
にセツテイングした各々における典型的な燃料供
給量対r.p.m.曲線を示している。一番上の曲線上
の点ａ，ｂ及びｃは、それぞれ、燃料供給不足、
最大燃料経済性及び最大パワーの近い状態を示し
ている。各曲線に沿つて右に行けば、燃料過多と
なり出力損失が現れる。本発明の燃料制御装置
は、燃料供給量対r.p.m.曲線上で、曲線の傾きが
常に正であるが不足限界点と不点火からのオフセ
ツトが滑らかな走行を与えるに充分である点ｂの
少し右の範囲で内燃機関を動作させるように作用
する。本発明における点ｂの少し右の動作範囲は
最大燃料経済性を与え、さらにすべてのエンジン
型に適合し、そして広い温度範囲に渡つて高い安
定性を持つている。

第２図に本発明の燃料制御装置が示されてい
る。この装置は初期の定常状態のエンジンr.p.m.
をサンプリングし、供給される燃料の量をエンジ
ンr.p.m.が予め定められた量、例えば50r.p.m.に
下がるまで減少し、予め定められた量、例えば３
％まで燃料混合比を濃くし、エンジンr.p.m.を再
びサンプリングしそして同じ過程を繰り返すこと
によつて最適な燃料経済性を与える。回路動作の
本質的機能は、回路が有限のr.p.m.損失のもとで
エンジン動作の不足限界点を感知するようなr.p.
m.サンプリングと燃料供給量サンプリングであ
る。

第２図を参照すると、タコメーター信号の形を
したエンジンr.p.m.情報は端子１００に印加され
る。タコメーター信号はd.c.レベル信号で、高い
レベルのd.c.信号が高いr.p.m.を示し、低いレベ
ルのd.c.信号が低いr.p.m.を示す。タコメーター
信号は比較器１０７及び１１２、サンプル及びホ
ールド回路１０４に加えられ、また端子１４８に
加えられる。

当該内燃機関に対して燃料混合比情報を与える
ために利用される燃料制御信号（E′fc）は端子１
４２を通つてエンジンに加えられる。この信号は
端子１４１を通つて第２図の回路に加えられた入
力燃料制御信号Efcの修正された型をしている。
入力燃料制御信号は抵抗回路網（図示せず）によ
つて発生されたd.c.レベルの信号である。入力燃
料制御信号のd.c.レベルは後述する方法で演算増
幅器１３６の出力信号によつて修正される。d.c.
レベルの変化された燃料制御出力信号は、電気制
御手段を持つ燃料噴射装置やキヤブレターのよう
な燃料供給制御装置（図示せず）を制御するパル
ス発生回路（図示せず）に加えられる。信号E′fc
のd.c.レベルを減少することは結果として薄い燃
料混合比を当該内燃機関に加え、信号E′fcのd.c.
レベルを増加することは結果として濃い燃焼混合
比を当該内燃機関に加えることであることが理解
される。

第２図の回路は、任意のスロツトルセツテイン
グに対して、一定時間持続されるエンジンr.p.m.
へ加速する条件を与えるように設計されている。
一度この「定常状態」のエンジンr.p.m.レベルに
達すると、回路は最大燃料経済性を与えるように
エンジンr.p.m.と燃料供給量混合比をサンプルす
る。最初に加速段階を考えるとき、当該内燃機関
が特定のスロツトルセツテイングに対して定常r.
p.m.に加速されることを仮定する。加速の間、高
レベルのd.c.タコメータ信号がキヤパシタ１０８
を経て比較器１１２の“＋”端子に加えられ、ま
た端子１４８に加えられる。抵抗１０９，１１０
及び１１１から成るバイアス回路網のために、比
較器１１２の“＋”端子の信号の大きさは比較器
１１２の“−”端子の信号の大きさ以上であるた
め、比較器１１２から高レベルd.c.出力信号が出
力される。この高レベル信号によつてキヤパシタ
１３５はダイオード１３４を経て加速の期間中充
電される。

