JPH0361103A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、例えば、アッパリンクとロアリンクとで車
輪を上下揺動自在に支持するダブルウィツシュボーン式
サスペンション装置のような車両のサスペンション装置
に関する。

（従来技術） 従来、上述例の車両のサスペンション装置としては、例
えば、実公昭６２−１．７６２号公報に記載の装置があ
る。

すなわち、ブレーキシャダーの解消と乗心地向上を図る
目的で、車輪支持部材としてのナックルアームを車輪の
リムより上方に延ばし、この延長部分と車体との間にア
ッパリンクを、またナックルアーム下部とクロスメンバ
等の車体との間にロアリンクをそれぞれ取付けて、車輪
を上下揺動自在に支持すると共に、上述のロアリンクと
車体のサスペンションタワ一部との間に緩衝装置を取付
けたハイマウントダブルウィシュボーン式サスペンショ
ン装置である。

この従来装置においては、ナックルアームを上方へ延ば
すことで、アッパアーム取付点と車輪回転軸との間の・
距離を拡げ、小さな力でプレーギジャダーを防止できる
ので、アッパアームの車体側支持点に設ける弾性ブツシ
ュを軟らかいものとして、乗心地の向上を図ることがで
きる利点がある反面、次のような問題点があった。

つまり、上述のアッパアームは車輪内側におけるリム上
方の比較的せまいスペースに配設する必要がある関係上
、その長さに制約を受けて、アッパアームの長さが短く
なるため、バンプ・リバウンド時のキャンバ変化が大き
くなる問題点があった。

加えて、上述の緩衝装置のロアリンク側支持点は、上述
のロアリンクの車体側揺動支点を通る水平面に対して下
方位置に設定されている関係上、バンプ時に上述の緩衝
装置が一旦車体外方へ変位した後に車体内方へ変位する
ので、緩衝装置と車輪、詳しくはコイルスプリングとナ
ックルアームの延長部とが緩衝する問題点を有していた
。

（発明の目的） この発明は、バンプ・リバウンド時のキャンバ変化の適
正化を図ると共に、バンプ時における緩衝装置と車輪お
よび車輪支持部材との干渉を確実に防止することができ
る車両のサスペンション装置の提供を目的とする。

（発明の構Ｉｌ＆） この発明は、アッパリンクとロアリンクとにより車輪を
上下揺動自在に支持すると共に、上記アッパリンクを上
下方向に所定間隔を隔てて配設される上部アッパリンク
と下部アッパリンクとで構成し、上記上部アッパリンク
を車体前後方向に、下部アッパリンクを車体横方向にそ
れぞれ配設し、上記ロアリンクと車体との間に緩衝装置
が設けられた車両のサスペンション装置であって、上記
緩衝装置のロアリンク側支持点を、上記ロアリンクの車
体側揺動支点を通る水平面上もしくは水平面より上方位
置に設定した車両のサスペンション装置であることを特
徴とする。

（発明の効果） この発明によれば、上述のアッパリンクを」１下方向に
所定間隔を隔てて配設される上部アラパリンクと下部ア
ッパリンクとで構成し、上述の上部アッパリンクを車体
前後方向に、下部アッパリンクを車体横方向にそれぞれ
配設したので、特に上述の車幅方向に延びる下部アッパ
リンクにより車輪支持部材の車幅方向の変位を規制する
ことができるので、バンプ・リバウンド時のキャンバ変
化を適正に保つことができる効果がある。

しかも、上述の緩衝装置のロアリンク側支持点を上述の
水平面以上の位置に設定したので、上述の緩衝装置はバ
ンプ時のロアリンクの上方揺動にともなって、ロアリン
クの車体側揺動支点を中心とする仮想円弧軌跡に沿って
バンプ開始時点から車体内方へ変位する。

この結果、バンプ時における緩衝装置と車輪および車輪
支持部材との干渉を確実に防止することができる効果が
ある。

（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面は、車両のダブルウィツシュボーン式サスペンショ
ン装置を示し、第１図、第２図において、車輪１は、ホ
イールハブ２にボルトナツト３・・・を用いてディスク
プレート４およびホイールディスク５を一体的に取付け
ると共に、ホィールディスク５外周部のリム６にタイヤ
７を取付けて構成している。

なお、図面ではフロント右側の車輪１を図示している。

上述の車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材として
のホイールサポート８を設け、このホイールサポート８
には、車輪１の内側に沿って、該車輪１のリム６の最上
端よりも上方に延びる延長部８ａを形成している。

そして、上述の車輪１およびホイールサポート８はサス
ペンション装置Ａを介して車体Ｂおよび車幅方向に延び
るクロスメンバ９に上下揺動自在に支持させている。

上述のサスペンション装置Ａは、車体前後方向に配設さ
れて車輪側支持点がゴムブツシュ１０を介して上述のホ
イールサポート８の延長部８ａＪニ端に枢着され、車体
側揺動支点がゴムブツシュ１１−を介して車体Ｂに枢着
された第１アツパアーム１．２と、 上述の第１アツパアーム１２に対して上下方向に離間さ
れ、かつ車幅方向（車体横方向）に向けて配設されて車
輪側支持点がゴムブツシュ１３を介してホイールサポー
ト８の略中央部に枢着され、車体側揺動支点がゴムブツ
シュ１４およびブラケット１５を介してクロスメンバ９
に枢着された第２アツパアーム１６と、 車幅方向に配設されて車輪側支持点がゴムブツシュ１７
を介してホイールサポート８の下端に枢着され、車体側
揺動支点がゴムブ・ソシュ１８を介してクロスメンバ９
下面に枢着された第１０アアーム」、９と、 車体前後方向に配設されてロアリンク側支持点がボルト
２０．２０を介して第１０アアーム１９に取付けられ、
車体側揺動支点がゴムブ、ソシュ２（を介してクロスメ
ンバ９下面に枢着された第２０アアーム２２と、 上述の第１０アアーム１９と車体Ｂとの間に設けられた
緩衝装置としてのショックアブソーバ２３とを備えてい
る。