d.c.タコメータ信号は、また比較器１０７の
“−”入力に加えられる。スイツチ１０４は、ス
イツチ１２５，１２６及び１４３も同様に、標準
CMOSサンプル及びホールドスイツチであつて、
ｃ（制御）入力の電圧が約３ボルトより小さいと
き開成（オフ）し、ｃ入力が６ボルトより大きい
とき開成（オン）する。加速の間の、スイツチ１
０４はオンでタコメータ信号を比較器１０７の
“＋”入力に加える。比較器１０７の“−”入力
のタコメータ信号の大きさは、抵抗１０２，１０
３及び１０５から成る分圧回路網のために比較器
１０７の“＋”入力のタコメータ信号の大きさよ
り大きい。そのため比較器１０７のd.c出力信号
レベルは加速の間低い。比較器１０７の低い信号
レベル出力はスイツチ１２６をオフし、スイツチ
１２６はその結果として高レベル電圧（VDD）
をスイツチ１４３のｃ端子に加え、このスイツチ
をオンにし、比較器１３６からの出力信号を比較
器１４５の“＋”端子とキヤパシタ１４４に加え
て、従つて、このキヤパシタはE′fcが増加するよ
うに充電される。

抵抗１３７及び１３９から成るバイアス回路網
のために、演算増幅器１３６の出力はこの増幅器
の“＋”入力端子の電圧レベルに追従し、キヤパ
シタ１３５に現われる電圧（Ec）より少しばか
り大きくなる。しかしながら、増幅器１３６の出
力は端子１４１に現われる電圧、すなわち入力燃
料制御信号Efcの電圧レベルに値が制限される。
加速の間、キヤパシタ１３５間の電圧（Ec）は
Efc以上になるまで増加し、この時に、比較器１
４５の出力は比較器１４５の“＋”端子の電圧の
大きさ（Ed）が比較器１４５の“−”端子の電
圧の大きさ（Ec）以上になるとき低くなる。増
幅器１４５の低出力はトランジスタ１２４をオフ
にし、サンプル及びホールド回路１０４のｃ端子
を高電圧レベルにする。

加速が進行するとき、キヤパシタ１０６はサン
プル及びホールド回路１０４の高レベル出力信号
によつて充電し始める。キヤパシタ１０６に蓄え
らている電荷はタコメータ信号E′Tのサンプルと
してエンジンr.p.m.を表わしている。

加速の結果、定常状態r.p.m.レベルに達する
が、この定常状態r.p.m.は、約10秒の周期の間タ
コメータ信号のd.c.レベル一定にとどまるエンジ
ン速度として規定される。定常状態r.p.m.に達し
たとき、比較器１１２の“−”端子に加えられる
タコメータ信号は、キヤパスタ１０８を通つて比
較器１１２の“＋”端子に加えられるタコメータ
信号の大きさを越える。これが生じると比較器１
１２の出力は低い方に転じ、キヤパシタ１３５
は、トランジスタ１２０、抵抗１２１及びこの時
低レベルである増幅器１０７の出力を通つて放電
し始める。

キヤパシタ１３５が放電し続けると、キヤパシ
タ１４４に現れる電荷（Ed）がキヤパシタ１３
５に現われる電荷（Ec）を越える点に達する。
これが生じると、比較器１４５の出力は高くな
り、トランジスタ１２４がオンし、サンプル及び
ホールドスイツチ１０４をホールドモードにす
る。この点でキヤパシタ１０６はエンジンの定常
状態r.p.m.の新しいレベルを表わす値に充電さ
れ、この値は、サンプル及びホールド回路１０４
がホールドモードである間保持される。

さて、エンジンが定常状態r.p.m.に達すると、
燃料混合比はエンジンr.p.m.が予め定められた量
に下がるまで減少する。減少している回路動作
中、キヤパシタ１３５は上述のように放電し続
け、増幅器１３６の出力（E′fc）はキヤパシタ１
３５に現われる電荷の減少に追従して値を減少す
る。この減少する信号は端子１４２に加えられ、
ここから当該内燃機関に加えられる燃料混合比を
減少するため当該燃料制御装置（図示せず）に加
えられる。燃料混合比が連続的に減少するとき、
エンジンr.p.m.は下がり始める。