上述のショックアブソーバ２３はアッパシート２４およ
びロアシート２５間に張架したコイルスプリング２６と
、ダンパ２７とを備え、このショックアブソーバ２３の
ロアリンク側支持点２３Ｌは、上述の第１０アアーム１
９の車体側揺動支点１９Ａを通る水平面ＨＯＲ上もしく
は水平面ＨＯＲより上方位置に設定している。

すなわち、上述の第１０アアーム］−９の所定部に上方
へ突出する突出部１．９ａを一体的に形成し、この突出
部１９ａに上述のショックアブソーバ２３のロアリンク
側支持点２３Ｌを取付けることで、該支持点２３Ｌを水
平面ＨＯＲ以上の位置に設定したものである。

また、左右の第１０アアーム１９，１．９間にはスタビ
ライザ２８を張架する一方、ステアリングシャフトを介
してステアリングホイールに連動させたピニオンシャフ
ト２つを設け、このピニオンシャフト２９の下端に取付
けたラック及ピニオン機構を介して前輪操舵ロッドを左
右方向へ移動可能に配設すると共に、この前輪操舵ロッ
ドの先端と上述のホイールサポート８との間にはゴムブ
ツシュ３０を介してタイロッド３１を介設している。

このように上述のショックアブソーバ２３のロアリンク
側支持点２３Ｌを水平面ＨＯＲ上もしくはそれよりも上
方位置に位置させたので、バンプ時において車輪１およ
びホイールサポート８を介して第１０アアーム１９が上
方へ変位した時、上述のショックアブソーバ２３は第１
０アアーム１９の車体側揺動支点１９Ａを中心とする仮
想円弧軌跡Ｃに沿ってバンプ開始時点から車体内方へ変
位する。

この結果、バンプ時におけるショックアブソーバ２３と
車輪１、詳しくはコイルスプリング２６とホイールサポ
ート８の延長部８ａおよび第１アツパアーム１２との干
渉を確実に防止することができる効果がある。

加えて、アッパアームを上下２つののアッパア−ム１２
，１６で構成すると共に、上側の第１アツパアーム１２
でホイールサポート８の車体前後方向の変位を規制し、
下側の第２アツパアーム１６でホイールサポート８の車
幅方向の変位を規制すべく構成したので、上述の第１ア
ツパアーム１２を車輪↓の回転軸から大幅に離間配設す
ることができ、この結果、上述の第１アツパアーム１２
の車体側揺動支点に設けるゴムブツシュ１１として軟ら
かい弾性ブツシュを用いることができて、ブレーキシャ
ダーの解消と乗心地向上との両立を図ることができる効
果がある。

さらに、下側の第２アツパアームエ６てホイールサポー
ト８の車幅方向の変位を規制するので、ロアアーム等と
の配置関係を選択することにより、実公昭６２−１７６
２号公報に記載の従来装置の欠点つまりバンプ・リバウ
ンド時にキャンバ変化が大きくなる欠点を解消して、バ
ンプ・リバウンド時のキャンバ変化の適正化を図ること
ができる効果がある。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、 この発明のアッパリンクは、実施例の第１アツパアーム
１２および第２アツパアーム１６に対応し、 以下同様に、 上部アッパリンクは、第１アツパアーム↓２に対応し、 下部アッパリンクは、第２アツパアーム１６に対応し、 ロアリンクは、第１０アアーム１９および第２０アアー
ム２２に対応し、 緩衝装置は、ショックアブソーバ２３に対応するも、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

例えば、上述の実施例においてはホイールサポート８の
上端から車体後方へ延びる第１ア・ソックアーム１２を
用いたが、ホイールサポート８上端から車体前方へ延び
る第１アツパアームを用いてもよい。

１　」−

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図は車両のダブルウィツシュボーン式サスペンショ
ン装置を車体後方から見た状態で示す立面図、 第２図は同サスペンション装置の平面図である。 １・・・車　輪 １２・・・第１アツパアーム １６・・・第２アツパアーム １９・・・第１０アアーム １９Ａ・・・車体側揺動支点 ２２・・・第２０アアーム ２３・・・ショックアブソーバ ２３Ｌ・・・ロアリンク側支持点 Ｂ・・・車　体 ＨＯＲ・・・水平面 特開平３ ６１１０３（５）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アッパリンクとロアリンクとにより車輪を上下揺
   動自在に支持すると共に、上記アッパリンクを上下方向
   に所定間隔を隔てて配設される上部アッパリンクと下部
   アッパリンクとで構成し、上記上部アッパリンクを車体
   前後方向に、下部アッパリンクを車体横方向にそれぞれ
   配設し、上記ロアリンクと車体との間に緩衝装置が設け
   られた車両のサスペンション装置であって、 上記緩衝装置のロアリンク側支持点を、上記ロアリンク
   の車体側揺動支点を通る水平面上もしくは水平面より上
   方位置に設定した 車両のサスペンション装置。