前述したように、定常状態r.p.m.に達したと
き、サンプル及びホールド回路１０４はホールド
モードになり、キヤパシタ１０６に現われる電荷
は定常状態r.p.m.を示し続けている。この電圧値
（Ed）は比較器１０７の“＋”入力に加えられ
る。エンジンr.p.m.が減少するとき、比較器１０
７の“−”単位に加えられるタコメータ信号の大
きさもまた、キヤパシタ１０６に蓄えられた電圧
値（Eb）になるまで減少する。この点に達する
ために必要なエンジンr.p.m.の減少する量は、抵
抗１０１，１０２，１０３及び１５４の値を適当
に選択することによつて容易に予め決定できる。
本発明の一実施例におけるエンジンr.p.m.の典型
的な減少量は50r.p.m.である。

エンジンr.p.m.が予め定められた量に下がつた
とき、比較器１０７の出力は高くなりエンジンの
燃料混合比を増加し始める。この高い値の出力信
号はインバータとして機能するサンプル及びホー
ルド回路１２６に加えられ、サンプル及びホール
ド回路１４３の制御端子に低レベル信号を加え、
この回路をホールドモードにする。これが生じる
と、信号E′fcの直前の値がキヤパシタ１４４
（Ed）に蓄積される。これは内燃機関が上述した
定常状態r.p.m.に達した後減速した値を表わす。

比較器１０７の高レベル出力はまたトランジス
タ１１９とトランジスタ１２４に加えられる。ト
ランジスタ１１９に対して高レベル信号が加わる
ことにより、トランジスタ１１９を通つてキヤパ
シタ１３５が充電し始める。キヤパシタ１３５に
現われる電圧（Ec）が増加するとき、それに対
応して増幅器１３６の出力が増加する。この増加
する信号は、端子１４２に加えられ、この端子か
ら当該燃料制御装置（図示せず）に加えられ、燃
料制御装置は当該内燃機関に加えれる燃料混合比
を増加し始める。燃料混合比が増加すると、エン
ジンr.p.m.は増加し始める。比較器１０７からト
ランジスタ１２４に高レベル出力信号を加えるこ
とによつてこのトランジスタをオフにし、このト
ランジスタはサンプル及びホールド回路１０４を
サンプルモードに戻し、キヤパシタ１０６は前述
した方法で増加するエンジンr.p.m.をサンプリン
グし始める。

燃料混合比は増加し続け、エンジンr.p.m.は、
キヤパシタ１３５に現われる電荷（Ec）がキヤ
パシタ１４４に現われる前に蓄えられた電荷
（Ed）以上になるまで増加し続ける。燃料混合比
が増加する量は増幅器１３６のゲインによつて決
定され、望ましくは３％である。混合比が３％増
加するとき比較器１４５の出力は低くなり、上述
した方法で次の減少サイクルに入る。

さて、第３Ａ−３Ｆ図を参照すると、本発明の
燃料制御回路が上で詳述されて一連の別々の期間
（１−５）の経過を示している。期間１は、内燃
期間が特定のスロツトルセツテイングに対して、
定常状態r.p.m.の増速する間の初期加速期間であ
る。この期間の間、キヤパシタ１３５に現われる
電圧（Ec）は（第３Ｄ図）VDD迄上昇し、それ
からレベルが減少する。

定常状態r.p.m.が期間２で達成され、そのと
き、電圧Ecは上述した方法で減少し始め、内燃
機関に加えられる燃料混合比を減少する。電圧
Ecがキヤパシタ１４４に現われる電圧のレベル
（電圧Ed、第３Ｄ図）以下に減少すると、増幅器
１４５の出力は高くなり（第３Ｅ図）、スイツチ
１０４がホールドモードになる（第３Ｃ図）。エ
ンジン燃料混合比の減少は、エンジンr.p.mが予
め定められた量に下がるまで続ける（第３Ｄ図）。

エンジンr.p.m.のこの低下は、電圧Ea（比較器
１０７の“−”入力）が電圧Eb（比較器１０７の
“＋”入力）の下に落ちるときとして、第３Ａ図
に示されている。

エンジンr.p.m.が予め定められた量に低下した
とき、期間２から期間３に移る。このときに、１
０４はサンプルモードになり（第３Ｃ図）、１４
３はホールドモードになり（第３Ｆ図）、比較器
１０７の出力は高くなり（第３Ｂ図）、Ecは増加
し始め（第３Ｄ図）、燃料混合比が増加して、エ
ンジンr.p.m.を増加させる。

エンジンr.p.m.は、電圧Ecが期間３と４の間の
境界で電圧Edの値に達するまで（第３Ｄ図）、増
加し続ける。この時に、比較器１０７の出力は低
くなり（第３Ｂ図）、１０４はホールドモードに
なり（第３Ｃ図）、比較器１４５の出力は低くな
り（第３Ｅ図）、電圧Ecが減少し始め（第３Ｄ
図）、これによつて、上述したように別の減少サ
イクルに入る。

期間５では期間３の動作を繰り返し、この選択
速度サンプリングと連量供給量サンプリングの過
程がエンジンが同じスロツトルセツテイングを維
持している限り続けられる。

第２図の回路は広範囲の動作r.p.m.において任
意のストロツトルセツテイングに対して最大燃料
経済性のために設計されているが、しかしなが
ら、それはアイドリング時やスロツトルの非常に
大きな解放時の燃料混合比を制御することを意図
してはいない。特に、アイドリング時では、端子
１４８に加えられるタコメータ信号は記述した自
動回路動作を停止させるように比較器１１２の出
力を低くする。同様に、非常に大きいスロツトル
開放（50％より大きい）では、素子１２５が開い
て、比較器１０７を閉じて上述した減少サイクル
を禁止する。前述の説明で参照しなかつた第２図
に示された残りの要素は標準的なバイアスおよび
分圧回路網であり、これらの機能はこの技術分野
に熟練した人たちには明らかに理解されるので詳
細に説明しない。

本発明の特別な実施例が述べられているが、種
種の変形が本発明の要旨を逸脱しない範囲でなさ
れることは勿論である。

［発明の効果］ 以上の説明で明らかなように、本発明によれ
ば、広範囲の動作r.p.m.において任意のスロツト
ルセツテイングに対して最大燃料経済性を与える
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は内燃機関における典型的な燃料供給量
対r.p.m.曲線を示し、第２図は第１図の曲線の１
つの上に示された予め選択された点又は近傍でエ
ンジンが動作するのを維持する本発明の回路の図
式的な図であり、第３図は第２図の回路の動作中
現われる種々の波形を示す。 １００……タコメータ信号入力端子、１０１，
１０２，１０３……抵抗、１０４……サンプル及
びホールド回路、１０５……抵抗、１０６……キ
ヤパシタ、１０７……比較器、１０８……キヤパ
シタ、１０９，１１０，１１１……抵抗、１１２
……比較器、１１３……抵抗、１１４，１１５…
…ダイオード、１１６，１１７，１１８……抵
抗、１１９，１２０……トランジスタ、１２１，
１２２……抵抗、１２４……トランジスタ、１２
５，１２６……サンプル及びホールドスイツチ、
１２７……ダイオード、１２９……抵抗、１３
０，１３１……ダイオード、１３２，１３３……
抵抗、１３４……ダイオード、１３５……キヤパ
シタ、１３６……演算増幅器、１３７，１３８，
１３９，１４０……抵抗、１４１……燃料制御信
号入力端子、１４２……燃料制御信号入力端子、
１４３……サンプル及びホールドスイツチ、１４
４……キヤパシタ、１４５……比較器、１４６…
…ダイオード、１４７……抵抗、１４８……端
子、１４９，１５０……抵抗、１５１……キヤパ
シタ、１５２，１５３，１５４……抵抗。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 船用内燃機関の広いエンジン・スロツトル条
   件範囲において最大燃料経済性を与える燃料制御
   装置において、 内燃機関の動作r.p.m.と関連する大きさの燃料
   制御信号を格納する格納手段と、 内燃機関の動作r.p.m.が定常状態に達すること
   に応答して前記格納された燃料制御信号の大きさ
   を減少する手段と、 前記格納された燃料制御信号の瞬間の減少する
   大きさに応答して、前記格納された燃料制御信号
   が減少したときに内燃機関の燃料／空気比を減少
   するように、内燃機関への燃料供給量を制御する
   燃料制御手段と、 内燃機関の前記定常状態動作r.p.m.を表す定常
   状態r.p.m.信号と内燃機関の減少する現在の動作
   r.p.m.を表す現在動作r.p.m.信号とを比較する第
   １の比較手段と、 前記第１の比較手段に応答して、前記現在動作
   r.p.m.信号が前記定常状態r.p.m.信号よりも予め
   定められた値だけ下がつたとき、前記格納手段の
   前記格納された燃料制御信号の前記大きさを増加
   させる手段と を有する燃料制御装置。 ２ 内燃機関の動作r.p.m.が増加している間、前
   記現在動作r.p.m.信号をサンプリングし、前記格
   納された燃料制御信号が減少している間、前記現
   在動作r.p.m.信号の値をホールドする第１のサン
   プル及びホールド手段を含む特許請求の範囲第１
   項記載の燃料制御装置。 ３ 内燃機関の前記定常状態動作r.p.m.での燃料
   消費に対応する燃料制御信号の値に対して、前記
   格納された燃料制御信号の前記減少する大きさを
   比較する第２の比較手段を含む特許請求の範囲第
   １項記載の燃料制御装置。 ４ 前記燃料制御信号をサンプリングし、前記燃
   料制御信号の値をホールドする第２のサンプル及
   びホールド手段を含む特許請求の範囲第３項記載
   の燃料制御装置。 ５ 前記現在動作r.p.m.信号が前記定常状態r.p.
   m.信号よりも下がるところの前記予め定められ
   た値が約50r.p.m.の減少に対応する特許請求の範
   囲第１項記載の燃料制御装置。 ６ 前記格納された燃料制御信号の前記大きさの
   前記増加が約３％の増加に対応する特許請求の範
   囲第１項記載の燃料制御装置。 ７ 複数のエンジン・スロツトルセツテイングの
   与えられた一つに対して、船用内燃機関の動作に
   おいて燃料効率を増加する方法において、 内燃機関の動作r.p.m.を定常状態の値に増加さ
   せ、 前記定常状態の値に対応するr.p.m.信号の値を
   格納し、 内燃機関の空気／燃料比の燃料を薄くしてエン
   ジンr.p.m.を前記定常状態から減少し、 前記格納されたr.p.m.信号の値に対する内燃機
   関の前記動作r.p.m.の減少を監視し、 内燃機関の前記動作r.p.m.が前記格納されたr.
   p.m.信号の値に対して予め定めされた値だけ減少
   したとき、前記空気／燃料比の燃料を予め定めら
   れた値だけ濃くする ステツプを有する燃料効率増加方法。 ８ 前記燃料を濃くするステツプの実行前の、内
   燃機関の動作r.p.m.が前記格納されたr.p.m.信号
   の値よりも下がるところの前記予め定められた値
   が約50r.p.m.の減少に対応する特許請求の範囲第
   ７項記載の燃料効率増加方法。 ９ 前記空気／燃料比の燃料が濃くされるところ
   の前記予め定められた量が約３％に対応する特許
   請求の範囲第７項記載の燃料効率増加方法。 １０ 前記燃料を濃くするステツプの実行の後に
   前記燃料を薄くするステツプを繰り返すステツプ
   を有する特許請求の範囲第７項記載の燃料効率増
   加方法。